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17/03/2013

AF 447 : réponse aux pisse-copies et aux pervers narcissiques

En réponse aux pisse-copies itinérants d'eau salée et d'eau douce et aux pervers narcissiques en recherche permanente de conflit et de polémique dans le seul but d'exister (mais aussi de satisfaire en bons toutous ceux qui les financent), nous vous suggérons sans autres commentaires la lecture de ce rapport de la NASA. 

nasa_af447.jpg

 

13:07 Écrit par HMC | Commentaires (0)

16/03/2013

Habemus asinum

Dans un article du « Figaro » paru hier, le journaliste et marin (?) Amedeo nous donne encore un aperçu de sa stupidité. Il nous dit : « le commandant de bord va se reposer justement au moment de la traversée du «poteau noir», une zone sensible. ». Je suppose qu’il veut parler de la zone de convergence intertropicale, appelée aussi « Pot au noir » par les marins…

 

Dans un précédent article (8 juillet 2011) il avait déjà démontré que ses connaissances dans le domaine de l’aviation sont nulles. Il avait écrit : « En 2009, en cas de décrochage, il fallait mettre les gaz à fond (TOGA) et réduire l'incidence ( reduce peach ). » Il fallait bien sûr écrire « reduce pitch ». Je lui avais conseillé à l’époque de se consacrer à la cueillette des pêches plutôt que d’écrire des âneries. Mais il persiste à vouloir nous donner l’occasion de se moquer de lui.

09:53 Écrit par HMC | Commentaires (0)

14/03/2013

EASA : Patrick Goudou remplacé

patrick-goudou.jpg.jpgDans un communiqué diffusé le 13 mars, l’EASA nous informe que Patrick Goudou, son actuel directeur exécutif, sera remplacé par Patrick Ky le 1er septembre prochain. Rien ne laissait prévoir que Goudou quitterait sa fonction. Est-ce l’annonce d’une prochaine mise en examen dans le cadre du dossier AF 447 ?

 

http://easa.europa.eu/communications/press-release.php

09:19 Écrit par HMC | Commentaires (0)

09/03/2013

Crash du vol Afriqiyah 771 (suite)

A propos de la fatigue qui a joué un rôle dans cet accident, reprise ici de la note publiée le 17 mai 2010 avec ce témoignage qui prend, dans ce contexte, toute son importance (remerciements à PPRUNE, référence en bas de note)

 

tailfin3.jpg“I happen to know a colleague of the deceased pilot (Capt. Yousif Saadi) and spoke to him on the phone yesterday. Pilot is experienced, UK trained in 1970s, flew Boeing 727 for 2 decades then worked outside Libya for 6 years in 1990s. Joined Afriqiyah and converted to A330 with Air France. His colleague says he is a good pilot with excellent record (40 years flying), but the Tripoli-Johanesburg trip is a killer. Pilot gets less than 12 hours net resting time during daylight between two 9 hour flights (10 in the cockpit) - not enough to refresh. Having two FOs is no help because they are equally not fresh. He says that he himself begged to be removed from similar flights because on occasions he knew he was too fatigued to take quick important decisions if an emergency or bad visibility is encountered. He recalled an FO recently trying to persuade him to go low to identify runway in poor visibility in Benghazi. Under such circumstances ILS or an accurate system is a must. He said the late Capt Yousif knew the problems with Tripoli VOR system but can only explain what happened in two ways: either fatigue got the better of him and he did not check his decent soon enough to keep plane above minima or there was something wrong with the instruments that made him realise he was too close to the ground too late in poor visibility. Given VOR's performance for Tripoli 09, visual identification is needed for safe landing. In poor visibility, which is now confirmed for the time of the accident, pilots either abort early and request somewhere else (fuel considerations?) or push the limits towards a possible and predictable lethal outcome.

Commercial considerations and pressures would make the airways lethal without ILS and quality information and directions. Pilots are always pushed to the limit of their human capacity and can only survive by relying on automation, which is not always helpful in emergency. Recall the
Hudson River pilot's testimony before congress? He spoke about the conditions pilots increasingly face.”

 

http://www.pprune.org/rumours-news/414936-afriqiyah-airbus-330-crash-28.html#post5698069

.

 

Et oui... la réalité du transport aérien est dans ce témoignage diffusé sur pprune. Depuis que le bizness a pris le pouvoir, le personnel est sous pression avec les conséquences dramatiques que cela peut avoir. Seuls les menteurs et les tricheurs refusent de l'admettre...

10:15 Écrit par HMC | Commentaires (3)

06/03/2013

Crash du vol Afriqiyah Airways 8U 771 : le BEA nous dit que…

albert-einstein.jpgLe 12 mai 2010, un Airbus A 330 de la compagnie libyenne Afriqiyah Airways percutait le sol faisant 103 victimes. Sur son site, le BEA nous donne le lien vers le rapport final produit par la CAA libyenne.

 

Le BEA nous dit que l'accident s'est produit lors d'une remise des gaz sur l'aérodrome de Tripoli, que l'équipage a été l'objet d'une illusion sensorielle liée à l'accélération de l'avion et que la fausse impression d'un taux de montée excessif en l'absence de références extérieures a conduit l'équipage à diminuer l'assiette de l'avion au point de le mettre en descente et de rentrer en collision avec le sol.

 

Le BEA nous dit aussi que les pilotes étaient fatigués, que la fatigue a joué un rôle dans cet accident et qu’il ne faut pas confier des passagers à des pilotes fatigués car ils sont dangereux.

 

Le BEA nous dit aussi que le transport aérien en Libye était (est toujours) dans un état lamentable, ainsi que l’avait constaté l’OACI dans son audit de juin 2007, que la compagnie libyenne Afriqiyah Airways avait (a toujours) des manquements avérés en matière de sécurité et qu’il ne faut pas confier des passagers à des compagnies poubelles.

 

Merci au BEA de nous avoir dit tout ça…

14:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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