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04/07/2012

AF 447 : Le mensonge et les omissions du BEA le 5 juillet

BEAclowns2.jpgDemain, le BEA va convier les médias à la grand-messe de la désinformation. Comme d’habitude, les journalistes reprendront ses conclusions sans aucune critique. Donc, pour faire le travail à leur place, voici  le mensonge et les nombreuses omissions du BEA dans son rapport final :

 

Le mensonge :

 

Le BEA va oser affirmer que c’est l’analyse des événements liés au blocage des sondes Pitot réalisée après l’accident qui a montré que les tests destinés à la validation de ces équipements ne paraissaient pas adaptés aux vols à haute altitude.

 

Le BEA cherche à nous faire croire que les normes de certification des sondes Pitot sont « apparues » obsolètes après l’accident du 1er juin 2009. C’est un mensonge car le BEA ne peut pas ignorer que ce constat avait été fait par Airbus en 1995, par le BFU en 1999 et par l’EASA en 2007.

 

Ce mensonge est nécessaire car il ne faut pas montrer que l’on a laissé volontairement la situation pourrir.

 

Les omissions :

 

Dans son rapport final, le BEA va faire obstruction à la vérité en omettant de dire

 

·         Que les sondes Pitot Thalès AA avaient un défaut, elles ne fonctionnaient pas dans une partie du domaine de vol de l’A 330

·         Qu’Airbus et l’EASA avaient l’obligation de corriger ce défaut

·         Qu’au lieu d’éliminer ce défaut, Airbus avait décidé de demander aux pilotes d’en assurer la responsabilité par l’application d’une procédure.

·         Que le blocage des sondes Pitot est une « unsafe condition » qui peut occasionner des victimes avec généralement la destruction de l’avion 

·         Que cette « unsafe condition » peut amener les pilotes à une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme.

·         Qu’à cause de cette « unsafe condition », l’A330 n’avait pas un niveau de sécurité acceptable.

·         Que pour remettre l’A330 à un niveau de sécurité acceptable, Airbus et l’EASA ont imposé l’élimination de la sonde Pitot Thalès AA en publiant une « Airworthiness Directive » après l’accident

·         Que la perte ou incohérence des vitesses mesurées peut entraîner un avion en dehors de son domaine de vol

·         Que ce constat a été fait en 2001 par la DGAC et la FAA

·         Qu’en décembre 1995, Airbus avait fait le constat de l’insuffisance de la certification concernant les sondes Pitot

·         Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’insuffisance de la certification des sondes Pitot

·         Qu’en septembre 2007, l’EASA avait fait le constat de l’absence dans le poste de pilotage d’une alarme spécifique « blocage Pitot »

·         Qu’en janvier 1999, le BFU allemand avait recommandé la modification des normes de certification des sondes Pitot

·         Qu’en septembre 2008 Airbus avait reconnu toute la difficulté rencontrée par un équipage de la compagnie ACA pour une mise en application rapide et efficace de la procédure UNRELIABLE AIRSPEED et qu’Airbus s’était engagé à réfléchir à une modification des check-lists 

·         Que la DGAC n’a jamais publié de consigne opérationnelle ou d’info de sécurité concernant le blocage des sondes Pitot

·         Que l’UN 741 offrait à AF 447 un passage à travers la Zone de Convergence Intertropicale (ZCIT) plus dégagé que l’UN 873

·         Que depuis de nombreuses années, on savait que des fluctuations ou pertes d’indications de vitesses liées aux sondes Pitot pouvaient entraîner l’A330 en dehors de son domaine de vol lors de la traversée de zones affectées de conditions météorologiques telles que celles rencontrées dans la ZCIT.

·         Qu’en conséquence Air France aurait dû donner des consignes à son CCO pour une surveillance accrue des vols lors du passage de la ZCIT

·         Qu’aucune information, qui aurait pu entraîner une modification du plan de vol par l’équipage, n'a été envoyée à AF 447 par le CCO

·         Etc.

 

Ces omissions sont nécessaires car il faut protéger le constructeur et ne pas remettre en cause le système qui assure le fonctionnement du transport aérien.

09:15 Écrit par HMC | Commentaires (2)

Commentaires

ancien instructeur airbus a 320, 319 etc..nous avions demandé à notre compagnie de programmer dans les séances simu d'entainement :rétablissement après des positions inusueles .. apres consultation aupres d'airbus inutile :ma femme de ménage est capable de piloter l'airbus..........nous avions demander l'installation d'un indicateur d'incidence.....réponse :sans objet cela ne sert a rien.........c'était il ya près de 20 ans................G.Le Biavant

Écrit par : le biavant | 06/07/2012

ancien instructeur airbus a 320, 319 etc..nous avions demandé à notre compagnie de programmer dans les séances simu d'entainement :rétablissement après des positions inusueles .. apres consultation aupres d'airbus inutile :ma femme de ménage est capable de piloter l'airbus..........nous avions demander l'installation d'un indicateur d'incidence.....réponse :sans objet cela ne sert a rien.........c'était il ya près de 20 ans................G.Le Biavant

Écrit par : le biavant | 06/07/2012

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