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03/01/2015

Air Asia 8501 : précisions

Précisions sur la météo http://www.weathergraphics.com/awq8501/

 

awq8501-2332z.jpgInfrared (10.8 micron) image for 2332 UTC, about 8 minutes after the aircraft disappearance. The image shows conclusively that the aircraft had been flying through deep convective shower and thunderstorm activity prior to the disappearance time. The last ADS-B signal was located about 8 nm northwest of a "cold spot" which is consistent with the signature of mature shower or thunderstorm updraft cores. As this was not a particularly strong cold spot in the storm cluster, it may not have appeared hazardous enough on airborne radar to warrant a deviation.

This shower activity was embedded in a zone of deep easterlies coincident with the intertropical convergence zone (ITCZ). The cells in particular that the aircraft had traversed originated from a multicellular cluster that had developed overnight on the southwest coast of Borneo. The original cells were formed into an east-west line that was dissipating, with a new line of forward flank cell growth and intensification about 30 nm north of the original line between 2332 and 0132 UTC, which is what the aircraft traversed. This cluster then showed dissipation starting with the 0132 UTC image.

Cloud radiance at the aircraft's last location was 201K, which corresponds to a cloud top altitude of 47,000 ft. Coldest cloud tops within 20 nm were 191K (52,000 ft), with the stratified anvil mass for this cluster later measuring 189K (about 53,000 ft). This corresponds fairly well to the sounding parcel lift below and suggests deep, weak instability.

Précisions sur l'A320

Alors que les pilotes du vol 8501 sont bien évidemment montrés du doigt par les médias pour leur éventuelle inaptitude à ceci ou cela, il convient de rappeler que l'A320 a été modifié plus de 450 fois ( http://ad.easa.europa.eu/ ) depuis sa certification par des consignes de navigabilité qui, rappelons-le, sont émises par le régulateur afin de remettre un type d'avion à un niveau de sécurité acceptable.

 

13:14 Écrit par HMC | Commentaires (2)

Commentaires

HMC,

Ta remarque sur les 450 modifications apportées prouvent l'utilité du principe de "retour d'expérience", que tu as mis en évidence,afin d'assurer le suivi et le
maintien de la navigabilité de l'appareil.

Attribuer systématiquement aux pilotes aux commandes la responsabilité de
l'accident,alors que ceux-ci ne sont pas en mesure d'apporter leur version des
faits,ne respecte pas "le principe du contradictoire",fondamental en démocratie.

C'est faire-fi de tout "retour d'expérience".

Pour accuser de "faute de pilotage"au moment des faits,ne faut-il pas
s"assurer de la "pilotabilité"de l'appareil?

Donc du fait que les pilotes étaient en mesure de controler cette trajectoire.

Était-ce le cas pour l'AF 447 et Air Asia 8501?

Écrit par : Erik | 07/01/2015

HMC,

Vu la partie arrrière de l'appareil.

Tout autre commentaire est superflu.

Écrit par : Erik | 11/01/2015

Les commentaires sont fermés.

 
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