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20/05/2014

AF 447 : Pourquoi la sonde Pitot Thalès C16195AA n’a t’elle pas été éliminée à temps ?

En octobre 1993, l’Airbus A330 est certifié avec la sonde Pitot Rosemount 0851GR et, très rapidement, des événements liés au blocage des sondes Pitot par des cristaux de glace apparaissent dans toute la flotte A330/340. Les A 320 ne sont pas épargnés lorsqu’ils rencontrent de fortes pluies.

 

En décembre 1995, Airbus fait le constat de l’insuffisance des normes de certification des sondes Pitot en présence de cristaux de glace et lance le développement de la sonde Goodrich 0851HL qui est certifiée en octobre 1996. Ces normes seront modifiées en décembre 2009 après l’accident du vol AF 447. Elles dataient de… 1947 (!), et étaient totalement dépassées pour les performances des avions actuels.

 

En avril 1998, Sextant (aujourd’hui Thalès) lance la sonde Pitot C16195AA, et, en août 2001, la DGAC rend obligatoire le remplacement de la sonde Rosemount par ces 2 nouvelles sondes au moyen d’une consigne de navigabilité en ces termes : « Des opérateurs ont rapporté des cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses avion dans des conditions météorologiques sévères. Suite à investigation, la cause de ces anomalies s’avérerait être la présence de cristaux de glaces et/ou d’eau dans les sondes Pitot de type ROSEMOUNT 0851GR dans des limites supérieures aux spécifications d’origine. »

 

La DGAC et Airbus avaient donc déterminé qu'une condition compromettant la sécurité (unsafe condition) existait pour les A330/340 à ce moment-là (août 2001) et qu’il fallait remettre ces types d’avion à un niveau de sécurité acceptable en éliminant la sonde Rosemount.

 

Mais dès le mois de juillet suivant, Airbus constate qu’il n’y a pas d’amélioration pour les Airbus équipés de la sonde Pitot Thalès C16195AA et de nombreux cas d’incohérence des vitesses mesurées vont se succéder jusqu’à l’élimination de cette sonde après l’accident. Il s’agit toujours de cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses dans des conditions météorologiques sévères, la cause de ces anomalies étant la présence de cristaux de glaces dans les sondes Pitot de type Thalès C16195AA dans des limites supérieures aux spécifications d’origine.

 

Les pilotes subissent ces événements sans comprendre ce qui se passe et donc sont dans l’incapacité d’appliquer la procédure requise, ce qui caractérise bien l’existence d’une « unsafe condition ».

 

Pourquoi la sonde Pitot Thalès C16195AA n’a t’elle pas été éliminée avant l’accident du vol AF 447 puisque la situation était similaire à celle de 2001 ?


En 2003, la Commission européenne (CE) estime que 14000 nouveaux avions de transport seront fabriqués dans les 15 années à venir et que cela pourrait représenter un profit de 500 milliards d’euros pour l’industrie européenne à condition de supporter et de promouvoir les efforts d’un développement technologique important. Pour cette raison, plusieurs projets de recherche sont lancés par la CE dont celui de Thalès en janvier 2005, ADELINE (pour Advanced Air-Data Equipment for Airliners). Coût du projet 3 315 234dont 2 129 617€ financés par l’Union européenne.

 

Thalès présente ainsi son projet supporté par la CE et destiné à concurrencer le géant américain Goodrich. :

 

The objective of ADELINE is to develop new architectures and technologies of air data systems for implementation in new aircraft on the horizon of 2010. Actual air data equipment is composed of a large number of individual probes and pressure sensors. This equipment delivers vital parameters for the safety of the aircraft’s flight such as air speed, angle of attack and altitude. The loss of these data can cause aircraft crashes especially in case of probe icing. The main project targets are: to reduce present equipment costs by 50 % including purchasing and exploitation costs, to increase aircraft’s safety by drastically reducing air data system failure. These targets will be achieved by developing simpler, more reliable and safer equipment than the American systems that dominate the market. The scientific objectives of ADELINE are: Identification of innovative air data system architectures, development of innovative measuring concepts to acquire all information with only two different types of probes instead of three for competitors’ solutions, development of breakthrough technologies.

 

ADM.jpgIl s’agit donc de modifier l’architecture existante des sondes Pitot. Ces sondes recueillent les informations de pression qui sont transmises par des tuyaux aux ADM (pour Air Data Module) qui les transforment en signaux électriques utilisés par les ADIRU et l’ISIS. Lorsque les tuyaux sont bouchés par des cristaux de glace ou autres substances tout se déglingue dans l’usine à gaz des Airbus. Gênant… Grâce à ADELINE, les ADM seront désormais dans le corps des sondes, donc plus de tuyaux, plus de bouchons.

 

Thalès précise que les informations de vitesse sont un paramètre vital pour la sécurité des avions et que la perte de ces informations peut être la cause d’accidents. Pourtant, la sonde Pitot Thalès C16195AA défectueuse équipe toujours les Airbus A320/330/340.

 

En 2008 et au début de 2009, une quinzaine de cas d’incohérence des vitesses mesurées ont lieu notamment à Air France. En septembre 2008, la DGAC sollicite l’EASA sur l’opportunité de rendre obligatoire le remplacement de la sonde Thalès C16195AA par la nouvelle sonde Thalès C16195BA (qui n’a pas été conçue pour répondre aux problèmes de givrage) par l’émission d’une consigne de navigabilité comme en 2001 avec la sonde Rosemount. Le 30 mars 2009, L’EASA répond à la DGAC que « l’unsafe condition » n’est pas démontrée et qu’il n’est pas nécessaire de rendre le remplacement de la sonde Thalès C16195AA obligatoire.

 

A la même époque, le projet ADELINE de Thalès supporté par la CE est bien lancé. Les essais en vol sont en cours, la nouvelle sonde sera opérationnelle en 2010. Eliminer la sonde Thalès C16195AA à ce moment là aurait eu des conséquences néfastes pour l’image de cette entreprise et certainement compromis le projet ADELINE, supporté par la CE, de façon irrémédiable. Donc tout le monde fait profil bas : l’EASA et Airbus n’éliminent pas la sonde défectueuse en sous estimant le risque, la DGAC reste solidaire de l’EASA, ne fait aucun suivi des événements et refuse de publier la consigne opérationnelle demandée par l’OCV (pour Office de Contrôle en Vol), le BEA ne fait aucune enquête…

 

Quand on ne veut pas résoudre un problème, on l’ignore. C’est ainsi que fonctionnent les décideurs bien assis derrière leurs bureaux. Mais en aviation, les équipages et les passagers en subissent tôt ou tard les conséquences.

 

Après l’accident inévitable, les pilotes morts sont désignés responsables du drame, l’opinion publique, crédule et docile, est conditionnée par les chiens de garde des médias. La justice, elle, sanctionne rarement (jamais) la faute d’imprudence ou de négligence des décideurs comme pour les accidents de Quiberon, du Concorde ou du Mont Sainte Odile par exemple, et ainsi, le scénario peut se renouveler.

 

Après l’accident du vol AF 447 la sonde Thalès C16195AA a été éliminée et le projet ADELINE abandonné.

 

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14:28 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Commentaires

les bras m'en tombent!
la sécurité passe après le marketing et la finance...

Écrit par : falcou | 21/05/2014

Les commentaires sont fermés.

 
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