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22/02/2015

Toxicité de l’air à bord des avions

dT7eBjjrc[1].gifAlors que l’actualité* vient relancer le débat sur la qualité de l’air dans les avions de transport, retour sur quelques faits marquants :

Depuis plusieurs années, des pilotes, des PNC, des syndicats, des passagers, des associations de consommateurs se plaignent auprès de l’Agence Européenne pour la sécurité de l’aviation (EASA) que l’air à bord des avions est parfois contaminé par des liquides tels que l’huile ou l’hydraulique et qu’il serait temps de modifier les règles de certification des avions pour prévenir cette pollution dangereuse.

Le 27 janvier 2012, l’EASA décidait qu’il n’y avait pas lieu de modifier la réglementation relative à la qualité de l’air car « il n’y a pas d’évidence scientifique concernant la contamination de l’air dans les avions de transport » et « la sécurité n’a jamais été engagée à cause de la mauvaise qualité de l’air » (ED Decision 2012/001/R signée par Patrick GOUDOU).

En 2014, le BFU allemand a rendu un rapport de 88 pages à ce sujet dans lequel il affirme qu’entre 2010 et 2013, 3 accidents, 13 incidents graves et 317 incidents ayant pour origine la contamination de l’air ont été enregistrés en Europe dans la base de données ECCAIRS (BFU 803.1-14). 

Note : Pour expliquer la décision de l’EASA, il faut se souvenir que, depuis plusieurs années, l’Association des compagnies aériennes européennes (AEA) exerce un lobbying intense auprès de l’EASA afin que les « contraintes » liées à la sécurité qui nuisent à son bizness disparaissent. Ainsi, l’interdiction formelle de pénétrer dans les nuages de cendres d’origine volcanique a été levée malgré l’évidence scientifique des risques. Ainsi, la réglementation concernant le temps de travail des équipages (FTL) a été élaborée pour assurer leur productivité et tant pis si de nombreuses études médicales et scientifiques démontrent que ces règles sont dangereuses.

* http://www.telegraph.co.uk/news/aviation/11427509/Warning-over-toxic-fumes-in-plane-cabins.html

Pour se tenir informé : visitez le site du GLOBAL CABIN AIR QUALITY EXECUTIVE http://www.gcaqe.org/index.html

 

16:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

19/02/2015

La maintenance dans tous ses maux ! (par le syndicat d'Air France ALTER)

A lire absolument ! http://syndicatalter.fr/La-maintenance-dans-tous-ses-maux

 "Le mois dernier un A321 (le ZC) a connu de nombreux problèmes techniques avant que celui-ci ne soit immobilisé afin de l’inspecter plus avant suite à un atterrissage volets bloqués à Bordeaux. Un problème comme un autre, pourrions-nous penser, sauf que cet avion sortait de deux mois de grande visite à Casablanca, d’un centre de maintenance, nommé ATI, "joint venture" entre la RAM et AF qui siphonne la maintenance faite en France.
Signalons au passage, dans ce centre marocain, l’incendie partiel d’un de nos avions… Mais ce centre de maintenance n’est pas le seul à poser question. En effet, nous vous avions relaté les problèmes rencontrés par des avions sortant des visites en Chine avec ce 747 livré avec une peinture intérieure qui n’était pas certifiée ou alors ces rivets manquants sur un A340 et encore ce problème de pollution de réservoir pour un A330 ...
Nous ne comptons bien sûr pas les livraisons, depuis ces centres de maintenance, d’avions non conformes qui doivent alors être repris dans les hangars de la DM à Paris.

 Mais comme cela est imputé à maintenance Parisienne, nos "chers" directeurs continuent hypocritement à afficher qu’il est plus rentable de continuer la délocalisation ! Comme quoi, pour eux, « sécurité des vols » ne veut rien dire.

 Ils ne s’arrêtent pas là puisque sous prétexte de gagner quelques sous, le PDV organisé à la maintenance a vu partir (d’après nos sources) les mécanos les plus qualifiés, remplacés par des salariés dont certains sont issus de la maintenance automobile, sans aucune expérience (ce n’est pas de leur faute, puisqu’il n’y a plus le transfert du savoir). De plus, nous qui vivons au quotidien le sous-effectif créé par ce PDV, combien de fois voyons-nous des mécanos qui courent d’avion en avion afin de traiter l’urgence, par manque d’effectifs ?

 Les maux de la maintenance se sont manifestés encore dernièrement quand un pilote sur moyen-courrier (plutôt bien attentionné) a vérifié son masque à oxygène à pose rapide et s’est aperçu que son conditionnement empêchait son déploiement normal : un NOGO !
Rappelons que le risque d’hypoxie, à haute altitude, ne laisse que quelques secondes aux Pilotes pour s’équiper : c’est votre vie qui est en jeu à très brève échéance !
Le même défaut de conditionnement a été trouvé sur plusieurs avions et il y a donc eu d’autres ASR de plusieurs pilotes.

 La compagnie était donc au courant, mais la direction de la maintenance a minimisé le problème. La division A320 n’a pas su, n’a pas pu ou alors pas voulu, malgré l’insistance de certains de ses cadres, exiger de la maintenance qu’elle vérifie dans les plus brefs délais tous les masques.

 Trois jours après que les membres d’ALTER, du SNPL et du SPAF du CHSCT furent mis au courant de ce défaut de conditionnement, un DGI (Danger Grave et Imminent) fut déposé et le problème trouva enfin une solution. Donc aujourd’hui jeudi 19 février, normalement TOUS les avions de la flotte, qu’ils soient moyens ou long-courriers, ont été inspectés et nos masques correctement conditionnés.

 Cet épisode montre qu’il existe malheureusement toujours les mêmes dysfonctionnements dans notre entreprise :

  • des alertes de pilotes ont été ignorées (ASR, RDC).
  • beaucoup trop de temps écoulé avant que ne soient prises les mesures adéquates.
  • la chaîne de traitement de l’information et de la décision est toujours inadéquate. Car lorsqu’un ASR touche à un problème sur un item MEL pour lequel il n’y a pas de dispense, la réaction des services de l’entreprise devrait être immédiate. Mais l’arbitrage est toujours financier !

 Ce malheureux épisode des masques O2 n’est pas sans rappeler les pitots A330 qui ont amené la catastrophe de l’AF 447. Remplacer uniquement après panne et dire, ensuite, « Nous avons très bien fait notre travail »

 Faudra-t-il encore attendre de perdre des collègues pour que, enfin, certains services comprennent ce que veut dire SÉCURITÉ DES VOLS ? "


Note : je vivais exactement le même m..dier il y a quelques années dans ma compagnie...

11:54 Écrit par HMC | Commentaires (1)

12/02/2015

Costa Concordia

Inchino. Le salut. Manoeuvre dangereuse à proximité des côtes encouragée par les compagnies maritimes. L'administration laisse faire. Lorque l'accident, inévitable, survient, seul le capitaine du navire, "l'idiot du village", porte la responsabilité du drame. Auparavant, les médias l'auront librement traîné dans la boue.

10:58 Écrit par HMC | Commentaires (0)

09/02/2015

Vanity Fair : Le syndicat de pilotes ALTER porte plainte

ALTER s’adresse aux syndicats pilote des compagnies françaises. 4 février 2015.

 Mesdames et Messieurs les Présidents,

Vous avez sans doute pris connaissance d’un article honteux paru dans Vanity Fair reprenant entre autres les conversations privées issues du CVR de l’AF447.

 La fuite organisée et l’utilisation par la presse à scandale du CVR d’un avion accidenté deviennent courantes, comme ce fut le cas pour les accidents passés au-dessus de la baie de Quiberon ou à Brest.

 La Sécurité des Vols est une affaire de confiance et nous ne pouvons laisser cette confiance mise à mal par ceux qui organisent les fuites, comme nous ne pouvons laisser la mémoire de nos collègues disparus trainés dans la boue et, à travers eux, celles des PNC et des passagers.

 A cette fin, ALTER a décidé de porter plainte pour vol et/ou recel et souhaite que tous les syndicats pilote s’unissent dans ce combat pour la Sécurité des Vols, la confiance et la dignité.

 Dans l’attente de votre réponse, avec l’espoir que notre démarche retienne toute votre attention et vous agrée, ALTER se tient à votre entière disposition pour vous rencontrer afin que nous définissions, ensemble, les contours techniques et juridiques de cette plainte.

 Syndicalement,

 Le Président d’ALTER

 Guillaume POLLARD. http://syndicatalter.fr/

10:23 Écrit par HMC | Commentaires (2)

06/02/2015

Saga AoA : retour sur le crash d’un A320 à Perpignan

27 novembre 2008. A320 D-AXLA. Au retour d’un vol de contrôle, l’équipage effectue la vérification du fonctionnement des protections en incidence en loi normale. Les avions de type Airbus « ne décrochent jamais » grâce à ces protections. Donc, les pilotes laissent décroître la vitesse et attendent avec confiance le déclenchement de ces protections. Malheureusement celles-ci sont inhibées et ils ne le savent pas… L’A320 décroche et s’écrase en mer. 7 morts.

 Dans son rapport, le BEA nous avait dit que « le blocage quasi simultané des sondes d’incidence 1 et 2 à des valeurs d’incidence locale identiques avait inhibé le fonctionnement des protections en incidence en loi normale » et que « les sondes d’incidence 1 et 2 s’étaient bloquées lors de la croisière par congélation de l’eau présente à l’intérieur du boitier de ces sondes » car, lors du rinçage avant peinture de cet avion 3 jours avant le crash, les sondes d’incidence n’avaient pas été protégées.

 Or, malgré l’absence de rapport d’enquête concernant plusieurs cas de blocage des sondes d’incidence des avions A320/330/340, on sait maintenant que lorsque la plaque de fixation des sondes d’incidence sur la cellule est de forme plate (c’était le cas pour l’A320 D-AXLA), un blocage peut se produire au dessus du FL250 à Mach de croisière par accumulation de cristaux de glace sur le pied de la sonde. Les sondes étant bloquées à des incidences faibles, la conséquence est alors l’inhibition de l’activation de la protection d’incidence.

 Le BEA n’avait pas évoqué cette possibilité dans son rapport sur l’accident de Perpignan, retenant seulement que les sondes d’incidence ne sont pas conçues pour être soumises à des jets de fluides tels que ceux rencontrés lors des opérations de dégivrage, de lavage ou de nettoyage. Comme certaines sondes Pitot, elles ne sont pas conçues non plus pour résister aux cristaux de glace.

14:09 Écrit par HMC | Commentaires (2)

 
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