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30/11/2012

Concorde : extraits de l'Arrêt

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13:58 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/11/2012

CONCORDE : responsables mais pas coupables

La Cour d’Appel vient de clairement désigner les responsables de ce drame (BEA, DGAC, décideurs politiques) mais aucun de ces responsables n’est coupable… comme d’habitude !

 

Retour sur ce crash : 21 ans et 90 secondes pour mourir

 

Copie de PLA3.jpg25 juillet 2000. Á 14 h 42 min 30 s le Concorde F-BTSC exploité par Air France débute son décollage sur la piste 26 droite de l’aéroport de Charles de Gaulle. Á 14 h et 44 min il s’écrase sur un hôtel de Gonesse.

 

Il aura fallu seulement 90 secondes aux occupants de l’avion pour mourir après 21 ans d’attente, car contrairement à ce que le BEA a affirmé dans son rapport, un drame de cette nature était bien évidemment prévisible.

 

L’instruction a démontré que le constructeur avait développé une « passivité attentiste » par rapport aux événements en exploitation et que les responsables du drame du 25 juillet 2000 n’avaient pas effectué toutes les démarches nécessaires et indispensables pour contraindre le constructeur à adopter les mesures qui s’imposaient pour remédier à tous les problèmes rencontrés.

 

L’instruction a également démontré que les acteurs de la sécurité, en présence de la répétition des éclatements de pneumatiques, ont seulement tenté d’apporter des réponses pour limiter ce risque, mais sans y parvenir. De ce fait, des projections de morceaux de pneus et d’autres matières sur les parties sensibles du Concorde ont continué à se produire sans qu’aucune mesure suffisante n’ait été prise pour empêcher des fuites de carburant, des déclenchements d’incendie ou des pertes de puissance des réacteurs.

 

Depuis l’accident du Concorde en 1979 à Washington, tous les responsables de l’exploitation, du retour d’expérience, du suivi et du maintien de la navigabilité de cet avion savaient que 2 nécessités s’imposaient : soit le renforcement de la voilure notamment à l’intrados, soit l’arrêt des vols. Pour des raisons techniques et financières, la première a été abandonnée. Pour le prestige de la France, la seconde ne pouvait être envisagée.

 

Et ce qui devait arriver… arriva.

 

-         Un avion affecté de graves défauts de conception

-         21 ans d’omerta

-         90 secondes pour mourir

-         un rapport d’enquête technique très incomplet

-         un procès bidonné

-         113 morts finalement oubliés...

 

AMEN

20:44 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Air France la chute libre (suite)

J'ai reçu cet intéressant commentaire :

"Je viens de regarder le « Spécial Investigation » concernant « Air France : La chute libre ». Je pense qu’il s’agit de la version complète (elle dure un peu plus de 55 minutes). L’intervention de Gérard Arnoux ne m’avait pas donné envie de regarder une émission destinée au grand public qui m’aurait paru caricaturale et mystificatrice. Je dois dire que, mis à part l’intervention inacceptable sur la forme, réductrice et nauséabonde sur le fond, du CDB licencié Labarthe, et une première partie du reportage qui est à charge contre Air France, la deuxième partie pointe toutes les conséquences dues, selon le terme dont la député Odile Saugues dit qu’ « elle a eu l’occasion d’en parler », à la « consanguinité » des « élites » qui dirigent le secteur de l’aérien en France (administration, construction, transport). Dans son livre « Le pilote est-il coupable ? » Michel Asseline rapportait un propos tenu par un pilote, futur directeur général des opérations aériennes, considérant que la D.G.A.C. était un état dans l’état. Le directeur général des opérations aériennes, qui apparait dans le reportage lors de l’intervention de Sarkozy, fait une tête en rapport avec l’échec de sa gestion des opérations aériennes. On pouvait attendre mieux d’un scientifique, technicien et pilote, mais son goût pour le compromis politique et pour le jeu dans la cour des décideurs l’a éloigné de sa véritable mission : la sécurité des vols ! S’il a vu le reportage il a dû passer une mauvaise soirée. Quand on s’est impliqué dans cette compagnie, qu’on sait toutes les alertes lancées par le C.H.S.C.T. et le peu de cas qui en est fait (aujourd’hui encore), quand on sait le mépris affiché envers les organisations syndicales de pilote soucieuses du bien commun (et pas des carrières personnelles), quand on connait les éternelles attaques contre les prérogatives des CDB qui doivent s’adapter à des décisions de gestionnaires irresponsables, on ne peut pas dire que ce reportage « salit » Air France. Ce qui a sali l’image d’Air France c’est après le président Pierre Giraudet qui fut remarquable, l’incompétence de ses successeurs à privilégier réellement, et non pour le marketing, la sécurité des vols. Il est vrai que le monde a changé mais les erreurs de base restent les mêmes et ceux qui, éloignés des problèmes techniques, pensent qu’elles sont négligeables en théorie sont ramenés à la réalité par la pratique. Les comptables savent très bien dire combien coûte une bonne formation mais sont incapables de calculer ce que coûte un manque de formation. Le passage avec le juge d’instruction Germain Sengelin illustre parfaitement la théorique indépendance de la justice et de l’état. Ce juge d’exception a rapidement été écarté du dossier d’Habsheim. Un seul regret à ce moment du reportage c’est que n’ait pas été cité le nom de Norbert Jacquet honorable pilote qui a fait passer des convictions, que l’Histoire retiendra comme justes, avant ses intérêts de carrière personnelle et qui par voie de conséquence a été broyé au nom de la raison d’état. Il est vrai que cela aurait encore plus « sali » la compagnie et sans doute l’honneur des pilotes…"

Théo Pardo

12:04 Écrit par HMC | Commentaires (0)

13/11/2012

Air France : La chute libre

Canal Plus a diffusé le 12 novembre un reportage intitulé 'Air France - La chute libre' dans le cadre de son émission 'Spécial Investigation'.

Gérard Arnoux, commandant de bord Air France et seul témoin à visage découvert encore en activité dans la Compagnie, tient à faire part de son étonnement sur les méthodes de l'auteur du reportage et a souhaité de lui-même apporter une mise au point sur quelques-unes de ces contrevérités. Dans un souci de transparence, Air France lui a donné la parole.

09:21 Écrit par HMC | Commentaires (2)

11/11/2012

AF 447 : Investigation

Le journalisme d’investigation est un genre journalistique qui se caractérise par des recherches approfondies et le refus de toute concession. Malgré l’abdication et le renoncement de certains journalistes qui prétendent faire de l'investigation, tôt ou tard le public finira par savoir qu’en juin 2001, la DGAC et la FAA avaient identifié le risque lié au blocage des sondes Pitot des avions de type Airbus A330 et A340 : la sortie du domaine de vol ; qu’au cours de la 14th Flight Safety Conference de Barcelone du 15 au 18 octobre 2007, l’EASA, Airbus et les autres avaient fait le constat que lors du blocage des sondes Pitot à haute altitude par des cristaux de glace les pilotes avaient des difficultés pour comprendre ce qu’il se passait et pour piloter l’avion mais que rien n’a été fait pour remédier à cette situation ; que dans son analyse de sécurité, le constructeur s’est borné à constater que les systèmes fonctionnaient conformément à leur conception sans prendre en compte les difficultés des pilotes ; que la sonde Pitot de type Thalès AA ne fonctionnant pas en présence de cristaux de glace aux alentours des amas convectifs à haute altitude, deux solutions s’imposaient pour le constructeur et le régulateur : soit son élimination au profit d’un équipement plus robuste, soit l’établissement de limitations pour son utilisation ; que l’impact du givrage des sondes Pitot sur les systèmes et les automatismes des Airbus A 330/340 est particulièrement déroutant ; que la dangerosité des événements précurseurs a été sous-estimée ; qu’il y avait un réel déficit d’information aux équipages concernant le blocage des sondes Pitot ; qu’il fallait informer les pilotes A 330/340 de la nécessité d’éviter les alentours des amas convectifs à haute altitude ; qu’en éliminant la sonde Pitot de type Thalès AA par l’émission d’une consigne de navigabilité, Airbus et l’EASA ont admis que l’A 330 n’avait pas un niveau de sécurité acceptable au décollage de Rio ; que la sortie du décrochage était impossible à cause de la loi Alternate qui limite l’action de la gouverne de profondeur ; que l’A330 présente toujours un certain nombre de carences techniques par rapport aux exigences de la certification ; …

15:13 Écrit par HMC | Commentaires (2)

 
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