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29/01/2015

Perte de contrôle sur A320 : l'EASA en urgence

Le 9 décembre 2014, l'EASA a publié une "Emergency Airworthiness Directive" (EAD) suite au blocage (givrage) de 2 sondes d'incidence d'un A321 lors de la montée vers son niveau de croisière entraînant l'activation inopportune de la loi de protection contre le décrochage. Les calculateurs donnent alors un ordre à piquer aux commandes de vol que les pilotes ne peuvent pas contrer. L'avion devient incontrôlable. Cette EAD décrit la procédure d'urgence à appliquer par les pilotes pour essayer de s'en sortir. Elle devait être intégrée dans la documentation des pilotes sans délai. (AD 2014-0266-E).

Or, cette EAD n'a été reprise par la DGCA indonésienne que le 31 décembre 2014 soit 3 jours après le crash du vol Air Asia 8501. Le fait que le National Transportation Safety Committee de l'Indonésie ait décidé de ne rien communiquer concernant ce crash nous donnent forcément du grain à moudre...

RAPPEL: Le 18 novembre 2012, un A330 de la compagnie Taïwanaise EVA Air subissait un blocage des 3 sondes d'incidence (AOA) suite à un givrage pendant la montée. A haute altitude, le pilote automatique s’était déconnecté et les calculateurs avaient commandé un ordre à piquer que les pilotes n’avaient pas pu contrer. L’avion devenu fou s’était mis en descente avec un fort taux vario. Les pilotes avaient eu la présence d’esprit de couper les ADRs (calculateurs), ce qui avait entraîné la sortie de la protection d’incidence par le passage en loi Alternate, et avait permis à l'équipage de reprendre le contrôle de l'avion.

Suite à cet incident grave, l’EASA avait publié en "emergency" une consigne de navigabilité (4 décembre 2012) pour imposer une nouvelle procédure d’urgence « Blocked AOA probes » développée par Airbus.

Il n'y eu jamais d'enquête, jamais de rapport, jamais de recommandation...

 

13:12 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/01/2015

Salut Charlie,

Tu les entends tous ces hypocrites ? Tu les entends parler des "valeurs de la république" alors que les seules valeurs qu'ils connaissent sont celles des marchés, le pognon, le pognon, le pognon...?

Tu les entends parler de "solidarité" alors que pour eux c'est la loi du plus fort qui s'applique ?

Tu les entends parler "d'instruction civique" alors qu'il n'y a pas plus corrompue que la classe politique ?

Tu les entends tous ces hypocrites parler de "liberté de la presse" alors qu'ils ont mis tout en oeuvre pour contrôler les médias ?

Oui, tu as raison, pour ne plus les entendre il ne faut plus les écouter !

11:05 Écrit par HMC | Commentaires (1)

23/01/2015

L’Airbus A320 et les sondes Pitot Thales

Suite à de nombreuses pertes d’indications de vitesse, l’EASA a décidé le 29 octobre 2014 d’imposer le remplacement des sondes Pitot de type Thales AA et BA par des sondes Pitot de type Goodrich afin d’améliorer le niveau de sécurité des A320 équipés de ces sondes. Les sondes Thales se bloquent dans les zones de fort givrage, de pluie intense ou en présence de cristaux de glace à haute altitude (AD 2014-0237).

On se souvient qu’après l’accident du vol AF 447 la sonde Thalès AA qui équipait les Airbus A330/340 avait été éliminée en urgence par Airbus et l’EASA pour être remplacée par 2 sondes de type Goodrich de meilleure qualité et par une sonde de type Thalès BA qui, pourtant, n’avait pas été conçue pour répondre aux problèmes de givrage ! (en intégrant dans le lot une sonde de type Thalès, sans doute fallait-il protéger l’image d’un des fleurons de l’industrie européenne…)

C’est donc maintenant au tour de l’A320, toutes les sondes Pitot de type Thales doivent être éliminées dans un délai de… 48 mois ! Le niveau de sécurité de l’A320 peut attendre… Pourtant, le problème des sondes Pitot sur A320 n’est pas récent.

En janvier 1999, le BFU (l’équivalent du BEA en Allemagne) rendait son rapport concernant un incident grave survenu à un A 320 en approche sur l’aéroport de Frankfurt le 5 avril 1998. Ses conclusions étaient les suivantes :

The investigation has revealed that all airspeed indication systems had failed for a short time due to an occlusion of the pressure ports as a result of ice formation on the pitot tubes. The result of the investigation confirms the assumption based on past reports by several operators on varying/failed airspeed indications that the design of the pitot tubes does not allow unrestricted flight operations with the aeroplane type in heavy rain and under severe icing conditions. Since the AOM and other documents for the aeroplane type A 320 do not define restrictions for flights under severe icing conditions, the incident is finally due to a type design problem.

Note : on ne sait pas encore si l’A320 du vol Air Asia 8501 était équipé de sondes Pitot de type Thales ou de sondes Pitot de type Goodrich. Le 28 décembre dernier, l’A320 PK-AXC se trouvait dans une zone où la présence de cristaux de glace était possible. Pour éviter ces zones il faut s’éloigner des amas convectifs de plus de 50Nm. La DGCA indonésienne a repris l’AD 2014-0237 de l’EASA le 31 décembre 2014.

13:07 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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