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29/01/2015

Perte de contrôle sur A320 : l'EASA en urgence

Le 9 décembre 2014, l'EASA a publié une "Emergency Airworthiness Directive" (EAD) suite au blocage (givrage) de 2 sondes d'incidence d'un A321 lors de la montée vers son niveau de croisière entraînant l'activation inopportune de la loi de protection contre le décrochage. Les calculateurs donnent alors un ordre à piquer aux commandes de vol que les pilotes ne peuvent pas contrer. L'avion devient incontrôlable. Cette EAD décrit la procédure d'urgence à appliquer par les pilotes pour essayer de s'en sortir. Elle devait être intégrée dans la documentation des pilotes sans délai. (AD 2014-0266-E).

Or, cette EAD n'a été reprise par la DGCA indonésienne que le 31 décembre 2014 soit 3 jours après le crash du vol Air Asia 8501. Le fait que le National Transportation Safety Committee de l'Indonésie ait décidé de ne rien communiquer concernant ce crash nous donnent forcément du grain à moudre...

RAPPEL: Le 18 novembre 2012, un A330 de la compagnie Taïwanaise EVA Air subissait un blocage des 3 sondes d'incidence (AOA) suite à un givrage pendant la montée. A haute altitude, le pilote automatique s’était déconnecté et les calculateurs avaient commandé un ordre à piquer que les pilotes n’avaient pas pu contrer. L’avion devenu fou s’était mis en descente avec un fort taux vario. Les pilotes avaient eu la présence d’esprit de couper les ADRs (calculateurs), ce qui avait entraîné la sortie de la protection d’incidence par le passage en loi Alternate, et avait permis à l'équipage de reprendre le contrôle de l'avion.

Suite à cet incident grave, l’EASA avait publié en "emergency" une consigne de navigabilité (4 décembre 2012) pour imposer une nouvelle procédure d’urgence « Blocked AOA probes » développée par Airbus.

Il n'y eu jamais d'enquête, jamais de rapport, jamais de recommandation...

 

13:12 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/01/2015

Salut Charlie,

Tu les entends tous ces hypocrites ? Tu les entends parler des "valeurs de la république" alors que les seules valeurs qu'ils connaissent sont celles des marchés, le pognon, le pognon, le pognon...?

Tu les entends parler de "solidarité" alors que pour eux c'est la loi du plus fort qui s'applique ?

Tu les entends parler "d'instruction civique" alors qu'il n'y a pas plus corrompue que la classe politique ?

Tu les entends tous ces hypocrites parler de "liberté de la presse" alors qu'ils ont mis tout en oeuvre pour contrôler les médias ?

Oui, tu as raison, pour ne plus les entendre il ne faut plus les écouter !

11:05 Écrit par HMC | Commentaires (1)

23/01/2015

L’Airbus A320 et les sondes Pitot Thales

Suite à de nombreuses pertes d’indications de vitesse, l’EASA a décidé le 29 octobre 2014 d’imposer le remplacement des sondes Pitot de type Thales AA et BA par des sondes Pitot de type Goodrich afin d’améliorer le niveau de sécurité des A320 équipés de ces sondes. Les sondes Thales se bloquent dans les zones de fort givrage, de pluie intense ou en présence de cristaux de glace à haute altitude (AD 2014-0237).

On se souvient qu’après l’accident du vol AF 447 la sonde Thalès AA qui équipait les Airbus A330/340 avait été éliminée en urgence par Airbus et l’EASA pour être remplacée par 2 sondes de type Goodrich de meilleure qualité et par une sonde de type Thalès BA qui, pourtant, n’avait pas été conçue pour répondre aux problèmes de givrage ! (en intégrant dans le lot une sonde de type Thalès, sans doute fallait-il protéger l’image d’un des fleurons de l’industrie européenne…)

C’est donc maintenant au tour de l’A320, toutes les sondes Pitot de type Thales doivent être éliminées dans un délai de… 48 mois ! Le niveau de sécurité de l’A320 peut attendre… Pourtant, le problème des sondes Pitot sur A320 n’est pas récent.

En janvier 1999, le BFU (l’équivalent du BEA en Allemagne) rendait son rapport concernant un incident grave survenu à un A 320 en approche sur l’aéroport de Frankfurt le 5 avril 1998. Ses conclusions étaient les suivantes :

The investigation has revealed that all airspeed indication systems had failed for a short time due to an occlusion of the pressure ports as a result of ice formation on the pitot tubes. The result of the investigation confirms the assumption based on past reports by several operators on varying/failed airspeed indications that the design of the pitot tubes does not allow unrestricted flight operations with the aeroplane type in heavy rain and under severe icing conditions. Since the AOM and other documents for the aeroplane type A 320 do not define restrictions for flights under severe icing conditions, the incident is finally due to a type design problem.

Note : on ne sait pas encore si l’A320 du vol Air Asia 8501 était équipé de sondes Pitot de type Thales ou de sondes Pitot de type Goodrich. Le 28 décembre dernier, l’A320 PK-AXC se trouvait dans une zone où la présence de cristaux de glace était possible. Pour éviter ces zones il faut s’éloigner des amas convectifs de plus de 50Nm. La DGCA indonésienne a repris l’AD 2014-0237 de l’EASA le 31 décembre 2014.

13:07 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/01/2015

"SHIT IN, SHIT OUT". (Réponse d'un pilote à Vanity Fair.)

L’article sur l’accident du Rio-Paris - paru dans votre édition papier de Janvier 2015 [Vanity Fair "Putain on est mort"] - pourrait être qualifié de « vue de l’esprit », qui occulterait une dimension essentielle de cette tragédie.

Il ne fait aucun doute que Airbus, Air France et le BEA se sont accordés sur une version officielle - de nature à préserver au mieux des intérêts industriels et commerciaux considérables. L’article que vous proposez reprend une partie des données du rapport officiel et lui ajoute une dimension psychologique qui serait la clef, selon l’auteur, de la compréhension de l’accident.

Malheureusement, les choses ne sont pas si simples.

Le BEA, Air France et Airbus, ont tous trois entretenu une confusion de taille, à laquelle personne ne s’est véritablement opposé : en substance, on part des paramètres bruts, tels qu’ils ont été livrés par les milliers de capteurs, et on explique que face à tel ou tel paramètre objectivement relevé par tel ou tel capteur, l’équipage aurait dû avoir telle ou telle réaction.

C’est l’axiome de base du rapport officiel, et c’est celui qui semble validé par l’auteur de votre article.

On peut comprendre les intérêts du BEA de défendre les intérêts d’Airbus, et ce « bureau » l’a toujours fait de façon pro-active au point d’avoir une crédibilité voisine de zéro pour qui connaît un peu le niveau de compétence de ces pilotes privés qui le composent. Mais les gens honnêtes ne se contentent pas du discours officiel : on comprendra qu’entre le capteur et la présentation de l’information, il n’y a pas une ligne directe qui délivre une donnée brute à un pilote, mais qu’il y a un petit détour au travers de centaines de logiciels qui sont liés les uns au autres.

Dans le cas précis, rien ne prouve que l’ensemble des capteurs qui détectent par exemple - et de façon parfaitement correcte - une assiette à 11° (nez de l’avion vers le haut) aient fait passé l’information aux ordinateurs chargés de restituer ce fait aux pilotes.

Et c’est le problème majeur de la version officielle : personne n’a jamais injecté des données exactes en même temps que des données erronées (sondes) dans ces ordinateurs, pour voir ce qu’il en sortait à ce moment là. On part du principe que les données erronées sont clairement présentées comme étant erronées aux pilotes, et que les données exactes sont également présentées de façon exacte à l’équipage. Mais cela n’a jamais été démontré, prouvé, documenté. Et pour cause.

Ainsi, le lecteur de Vanity Fair - ou du rapport officiel - se rend compte que l’avion est en décrochage, alors que les trois pilotes à bord n’en sont pas certains.
Le lecteur de Vanity Fair comprend que la vitesse n’est pas fiable mais que l’altitude l’est (paramètres issus des capteurs), alors que l’équipage ne s’en rend pas compte.
Le lecteur de Vanity Fair perçoit sans délai « qu’il ne faut toucher à rien » alors que l’équipage ne le comprend pas.
Le lecteur de Vanity Fair sait dès la première seconde que ça va se terminer au tapis, alors que l’équipage ne le saura sans doute jamais.

C’est le principe du rapport officiel. Une idée non démontrée selon laquelle tous les paramètres injectés dans les calculateurs sont restitués correctement à l’équipage. Il n’y a pas eu d’interprétation logicielle entre le capteur et le cockpit. Les centaines de logiciels sont tout à coup devenus transparents. Ces mêmes logiciels qui déclenchent une fausse alarme décrochage, alors que l’avion vole parfaitement bien, donnent une vision claire et correcte de toutes les autres informations.

Il s’agit d’une escroquerie intellectuelle, mais elle n’exonère en rien la légèreté de l’équipage, qui est à la peine parce que, JUSTEMENT, il croit tout ce que l’avion lui raconte, un peu comme le BEA pense pouvoir nous faire croire que l’équipage a eu accès à des informations fiables au milieu des informations peu fiables ou erronées, et qu’il était facile de faire le tri.

Pour accepter cette idée, il eut fallu que ledit BEA nous démontre qu’injecter des données fausses et d’autres exactes dans la chaine logicielle permet de continuer de présenter les données exactes comme étant exactes, et les données fausses comme étant fausses. Or, on voit bien que cela est loin d’être évident quand on comprend comment l’équipage a réagi. Les alarmes sonores démontrent au contraire que ce qui est présenté à l’équipage est faux. Mais on nous dit que tant qu’il n’y aura pas de caméra à bord, on ne saura pas quelles étaient les alarmes visuelles. Et que du coup on va considérer que tout était correct. Alors que le sonore est faux, on veut nous dire que le visuel est vrai. Mais qui le prouve ?

Les américains disent, à propos de tout système, et sans détour « shit IN, shit OUT ». En gros, si on introduit de la daube dans un système, celui-ci restituera de la daube. Le pragmatisme américain n’est manifestement pas de mise à Toulouse.

Enfin, pour terminer, il faut noter un point tout aussi important, mais jamais évoqué : l’A330 dispose d’une gestion logicielle de la répartition des masses. En simplifiant à l’extrême, pour optimiser, l’avion consomme son carburant en préservant un centrage arrière, propice à une plus faible consommation.

Il a été prouvé que cette zone du domaine de vol ne posait pas de problème en pilotage automatique - les mouvements des gouvernes sont très faibles et instantanés. Il a également été prouvé qu’avec le centrage de début de croisière de cet A330, au niveau auquel il évoluait, à la masse du jour et à la température extérieure du moment (très élevée, de 13°C au dessus de la « normale ») le pilotage à la main en loi ALTERNATE (systèmes dégradés) était… impossible.

Le BEA sera digne de respect le jour où - avec ses amis d’Airbus - ils prendront un A330 à pleine charge, monteront au niveau de vol maximal, couperont les calculateurs de vitesse (comme si les sondes étaient hors d’usage) et passeront en pilotage manuel dégradé (lois ALTERNATE), de nuit, sans aucune indication.

L’équipage du vol Rio Paris a tenu 2 minutes dans cette configuration. Malgré l’effet de surprise et les alarmes intempestives, c’est un temps relativement long. Il est permis de douter que les pilotes privés du BEA s’en sortiront vivants. Il n’est pas certain qu’un seul pilote d’essai d’Airbus s’en sorte, alors qu’il serait prévenu de l’exercice, ce qui n’a pas été le cas pour l’équipage du Rio-Paris.

Il faut donc rester prudents et sérieux. Prudents parce que les versions officielles du BEA, on les connaît bien. Ste Odile, Habsheim, Toronto, ou les bancs de sable qui entrainent un chalutier breton par le fond juste avant de disparaître... les fables du Bureau sont célèbres, nombreuses, et on ne s’en lasse jamais. Sérieux parce que plus de 200 personnes ont perdu la vie, et ça va recommencer, puisque les mêmes causes produisent toujours les mêmes effets.

10:53 Écrit par HMC | Commentaires (0)

15/01/2015

Salut Charlie,

Tout autour de notre planète, il y a d'un côté des fanatiques religieux sanguinaires, de l'autre des politiques capables des pires saloperies pour arriver à leurs fins et, au milieu, des innocents massacrés avec des armes fabriquées par les uns et utilisées par les uns et les autres.

Je pense que les innocents potentiellement massacrables que nous sommes devraient se débarrasser des religions, des partis politiques et des fabricants d'armes.

Je sais, c'est pas demain la veille...

10:09 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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