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31/12/2012

"Bonne année 2013"

 

ryanair_0001.jpg 

La réalité du transport aérien en Europe : des pilotes masqués pour défendre la sécurité des vols... par peur de représailles. Bonne année 2013 !

LIEN

23:55 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/12/2012

Une « bonne année 2012 » dans le transport aérien…

…grâce à l’EASA !

 

-On s’en souvient, l’éruption du volcan islandais Eyafjallajokull en avril 2010 avait sérieusement perturbé le trafic aérien en Europe. Sous la pression des compagnies aériennes, l’EASA a proposé en 2012 d’amender la réglementation afin que les vols à travers les nuages de cendres d’origine volcanique soient possibles malgré les risques connus. Pas question de bloquer à nouveau des avions au sol pour quelques grains de poussière. Le bizness doit continuer en toutes circonstances !

 

-Toujours sous la pression des compagnies aériennes, l’EASA a proposé en 2012 une réglementation du temps de travail des pilotes qui ne tient pas compte des études médicales et scientifiques très critiques à cet égard. L’EASA n’en a cure. Une mobilisation regroupant les pilotes et les PNC aura lieu partout en Europe le mardi 22 janvier 2013 pour demander aux politiciens de refuser cette proposition. Reste à savoir ce que le Parlement européen décidera…

 

-Depuis plusieurs années, des pilotes, des PNC, des syndicats, des passagers, des associations de consommateurs se plaignent auprès de l’EASA que l’air à bord des avions est parfois contaminé par des liquides tels que l’huile ou l’hydraulique et qu’il serait temps de modifier les règles de certification des avions pour prévenir cette pollution dangereuse. Tout en affirmant être consciente de la nécessité d’améliorer la conception des avions pour mieux protéger la santé des passagers, l’EASA a décidé de ne rien faire. Les constructeurs et les compagnies aériennes sont satisfaits !

 

-Le 18 novembre 2012, les 3 sondes d’incidence d’un Airbus A330 de la compagnie taïwanaise EVA Airways se bloquaient à haute altitude à cause d’un défaut de ce type d’équipement. L’A330 est parti en piqué avec une forte vitesse verticale. Les pilotes eurent le réflexe salvateur de couper les calculateurs pour reprendre le contrôle de leur avion. Cette action, non répertoriée dans les procédures d’urgence, a sans doute permis d’éviter une catastrophe. Au lieu de maintenir au sol tous les avions concernés afin de faire effectuer les modifications techniques nécessaires, il a fallu 1 mois à l’EASA pour alerter tous les exploitants utilisant des Airbus A320, A330 et A340 d’une situation potentiellement catastrophique. Pendant cette période, ces avions ont continué de voler avec ce risque et avec des passagers mais, grâce à l’EASA, le programme des vols a été respecté ! Ouf !

 

Vraiment, ce fut une « bonne année » !

12:56 Écrit par HMC | Commentaires (0)

22/12/2012

Sondes d’incidence bloquées. BLACKOUT (suite)

 

procedure.jpg

Pas d’enquête de sécurité, pas de rapport. Que faut-il cacher ?

 

·        La date de l’incident grave (accident ?) : elle donnerait des précisions sur le temps de réaction d’Airbus et de l’EASA, le nombre de jours pendant lesquels ils ont laissé des Airbus capables de crises de folie transporter des passagers au lieu de les clouer au sol. C'était le 18 novembre 2012.

·        Les conséquences :les calculateurs ont commandé un ordre à piquer et l’avion s’est mis en descente avec un fort taux vario. L’A330 avait un Mach proche de 0.8. Cette manœuvre brutale a dû coller au plafond de la cabine tous les objets qui n’étaient pas fixés et les projeter violemment sur des passagers ensuite. Y a-t-il eu des blessés ?

·        Les carences de la technologie Airbus : une enquête technique aurait révélé l’absence d’alarme spécifique « BLOCAGE SONDES AOA » car les pilotes ne peuvent détecter le blocage des sondes que par des indices, l’absence d’une commande facilement accessible pour libérer l’avion de ses calculateurs et redonner aux pilotes la possibilité de contrôler leur avion

·        La violation des règles de certification par l'EASA et Airbus : interdiction de pallier le défaut d’un équipement par une procédure destinée aux pilotes (démerdez-vous avec ça)

23:13 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Sondes d’incidences bloquées : BLACKOUT

blackout.jpgRécemment donc (quand ?), de source officielle, suite à un givrage, un A330 de la compagnie Taïwanaise EVA Air a subi un blocage des 3 sondes AOA pendant la montée. A haute altitude, le pilote automatique s’est déconnecté et les calculateurs ont commandé un ordre à piquer. L’équipage n’a pu contrer cet ordre malgré une action sur les commandes plein à cabrer. L’avion devenu fou s’est mis en descente avec un fort taux vario.

 

Très étonné de ne pas avoir trouvé trace de cet incident grave sur le site du BEA dans les listes hebdomadaires des enquêtes ouvertes, je l’ai interrogé et obtenu la réponse suivante :

 

« La décision d'ouvrir et de conduire l'enquête de sécurité sur cet évènement appartient aux autorités japonaises (état d'occurrence) ou taïwanaises (état de l'opérateur). Celles-ci ont décidé de ne pas ouvrir d'enquête, c'est la raison pour laquelle vous ne trouvez pas trace de l'évènement sur le site Internet du BEA. »

 

Qu’une des 2 administrations concernées décide de ne pas ouvrir d’enquête je pourrais l’admettre mais les 2 à la fois…

 

Il n’y aura donc pas d’enquête de sécurité, pas de causes déterminées, pas de recommandations. On ne saura jamais ce qui s’est réellement passé en particulier dans la cabine de l’A330. Y a-t-il eu des blessés suite à cette manœuvre brutale ? Blackout total.

12:31 Écrit par HMC | Commentaires (0)

19/12/2012

Sondes d'incidence : les familles des victimes du vol AF 447 sont en colère

BILLET D’HUMEUR

Robert SOULAS

« ILS » n’ont pas retenu la leçon de l’AF447 !

Le 19 décembre 2012

Nous apprenons qu’un incident grave a eu lieu sur un A330 d’une compagnie aérienne asiatique EVA Air avec le blocage simultané des trois sondes d’incidence. Nous ne connaissons pas le contexte technique précis mais il semblerait que les sondes se soient bloquées en fin de montée (CLIMB), à haute altitude avec une déconnexion du pilote automatique (AP). Les calculateurs ont ordonné un ordre à piquer intempestif dans le cadre de la protection d’incidence. L’équipage n’a pas pu contrer cet ordre malgré une commande plein à cabrer. L’avion s’est mis en descente avec une forte vitesse verticale.

L’équipage a coupé les Air Data Reference (ADR) ce qui a permis la sortie de la protection d’incidence en loi alternate et la reprise du contrôle de l’avion. Cette action des pilotes, non répertoriée dans les procédures d’urgence, a sans doute évité une catastrophe car l’avion partait en piqué malgré une pleine commande à cabrer.

Cet incident grave est donc dû au blocage simultané des trois sondes d’incidence, les « girouettes » qui renseignent en permanence le système avion sur la position du flux d’air par rapport aux ailes (angle d’incidence) pour assurer la sustentation.

Nous rappelons également le crash d’un A320 d’XL-Airways au large de Canet Plage (Perpignan) le 27 novembre 2008. Deux sondes d’incidence avaient gelé en raison d’un manque d’étanchéité lors d’un test de déclenchement de la protection d’incidence à basse vitesse. En l’absence de message ECAM, les pilotes, non informés de cette double panne qui a inhibé le déclenchement de la protection, n’ont pu réagir au décrochage à basse vitesse, malgré un ordre à « piquer » adapté à l’alerte. Aucune action pénale n’a été engagée car seule la faute de pilotage a été retenue…

Comme pour les Pitot, les sondes d’incidence sont produites par les deux mêmes fabricants : Goodrich et Thales Avionics. Nous ne connaissons ni la marque, ni le type de sondes qui équipaient cet avion. Cependant, l’étude des consignes de navigabilité ou Airworthiness Directives (AD) émises par l’EASA nous apprend que :

AD n° 2010-0016 du 27 janvier 2010 : durant des essais en ligne d’Airbus (essais constructeur), les sondes d’incidence Thales Avionics fournissaient des valeurs erronées. Il a été diagnostiqué que de l’huile résiduelle gelait en altitude et bloquait les sondes. Ces résidus huileux subsistaient suite à un nettoyage incorrect des sondes pendant le processus de fabrication. Il s’agit donc d’un défaut de qualité imputable à Thales Avionics. L’EASA précise qu’en cas de panne simultanée de 2 ou 3 sondes, l’activation de la protection d’incidence conjuguée avec un angle d’incidence important (avion en montée) conduit à une situation dangereuse (unsafe condition). C’est exactement la situation vécue par les pilotes de cette compagnie asiatique.

Au vu des conséquences potentiellement dramatiques d’une telle situation, il aurait été logique de penser que l’EASA appliquât le principe de prévention : clouer au sol les avions munis de sondes suspectes afin de supprimer ce risque dont la criticité est très élevée, Thales Avionics ayant fourni la liste des numéros de série incriminés.

Il n’en fut rien car Airbus ne gèrent pas la configuration (n° de série des sondes par appareil). L’EASA demande donc d’identifier les sondes suspectes sur les avions et de les remplacer par des équipements conformes.

Echéances requises pour l’échange des sondes dangereuses : 30 avril 2010 et 30 avril 2011 selon le type avions….

Comment admettre que l’on puisse attendre 3 mois et 15 mois pour neutraliser une situation potentiellement très dangereuse ?

AD n° 2012-0236 du 9 novembre 2012 : cette consigne de navigabilité nous apprend que :

·        Les sondes d’incidence qui ont été échangées (nouveau modèle type BA) n’ont pas passé l’inspection conformément à l’instruction de Thalès Avionics. Encore un écart dans le processus !...

·        Une nouvelle plaque conique sensée améliorer la protection au givrage, doit remplacer une plaque « plate »…

AD n° 2012-0258-E du 4 décembre 2012 : suite à l’incident grave rapporté ci-dessus, l’EASA nous informe que l’installation de ces plaques de protection coniques « pourraient avoir contribué » au dysfonctionnement des sondes d’incidence. Et que pour répondre à ce cas d’urgence, Airbus diffuse en catastrophe une nouvelle procédure « Sondes d’incidence bloquées ». L’EASA fait remarquer que l’évaluation du niveau de danger justifie la mise en application immédiate de la procédure sans les consultations préalables règlementaires. L’AD n’indique pas si les sondes qui équipent l’avion font partie de la liste des sondes suspicieuses émises par Thalès Avionics…

Une nouvelle fois, les pilotes ont donc la responsabilité d’assumer une déficience technique à laquelle ils ne sont ni formés, ni entraînés. C’est intolérable !...

Ainsi, les incohérences dans la gestion de ce problème, similaires à celles rencontrées pour la gestion des sondes Pitot, mettent ainsi en évidence :

·        L’incapacité de l’EASA à gérer un risque hautement critique qui aurait dû déboucher sur une remise en cause de la navigabilité des avions équipés des sondes d’incidence suspicieuses. Et ceci au mépris de la sécurité des passagers et des équipages.

 

·        La légèreté d’Airbus voire son inconscience de ne pas avoir prévu l’ordre système de piqué intempestif avec l’activation de la protection en incidence lors du givrage de 2 ou 3 sondes en montée, donc avec augmentation du Mach et un fort angle d’incidence.

Etait-il si difficile de prévoir la rencontre d’un aéronef avec de l’eau en surfusion pendant une telle phase du vol ?

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16:40 Écrit par HMC | Commentaires (2)

 
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