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24/02/2013

AF 447. La perte des informations de vitesse: un risque « Catastrophique »

Image1.jpgRisque « Catastrophique » : situation pouvant empêcher la poursuite du vol en toute sécurité et l’atterrissage « failure condition which would prevent continued safe flight and landing. »

 

C’est un cadeau de la FAA qui confirme que le classement « Major » du risque lié à la perte des informations de vitesses consécutive au blocage des sondes Pitot Thalès AA décidé par l’EASA et Airbus en mars 2009 était incorrect :

 

Dans une Airworthiness Directive (AD) en vigueur le 14 janvier 2013 (2012-24-08) concernant le B737, la FAA réaffirme que la perte des informations de vitesses est un risque « catastrophique » pouvant entraîner la sortie du domaine de vol : “We are issuing this AD to prevent ice from forming on air data system sensors and consequent loss of or misleading airspeed indication on all airspeed indicating systems, which could lead to loss of control of the airplane.”

 

Dans le cadre du dossier AF 447 il est intéressant de lire dans cette AD la réponse de la FAA à Boeing qui a les mêmes arguments que l’EASA et Airbus : « si les pilotes suivent la procédure ça se passe bien »: Boeing stated that loss of, or erroneous, airspeed indications do not necessarily lead to loss of control because other indications can be used to safely fly the airplane. Boeing noted that multiple in-service events have occurred without loss of control when the flight crew followed the procedures that mitigate loss of air data.

 

Réponse de la FAA : qu’il y ait ou non une procédure ne change rien, la perte des informations de vitesse est un risque catastrophique. We disagree /…/ Although some in-service events might have occurred without loss of control, loss of, or misleading airspeed indication on all airspeed indicating systems can, in fact, lead to an unsafe condition of loss of airplane control. FAA Advisory Circular (AC) 25-11A, dated June 21, 2007 typically classifies loss of all airspeed displays (including the standby display) as a ''catastrophic'' failure condition.

 

Cette AD de la FAA et ses commentaires confirment ce que nous affirmons depuis plusieurs mois : le risque a été sous-évalué, il y avait une condition dangereuse latente (unsafe condition) non corrigée avant l’accident, l’A330 du vol AF 447 n’avait pas un niveau de sécurité acceptable au décollage de Rio.

11:43 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/02/2013

AF 447 : ce que les experts judiciaires ont oublié... (fin)

A quoi bon !

13:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

07/02/2013

AF447 : ce que les experts judiciaires ont oublié… 2/21

Pas de limitations

 

Les sondes Pitot Thalès AA ne fonctionnant pas dans certaines circonstances à cause d’un défaut intrinsèque de conception, des limitations d’utilisation auraient au moins dues être établies conformément au

 

RÈGLEMENT (CE) No 216/2008. Page 54 : 2.a.1. Les types d'exploitation pour lesquels l'aéronef est agréé doivent être déterminés et les restrictions et informations nécessaires pour assurer la sécurité de l'exploitation, y compris les limitations et performances environnementales, doivent être établies.  

 

et au

 

JAR 25.1524 Systems and equipment limitations. All limitations applicable to functional equipment and systems installations, and which are considered necessary for safe operation, must be established.

09:42 Écrit par HMC | Commentaires (0)

06/02/2013

AF447 : ce que les experts judiciaires ont oublié… 1/21

Défaut intrinsèque d’un équipement

 

1.jpgLes sondes Pitot Thalès AA ne fonctionnent pas dans une partie de l'enveloppe opérationnelle de l’A330, en présence de cristaux de glace aux alentours des amas convectifs à haute altitude à cause d’un défaut de conception (« manufacturing defect »), ce n’est pas une panne. Ceciest contraire au

 

JAR 25.1309 (a). The equipment, systems, and installations whose functioning is required by the JAR and national operating regulations must be designed to ensure that they perform their intended functions under any foreseeable operating conditions.

 

et au

 

RÈGLEMENT (CE) No 216/2008. Page 54 : 1.c.2. L'aéronef, y compris les systèmes, équipements et dispositifs nécessaires pour la certification de type ou au titre des règles d'exploitation, doit fonctionner comme prévu dans toutes les conditions d'utilisation prévisibles dans toute l'enveloppe opérationnelle de l'aéronef et suffisamment au-delà, en tenant dûment compte de l'environnement opérationnel du système, de l'équipement ou du dispositif.

 

Lire ci-contre la description du défaut de la sonde Thalès AA par le BEA en page 42 de son rapport final.

17:32 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF447 : ce que les experts judiciaires ont oublié… (préambule)

Les experts judiciaires avaient pour mission de répondre à la question : L'accident aurait il pu être évité, et dans l'affirmative, par quels moyens ? Ils n’ont pas répondu de façon claire à la première partie « L'accident aurait il pu être évité » et pas du tout à la deuxième « et dans l'affirmative, par quels moyens ? »

 

De plus, et ce sera l’objet des prochaines notes, les experts judiciaires ont oublié d’informer les juges d’un certain nombre de griefs, ce qui est préjudiciable au bon déroulement de l’instruction.

 

Règles de Déontologie de l’Expert de Justice. Extraits :

·         L’expert qui a accepté une mission est tenu de la remplir jusqu’à complète exécution.

·         L’expert rédige un rapport clair, précis et complet, comprenant une conclusion synthétique répondant à tous les points de la mission

17:27 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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