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20/01/2014

TRISTE ANNIVERSAIRE

SON CERVEAU.jpgAujourd’hui, 22° anniversaire de l'accident du vol Air Inter 5148 au Mont Sainte Odile.

 

-        Prééminence des slogans commerciaux, des intérêts économiques, personnels et dogmatiques sur les réalités techniques et opérationnelles et sur la sécurité des personnes;

-         Fanfaronnades d'Airbus;

-         Finalité et utilité de l'automatisation et de la numérisation;

-         Ergonomie des avions dit "de nouvelle génération";

-         Interfaces homme-machine;

-         Capacités cognitives de l'opérateur humain;

-         Sélection, formation, entraînement, maintien et contrôle des compétences des opérateurs en général et des pilotes en particulier;

-         Classification des évènements;

-         Recueil et exploitation exhaustive, imaginative, honnête et sans camouflage du retour d'expérience;

-         Exécution de leurs missions en toute indépendance par les autorités de tutelle et d'enquête;

-        Indépendance de la justice, instructions, enquêtes et expertises systémiques: désignation et sanction des responsables et compensation des préjudices;

 

Qu'est-ce qui a changé 22 ans après ?

 

INTELLIGENCE SUPERIEURE.jpg

 

11:42 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/01/2014

YEMENIA. Les problèmes de sécurité demeurent…

…et des passagers empruntent toujours les avions de cette compagnie poubelle tandis que l’Union européenne tergiverse encore (c’est un client d’Airbus).

 

Rappel :

 

-         En Avril 2004, l’OACI dénonçait l’incapacité du Yémen à organiser son transport aérien.

-         En 2007, la DGAC interdisait le survol du territoire français par l’Airbus A310 70-ADJ suite à un contrôle SAFA

-         En avril 2008, l’Europe constatait que la compagnie Yemenia ne satisfaisait pas à certaines normes de sécurité définies par la convention de Chicago

-         Après l’accident du 29 juin 2009, l’EASA suspendait l’agrément d’organisme de maintenance accordé à Yemenia et la DGAC suspendait les CDN de 2 A310 immatriculés en France et utilisés par Yemenia

 

 

Extraits du Journal officiel de l’Union européenne (6.12.2013).

 

Le rapport d’enquête concernant l'accident de Yemen Airways (Yemenia) survenu à Moroni, dans les Comores, le 29 juin 2009 (2254 UTC) a été publié le 25 juin 2013. /…/

 

À la suite de la publication du rapport, la Commission a organisé une réunion à Bruxelles le 1 er juillet 2013, à laquelle ont pris part des représentants du comité arabe de l’aviation civile (ACAC) et de l’autorité de l’aviation civile et de la météorologie (CAMA) du Yémen. La réunion a été organisée de manière à permettre à la CAMA de présenter son point de vue sur les principales conclusions et recommandations du rapport relatif à l’accident.

 

Dans une lettre du 10 septembre, la Commission a déclaré que, sans vouloir se mêler des aspects techniques du rapport relatif à l’accident, elle souhaitait néanmoins se concentrer davantage sur les performances en matière de sécurité du transporteur Yemenia et sur la surveillance dont il fait l'objet en matière de sécurité, notamment parce que cette compagnie aérienne transporte régulièrement des citoyens européens. Plus précisément, la Commission a indiqué qu’elle souhaitait en savoir plus sur les mesures concrètes prises par la CAMA et Yemenia à la suite de la publication du rapport relatif à l’accident.

 

Le 30 octobre 2013, n'ayant pas obtenu de réponse, la Commission a envoyé une nouvelle lettre en soulignant que, pour éviter une convocation au titre de l’article 7 du règlement (CE) n o 2111/2005, il était urgent de répondre aux questions précédemment posées.

 

Dans une lettre du 7 novembre 2013, la CAMA a répondu en apportant quelques précisions sur les mesures de sécurité prises à la suite de l’accident. Ces précisions devront servir de base à une réunion à organiser avec les représentants de la CAMA et de Yemenia. En fonction de l'issue de cette réunion, soit la Commission poursuivra les discussions formelles avec les responsables de la surveillance réglementaire des transporteurs aériens certifiés au Yémen et avec Yemenia, soit elle envisagera une convocation conformément à l’article 7 du règlement (CE) n o 2111/2005.

11:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

04/01/2014

Pour ne pas oublier les passagers du vol Flash Airlines 604…

 

trainees.jpgLe 3 janvier 2004, le Boeing 737 SU-ZCF du vol Flash Airlines 604, affrété par le Tour Opérateur FRAM, s’écrasait dans la Mer Rouge faisant 148 victimes.

 

Flash Airlines était une compagnie aérienne privée égyptienne basée au Caire qui possédait deux Boeing 737 qu'elle utilisait pour des vols charter en Égypte et à destination de la France et d'autres pays européens.

 

Selon le rapport d’enquête technique, Flash Airlines ne respectait pas la réglementation égyptienne notamment en matière d’entretien des avions et du suivi de la maintenance, de recrutement et de formation des pilotes ou de temps de travail de ses équipages.

 

L’administration de l’aviation civile égyptienne a prouvé dans ce drame qu’elle avait fait preuve de complaisance envers cette compagnie poubelle*.

 

Le 27 avril 2002, lors d’un contrôle d’un avion de la compagnie par l’OFAC, l’administration suisse, 11 anomalies étaient répertoriées dont 6 de niveau 3 et 2 de niveau 2 : documents de navigation manquants, calculs des quantités de carburant nécessaire au vol non établis en fonction des normes internationales, signalisation des sorties de secours hors d’usage, défauts dans l’entretien du train d’atterrissage avant ainsi que d’un réacteur et des commandes de vol. Une constatation de niveau 3 est toujours (devrait toujours être…) une préoccupation majeure pour les Autorités nationales de l’aviation concernées.

 

Le 11 octobre 2002, au cours d’un nouveau contrôle opéré sur un autre avion, l’OFAC constatait 14 anomalies répertoriées (7 niveau 3, 2 niveau 2, 5 niveau 1) et bannissait alors les avions de Flash Airlines et en informait tous les pays européens.

On connait hélas la suite. La DGAC, par manque d’informations ou de rigueur, continue d’autoriser les avions de cette compagnie à se poser sur le territoire français, FRAM affrète un avion de Flash Airlines et le vol 604 a lieu.

 

Le 11 février 2004, Michel Wachenheim, alors directeur général de l’aviation civile, déclarait de façon arrogante devant la Mission d’informations sur la sécurité du transport aérien de voyageurs (rapport n°1717) :

 

« Les Suisses ont décidé d'interdire cette compagnie. Mais, je le dis clairement, si nous avions fait les mêmes contrôles en France, nous n'aurions pas interdit la compagnie »

Et

« Il n’y avait aucune raison objective de ne pas avoir confiance dans l’autorité de l’aviation civile égyptienne »

 

Après avoir été directeur général de l’aviation civile, Michel Wachenheim a été nommé directeur général de l’IGN le 7 février 2007, puis directeur de cabinet de Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des Transports, en mai 2007. Depuis le 8 avril 2010, il est ambassadeur, représentant permanent de la France au conseil de l'Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à Montréal.Il est chevalier de la Légion d’Honneur, chevalier de l’Ordre National du Mérite, et titulaire de la Médaille de l’Aéronautique.

*

*Rappelons au passage que l’inefficacité de l’administration égyptienne dans son obligation de contrôle a été une nouvelle fois démontrée en juillet 2009 à propos d’Egypt Air. Extrait d’un rapport de la Commission Européenne :

Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité.

*

Après la catastrophe de Charm el-Cheikh, De Robien, ministre des transports, Bussereau, secrétaire d’État aux transports et la DGAC ont eu un regain de lucidité passager en reconnaissant qu’il était difficile de se faire une opinion sur le niveau de sécurité d’une compagnie sur la seule base des contrôles SAFA, et qu’il n’était donc pas possible de répondre aux demandes sur le niveau de sécurité de telle ou telle compagnie.

 

Lors d’un contrôle SAFA, la liste des vérifications utilisée par les inspecteurs se décline en 54 points et porte sur 4 domaines : le poste de pilotage, la cabine, l’état général extérieur de l’appareil et le compartiment fret. L’inefficacité de ces contrôles n’est plus à démontrer car il reste superficiel. D’ailleurs, au verso du document attestant du contrôle SAFA remis à l’équipage, il est bien précisé : « Ce document atteste uniquement de la réalisation d’un contrôle technique d’exploitation. Il ne doit pas être considéré comme une attestation d’aptitude au vol de l’aéronef ».

 

De Robien a même avoué le 11 janvier 2004 « Je considère qu’il faut envisager de dépasser les contrôles aléatoires SAFA ».

 

De Robien et Bussereau ont tenté alors de créer le fameux et ridicule « label bleu » qui est vite retombé dans les oubliettes et rien n’a changé. L’accident des compagnies poubelles West Caribbean en août 2005 et Yemenia en juin 2009 sont les conséquences directes de leur passivité.

 

En juillet 2009, Bussereau a recommencé à gesticuler en tentant d’imposer « une liste noire mondiale » infaisable.

 

Après avoir quitté le gouvernement fin 2010, Bussereau a retrouvé son siège à l’Assemblée où, parait-il, il anime l’Amicale des députés tintinophiles. Il relit un à deux albums par semaine pour « entretenir ses connaissances » et a animé un colloque important en octobre 2011 sur le thème « la guerre peut-elle éclater entre la Bordurie et la Syldavie ? »… (défense de rire)

 

Quant au président du directoire du groupe FRAM Georges Colson, principal voyagiste concerné par l'accident de Charm el-Cheikh, il s'était déclaré « surpris » par l'interdiction de vol de la compagnie Flash Airlines en Suisse.

*

 

13:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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