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11/05/2012

Incident grave survenu le 22 juillet 2011 entre Caracas et Paris

Océan Atlantique Nord à proximité du point 18N 060W. Airbus A340 immatriculé F-GLZU. Exploitant Air France. L’avion est stable au FL350, en ciel clair et à un Mach de croisière de 0,83. A 1 h 00 min 24, environ 2 NM après avoir passé le point de coordonnées 18N 60W, l’avion entre dans une zone de turbulences et c’est le pataquès.

 

Dans son rapport le BEA affirme que l’utilisation inadaptée du radar météorologique n’a pas permis d’éviter l’entrée dans une zone de turbulences. Or, on le verra ci-dessous, l’équipage a respecté les consignes d’utilisation du radar et, plus grave, il n’avait pas reçu les bonnes informations météo (comme AF 447…)

 

Extraits du rapport du BEA http://www.bea.aero/docspa/2011/f-zu110722/pdf/f-zu110722.pdf  :

 

·         2.1 Conditions météorologiques.Les informations à la disposition de l’équipage ne montraient pas de phénomène significatif sur la route jusqu’au milieu de l’Atlantique environ.

En revanche, les images satellite infrarouge obtenues par le BEA auprès de Météo- France montrent la présence de cumulonimbus isolés d’intensité modérée entre 0 h 30 et 1 h 30 aux alentours du point 18N 60W

 

infrarouge.jpgQuestion : Pourquoi l’équipage n’avait-il pas cette image satellite (ci-contre) plus précise que la carte TEMSI mise à sa disposition ? Elle aurait pu être transmise par le CCO Air France avec le système ACARS et les pilotes auraient été prévenus d’un problème à venir.

 

·         2.2 Radar météo. L’image radar obtenue est fonction de trois paramètres : le gain, le tilt (angle entre l’horizontale et le milieu du faisceau radar) et l’échelle du ND.Le FCTM indique qu’en croisière le tilt doit être réglé pour que les échos de sol n’apparaissent que dans la limite des cercles de distance les plus éloignés. Ce même principe de réglage est repris dans le manuel TU pour la croisière au-dessus de 20000 ft.

 

En réalité, le BEA ne le dit pas dans son rapport, le manuel TU d’Air France demande aussi aux pilotes de régler le TILT « légèrement à piquer » pendant la croisière, ce que l’équipage du vol a fait : TILT entre -0,5° et -1 (page 3 du rapport) :

 

Extrait du TU Air France. Au dessus de 20000ft : Régler le TILT en fonction de l’échelle choisie, pour que les échos de sol n’apparaissent que dans la limite des cercles de distance les plus éloignés. Un TILT légèrement DN [DOWN] est recommandé.

 

Avec un tel réglage, aucune chance de détecter les Cunimbs en approche. Il aurait fallu un TILT de -6°/-8°.

 

En conclusion, mauvaise info météo + mauvaise procédure d’utilisation du radar = pataquès

 

(regarder dehors ce qui se passe est encore la meilleure façon d’éviter les mauvaises surprises)

22:21 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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