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31/05/2014

AF 447 : communiqué des familles des victimes brésiliennes

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20:05 Écrit par HMC | Commentaires (0)

20/05/2014

AF 447 : Pourquoi la sonde Pitot Thalès C16195AA n’a t’elle pas été éliminée à temps ?

En octobre 1993, l’Airbus A330 est certifié avec la sonde Pitot Rosemount 0851GR et, très rapidement, des événements liés au blocage des sondes Pitot par des cristaux de glace apparaissent dans toute la flotte A330/340. Les A 320 ne sont pas épargnés lorsqu’ils rencontrent de fortes pluies.

 

En décembre 1995, Airbus fait le constat de l’insuffisance des normes de certification des sondes Pitot en présence de cristaux de glace et lance le développement de la sonde Goodrich 0851HL qui est certifiée en octobre 1996. Ces normes seront modifiées en décembre 2009 après l’accident du vol AF 447. Elles dataient de… 1947 (!), et étaient totalement dépassées pour les performances des avions actuels.

 

En avril 1998, Sextant (aujourd’hui Thalès) lance la sonde Pitot C16195AA, et, en août 2001, la DGAC rend obligatoire le remplacement de la sonde Rosemount par ces 2 nouvelles sondes au moyen d’une consigne de navigabilité en ces termes : « Des opérateurs ont rapporté des cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses avion dans des conditions météorologiques sévères. Suite à investigation, la cause de ces anomalies s’avérerait être la présence de cristaux de glaces et/ou d’eau dans les sondes Pitot de type ROSEMOUNT 0851GR dans des limites supérieures aux spécifications d’origine. »

 

La DGAC et Airbus avaient donc déterminé qu'une condition compromettant la sécurité (unsafe condition) existait pour les A330/340 à ce moment-là (août 2001) et qu’il fallait remettre ces types d’avion à un niveau de sécurité acceptable en éliminant la sonde Rosemount.

 

Mais dès le mois de juillet suivant, Airbus constate qu’il n’y a pas d’amélioration pour les Airbus équipés de la sonde Pitot Thalès C16195AA et de nombreux cas d’incohérence des vitesses mesurées vont se succéder jusqu’à l’élimination de cette sonde après l’accident. Il s’agit toujours de cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses dans des conditions météorologiques sévères, la cause de ces anomalies étant la présence de cristaux de glaces dans les sondes Pitot de type Thalès C16195AA dans des limites supérieures aux spécifications d’origine.

 

Les pilotes subissent ces événements sans comprendre ce qui se passe et donc sont dans l’incapacité d’appliquer la procédure requise, ce qui caractérise bien l’existence d’une « unsafe condition ».

 

Pourquoi la sonde Pitot Thalès C16195AA n’a t’elle pas été éliminée avant l’accident du vol AF 447 puisque la situation était similaire à celle de 2001 ?

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14:28 Écrit par HMC | Commentaires (1)

15/05/2014

AF 447 : perte de contrôle de l’avion

Le 2ème collège d’experts affirme que l’accident est dû à la perte de contrôle de l’avion et que l’équipage n’a pas appliqué la procédure « IAS douteuse » par non compréhension de la situation. Cette incompréhension des pilotes entraînant la non application de cette procédure se retrouve dans la majorité des événements précurseurs, Airbus et l’EASA en avait fait le constat lors de la 14th Flight Safety Conference de Barcelone en octobre 2007, le BEA tardivement après l’accident.

 

La procédure « IAS douteuse » a été créée en 2001 pour éviter justement la perte de contrôle de l’avion suite au blocage des sondes Pitot. Voici un extrait de l’AD 2001-13-13 de la FAA qui reprend celle de la DGAC à la même époque :

 

The Direction Generale de l'Aviation Civile (DGAC), which is the airworthiness authority for France, notified the FAA that an unsafe condition may exist on all Airbus Model A330 and A340 series airplanes. /…/ This amendment adopts a new airworthiness directive (AD) that is applicable to all Airbus Model A330 and A340 series airplanes. This action requires revising the Airplane Flight Manual to advise the flight crew of appropriate procedures to follow in the event of lost or erroneous airspeed indications. This action is necessary to prevent inadvertent excursions outside the normal flight envelope.

 

Donc toutes les parties savaient qu’en cas de non application de la procédure « IAS douteuse » le risque de perte de contrôle de l’avion existait. Toutes les parties savaient aussi que dans la majorité des événements liés au blocage des sondes Pitot les pilotes ne comprenaient pas ce qu’il se passait et donc n’appliquaient pas cette procédure.

 

Ils ont laissé faire, ont la totale responsabilité de ce drame mais se planquent lâchement derrière les pilotes morts en exerçant leur métier.

08:25 Écrit par HMC | Commentaires (4)

14/05/2014

AF 447 : une contre-expertise très contestée

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19:27 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : la mascarade de l'expertise judiciaire

Dans leurs conclusions, les experts* affirment qu’il n’y a pas eu d’analyse structurée de la panne, que les pilotes étaient dans l’incompréhension de la situation à cause notamment de l’absence d’un message clair « Unreliable Airspeed » mais que l’accident aurait pu être évité car les pilotes auraient dû appliquer la procédure IAS douteuse en temps voulu. Donc, si je comprends bien, les pilotes étaient dans l’incapacité d’effectuer leurs tâches mais c’est quand même leur faute.

 

Comment peut-on avoir autant d’incohérence à ce niveau d’expertise ???

 

D'autre part, les experts* affirment que 2 vols de démonstration sur A 330 ont démontré l'excellence des procédures Airbus. Ces vols ne sont pas représentatifs car les pilotes présents dans le cockpit de ces avions avaient, eux, une bonne compréhension de la situation.

 

Après la mascarade des recherches, la mascarade de l'enquête technique, voici la mascarade de l'expertise judiciaire.

 

*Claude Nicollier, Claudine Oosterlinck, Jean-Charles Fouche, Pierre Wannaz, François Keller.

06:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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