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28/08/2017

Fin de ma vie d’aviateur

awth3.JPG1997/2002. Compagnie AOM/AirLib. Retour sur une période qui a précipité la fin de ma vie d’aviateur. A partir de 1997, j’ai été en conflit constant avec ceux qui, pour faire passer le programme des vols, n’hésitent pas à privilégier la disponibilité des avions plutôt que leur bon état technique. Il s’en suit toute une série de pratiques contraires à la réglementation et aux règles de la sécurité des vols. Pendant cette période, j’étais commandant de bord sur DC10-30 puis sur Airbus A340. Je ne regrette rien mais si c’était à refaire je n’épargnerais personne et n’écouterais aucun conseil. Chronologie :


Des carences avérées en matière de sécurité pendant plusieurs années.

  • Du 14 au 23 janvier 1997, la DAC Nord et le GSAC effectuent un contrôle de l’exploitation technique de la compagnie AOM, motivée, en particulier, par ‘’la constatation d’une recrudescence des incidents dus à la succession de mauvaises (ou non) applications des procédures’’. Les conclusions du rapport sont accablantes : ‘’ Tous ces incidents prouvent qu’à terme, la sécurité pourrait être mise en cause’’. Les dysfonctionnements majeurs constatés concernent l’exploitant et l’atelier JAR 145 (entretien des avions,). Compte tenu de la gravité de ceux-ci, ils seront communiqués au SFACT pour décision. La DAC Nord et le GSAC demandent ‘’de revoir de façon urgente l’articulation « Entretien-Exploitation ».
  • Le 02 août 1998, je fais le rapport suivant : Nos avions sont-ils réellement en état de voler ? En prenant son avion en compte, le CDB a t’il vraiment toutes les informations sur l’état de celui-ci ?
  • Le 10 janvier 2000 un chef de secteur démissionne : Les 15 mois que nous venons de vivre ont été les plus durs rencontrés depuis la création de cette compagnie /…/ La limite du supportable est dépassée et je considère que je ne suis plus en mesure de gérer ce secteur comme je voudrais qu’il soit. »
  • Le 16 février 2000, Le Directeur des Opérations en Vol, Y.SIRVEN, adresse un courrier à A.COUVELAIRE, PDG AOM et à F.GISSELMANN, Directeur Général des Opérations et Services : « Le 26 janvier 2000, je me permettais d’évoquer le climat PNT/DT qui régnait au sein de notre Compagnie. Je constatais notamment que le capital confiance entre les équipages et certains techniciens était gravement entamé. /…/ Il est urgent de trouver une solution à ces problèmes tant pour la sécurité de nos avions et de nos passagers que pour le respect de la réglementation. »
  • Le 19 mai 2000, j’adresse un courrier à Y.SIRVEN, Directeur des Opérations en Vol, à F.GISSELMANN, Directeur Général des Opérations et Services et à G.ARONDEL, Directeur Qualité : «  Depuis plusieurs mois la Direction Technique AOM utilise des méthodes contraires à l’OPS 1 et JAR 145 pour assurer la disponibilité des avions : - pannes répétitives non traitées car non constatées au sol – transfert d’un élément défectueux vers un autre avion ‘’ni vu ni connu’’ – mise en tolérances répétitives de défauts pour ne pas immobiliser l’avion – défauts connus de la Direction Technique mais non reportés sur le Compte Rendu Matériel - … - Dans ces conditions, le CDB ne peut pas engager sa responsabilité en prenant en compte un avion dont il ne connaît pas l’état réel. »
  • En mai 2000, le Responsable Sécurité des Vols de la compagnie AOM fait le constat suivant : « Certains dysfonctionnements récurrents de l’exploitation ne sont pas toujours compatibles avec le niveau de sécurité exigible d’une Compagnie aérienne »
  • Le 09 mai 2000, je fais le rapport suivant : « Il semblerait que la Direction technique ait décidé de donner aux équipages de fausses informations quant à l’état réel des avions afin d’assurer leur disponibilité. »
  • En juin 2000, Y.SIRVEN, Directeur des Opérations en Vol, adresse un courrier à l’encadrement :  « Je souhaite vous faire part de ma préoccupation quant aux traitements techniques réservés à nos avions. Y a-t-il un problème de maîtrise ? »
  • En août 2000, le CHSCT AOM lance ce cri d’alarme : « Le CHSCT alerte la Direction sur une situation déjà connue mais qui ne cesse de se dégrader. Le blocage au sol des appareils les plus touchés et l’affrètement à 100% des vols semblent les uniques solutions susceptibles de redescendre le risque d’accident à un seuil acceptable, seuil largement dépassé !
  • Le 11 août 2000, la DAC Nord exprime à nouveau ses inquiétudes dans une lettre adressée à A.COUVELAIRE. En soulignant ‘’des dysfonctionnements importants en ce qui concerne la sécurité de l’exploitation’’ l’Autorité précise que ‘’ces événements sont de nature à mettre en cause le contenu, voire le maintien du Certificat de Transporteur Aérien’’.

Malgré l’arrivée de JC.CORBET, les carences en matière de sécurité demeurent.

  • Le 05 septembre 2001, je fais le rapport suivant : « Afin d’assurer la disponibilité des avions, il semble que la Direction Technique ne tienne pas compte des remarques des équipages. Ne répétons pas les erreurs de ces dernières années, sinon nous resterons dans la médiocrité. »
  • Le 10 février 2002, j’adresse un courrier à B.BALMONT, Responsable Sécurité des Vols : « Je souhaite attirer votre attention sur l’environnement très défavorable dans lequel évoluent les équipages de la Compagnie Air Lib : incertitude sur l’avenir, absence de projet, menaces de licenciement, perspective de dégradation des conditions de travail, diminutions de salaire, avions en mauvais états, démotivation du personnel. /…/ On ne peut demander aux équipages, à juste titre, de la rigueur et de la discipline tout en tolérant une situation qui les rend fragiles et vulnérables. Quelles solutions apportez-vous ? »
  • Le 24 avril 2002, j’adresse un courrier à JC.CORBET, PDG Air Lib : « Nos avions sont en mauvais état. En août 2000, l’Autorité avait menacé de nous retirer le CTA pour les mêmes raisons. En août 2001, vous nous aviez promis la Qualité mais rien n’a changé. Vous vous étiez pourtant engagé, en tant que Dirigeant Responsable, à faire de la Sécurité votre principal objectif. /…/ Pour assurer la sécurité des passagers, notre profession a besoin de rigueur et de discipline à tous les niveaux. Votre prédécesseur nous avait laissés dans la médiocrité, nous comptions sur vous pour nous en sortir… »
  • Le 26 avril 2002, le Responsable Sécurité des Vols d’Air Lib, B.BALMONT, fait le constat suivant : nous rencontrons de très nombreux problèmes de disponibilité de flotte, la perte de confiance envers nos collègues mécaniciens peut dégrader le niveau de Sécurité de nos vols, l’absence de hiérarchie à Air Lib Technique se traduit par une désorganisation des interventions et la méconnaissance voire le non respect de certaines procédures, les TLB (Compte Rendu Matériel) deviennent de vrais romans. Les HIL (tolérances en courrier) s’accumulent ou s’évanouissent pour réapparaître régulièrement. Les CrCdB (compte-rendu des CdB) et ASR (rapport de sécurité des équipages) ne sont pas traités correctement. Quelques cas nous ont été signalés de falsification de Service Check

Epilogue

  • Le 26 avril 2002, le Directeur Général Adjoint Exploitation, F.GISSELMANN, me convoque pour un entretien le 14 mai 2002, en vue de me faire part du motif qui pourrait amener la compagnie Air Lib à prendre une sanction disciplinaire à mon encontre. Cette convocation fait suite à différents rapports que j’ai rédigés pour dénoncer l’état technique des avions.
  • LogBook.PNGLe 03 mai 2002 à Saint Denis de la Réunion, 43 secondes après le lâcher des freins, l’Airbus A-340 F-GTUB effectuant le vol IW2262/AF4993 (vol en partenariat avec Air France) entre en collision avec des oiseaux. La détonation consécutive au pompage du réacteur n°2 qui en résulte est non seulement perçue par les pilotes, le personnel de cabine et les passagers, mais également reportée par le contrôleur de la TWR. L’équipage décide de poursuivre le vol, les indications affichées sur les cadrans étant normales. A l’arrivée à CDG, le CdB renseigne le Compte Rendu Matériel, séquence ASR.PNG141298/2880, et rédige l’Air Safety Report n°95633. L’Airbus A-340 F-GTUB est remis en ligne selon AMM 72-00-00-290-050, aucune vérification boroscopique n’est effectuée, elle est pourtant obligatoire. Cet Airbus effectuera ensuite 6 étapes entre Paris et Saint Denis de la Réunion : IW2261/AF4992 le 03 mai, IW2252/AF4991 le 04 mai, IW2251/AF4990 le 05 mai, IW2262/AF4993 le 06 mai, IW2261/AF4992 le 06 mai et IW2252/AF4991 le 07 mai.

Note:

Le pompage compresseur d’un réacteur (surge) est une instabilité de fonctionnement due au décrochage aérodynamique des ailettes par suite d’une incidence trop élevée sur celles-ci. Dans ce cas, l’écoulement d’air, au lieu d’être régulier, devient « pulsatoire ». Les ailettes du compresseur vibrent. On dit alors que le compresseur « pompe ». L’ingestion de corps étrangers (oiseaux par ex.) qui peuvent détériorer les ailettes entraînant une perte d’efficacité, est une cause de pompage. Les conséquences du pompage sont les suivantes :

-Mauvaise alimentation de la chambre de combustion entraînant une augmentation de la température turbine (risque de surchauffe), une perte de poussée, et un risque d’extinction.

-Vibrations pouvant entraîner un risque de formation de criques et éventuellement une rupture de pièces.

  • Le 07 mai 2002 à 10:59 le Responsable Sécurité des Vols de la compagnie Air Lib, B. BALMONT, transmet l’ASR 95633 au Directeur des Opérations en Vol, au Directeur Qualité et au Directeur Technique de cette compagnie en précisant que ce document est classé confidentiel sécurité des vols et qu’il ne doit être diffusé que de façon maîtrisée. Il demande également aux destinataires de lui apporter une réponse pour les points qui les concernent dans les meilleurs délais. L’ASR 95633 est adressé par fax à la DAC Nord.
  • Le 07 mai à 21:30 UTC, L’Airbus A-340 F-GTUB est affecté au vol IW2251/AF4990 du 08 mai dont j’aurai la responsabilité, sans aucune certitude quant à l’état technique d’un de ses réacteurs.
  • Le 08 mai 2002, j’exige, après lecture de la séquence 141298/2880, qu’une inspection complète du réacteur n°2 de l’Airbus A-340 F-GTUB soit effectuée avant le départ, puis demande à être remplacé. Je suis fatigué, mentalement inapte à assurer la sécurité de ceux dont j’ai la responsabilité. Cette situation de conflit permanent m’épuise. L’inspection boroscopique est effectuée selon MM 72-31-00-290-801(séquence 150854/2944)
  • Le 10 mai 2002, le CdB du vol IW2262/AF4993 effectué le 03 mai 2002, autorise la compagnie Air Lib à exploiter les paramètres enregistrés par le QAR au cours de ce vol. Le N1 et l’EGT du réacteur N°2 de l’A-340 F-GTUB ont varié lors de l’incident, respectivement, de –16,19% et +23°C. En croisière, l’EGT de ce réacteur présente un delta constant de + 4°C.
  • Le 10 mai 2002 à 16:32, le Chef de Secteur Airbus A-340 de la compagnie Air Lib adresse, de son lieu de vacances, un message à Ph.GAILLARD (DQ), M.MONTEZUME (DT), P.MEYNARD (ALT), B.BALMONT (SASV), F.GISSELMANN (DGAT), P.FROCHOT (DOV) en demandant « pourrait-on m’expliquer pourquoi n’y a-t-il pas eu de boroscope du moteur N°2 avant de remettre cet avion en vol » et « le QAR a t’il été exploité ? » et « Que signifie ‘’TUB : RAS (FOD GTR2 dans les tol)’’ voir Email ‘’Point Exploitation’’ du 03/05 à 20h00 »
  • VEIGNEAU_1.PNGLe 23 mai 2002, je contacte de façon confidentielle Jean-Luc VEIGNEAU, Responsable du service Prévention et Sécurité des Vols (RPSV) de la compagnie Air France, dans le cadre de mon engagement pour la Sécurité des Vols. Il est concerné puisque les vols A340 sur la Réunion sont en partenariat avec Air France. J’ai besoin de son avis et de trouver un appui. Tout le monde, ou presque, me laisse tomber.
  • VEIGNEAU_2.PNGLe 03 juin 2002 à 16:21, le RPSV de la compagnie AF prend l’initiative de transmettre les informations concernant cet incident à la Direction de la Qualité AF en précisant que ce bird strike aurait dû normalement conduire à un boroscope.
  • Le 07 juin 2002, B.BALMONT, Responsable Sécurité des Vols, fait l’analyse suivante à propos d’un autre incident : « …vous pouvez constater que des dysfonctionnements ont été mis en évidence. /…/ L’ensemble de la procédure réalisée ce jour là sur cet appareil est hors norme et semble avoir été traitée dans l’urgence. /…/ L’équipage technique est le seul à pouvoir prendre la décision de partir ou non. Cela fait partie de notre mission et de la délégation de pouvoir que nous donne notre Direction et la DGAC : assurer le vol en TOUTE SECURITE. »
  • Le 11 juin 2002 à 11:27, Laurent BARTHELEMY, Responsable Qualité AF contacte le Directeur Qualité de la compagnie Air Lib dans le cadre de sa mission de surveillance de leurs activités partenaires pour demander la confirmation de l’incident survenu sur un vol en code-share IW/AF et les mesures correctives prises, en précisant qu’AF a reçu cette information par un canal officieux et, qu’il n’encourage pas ce genre d’initiative.
  • Le 11 juin 2002 à 15:29, le Directeur des Opérations en Vol de la compagnie Air Lib, P.FROCHOT, adresse le message suivant à JC.CORBET : pour votre info, ce mail d’AIR France, suite à des infos transmises par Mr MARNET-CORNUS au service qualité AF. Ce type de comportement inadmissible doit pouvoir servir à nos avocats pour prouver le pouvoir de nuisance de ce CDB.
  • Le 12 juin 2002, le Directeur des Opérations en Vol, P.FROCHOT, m’adresse un courrier faisant suite à l’entretien du 14 mai 2002. Dans ce courrier, il affirme que je privilégie un mode de communication basé sur la provocation, et considère que mon attitude est totalement indigne d’un Commandant de Bord.
  • Le 20 juin 2002, je saisis le Conseil des Prud’hommes pour demander la résiliation de mon contrat de travail aux torts de l’employeur Air Lib.
  • Au cours du mois de juin 2002, B.BALMONT, Responsable Sécurité des Vols de la Compagnie Air Lib affirme dans un communiqué que l’Airbus A-340 F-GTUB a été remis en ligne le 03 mai 2002 à l’issue de procédures d’entretien et de vérifications des moteurs conformes à l’AMM
  • Le 11 juillet 2002, la Direction de la Qualité Air France classe l’affaire en fonction des éléments très précis transmis par la Direction de la Qualité Air Lib.
  • Le 11 juillet 2002, le Directeur des Opérations en Vol, P.FROCHOT, me convoque le 05 août 2002 pour un entretien préalable en vue de mon licenciement pour faute grave.
  • Le 26 juillet 2002, le cabinet d’avocats parisien B’FPL dépose en mon nom une plainte contre X avec constitution de partie civile pour mise en danger de la vie d’autrui ou tout autre infraction qu’un autre texte répressif prévoirait et/ou que la révélation de faits nouveaux établirait,
  • Le 30 juillet 2002, le cabinet B’FPL transmet la plainte au cabinet TUFFAL NERSON, conseil de la compagnie Air Lib, sans m’en informer, donc sans mon autorisation.
  • Le 03 août 2002, la compagnie Air Lib informe son personnel dans un communiqué que la DAC Nord a renouvelé le CTA pour une période de 8 mois alors que le précédent CTA n’avait été renouvelé que pour une période de 7 mois. La compagnie Air Lib précise à son personnel que le CTA est attribué en fonction de critères techniques et économiques.
  • Le 05 août 2002, B.CALDERINI, Directeur Général Adjoint Affaires Sociales et Organisation, et P.FROCHOT, Directeur des Opérations en Vol, m’accusent d’avoir communiqué à la Direction de la Qualité Air France des informations et des documents relatifs au bird strike du 03 mai au décollage de Saint Denis de la Réunion.
  • Le 07 août 2002, le Directeur Général Adjoint des Affaires Sociales et Organisation, B.CALDERINI, me convoque le 19 août 2002 pour le Conseil d’Enquête professionnel préalable à mon licenciement.
  • Le 08 août 2002, JC.CORBET charge le Directeur de la Sûreté, C.PELLEGRINI, de procéder à une enquête interne et de recueillir tout renseignement utile suite à la divulgation de documents techniques concernant le vol IW2262 du 03 mai 2002.
  • Le vendredi 09 août à 11h31, le Directeur des Opérations en Vol de la compagnie Air Lib adresse le message suivant au service chargé de la gestion des équipages : Suite à une procédure judiciaire pénale déclenchée par Mr MARNET-CORNUS, la direction de l’entreprise a décidé l’ouverture d’une commission d’enquête interne animée par Mr Pellegrini. A ce titre MM. Dxxx, Dxxx et Lxxx, PNT sur le vol du 03 mai, RUN CDG, sont arrêtés de vol à titre conservatoire jusqu’à leur audition par la commission d’enquête.
  • Le 14 août à 19:00, Jl.VEIGNEAU, Responsable du service Prévention et Sécurité des Vols de la compagnie Air France, me fait parvenir un message dans lequel il atteste avoir pris l’initiative de transmettre les informations concernant le bird strike du 03 mai à la Direction de la Qualité Air France.
  • Le 15 août 2002, C.PELLEGRINI, Directeur de la Sûreté, exprime ses doutes quant à l’origine des informations reçues par la Direction de la Qualité Air France et ma mise en cause.
  • Le 19 août 2002, au cours du Conseil d’enquête professionnel, j’atteste par écrit ne jamais avoir fourni de renseignements et ne jamais avoir communiqué de documents, quels qu’ils soient, à la Direction de la Qualité Air France. En outre, j’affirme lors de cette réunion que ces accusations sont un prétexte pour se débarrasser d’un gêneur.
  • Le 19 août 2002, au cours de la réunion du conseil d’enquête professionnelle préalable à mon licenciement pour faute grave, P.FROCHOT, Directeur des Opérations en Vol de la compagnie Air Lib, affirme qu’aucun des paramètres du vol du 03 mai 2002 ne rendait obligatoire une intervention lourde ni de boroscope.
  • Le 19 août 2002, la Commission d’enquête demande, à l’unanimité, dans son compte rendu un complément d’informations pour pouvoir émettre un avis dans les délais prévus.
  • Le 09 septembre 2002, B.BALMONT, Responsable Sécurité des Vols, adresse ce courrier à un Commandant de Bord qui lui avait fait part de ses inquiétudes à propos de l’état technique des avions : « Je viens de prendre connaissance de votre Compte-rendu CDB concernant vos griefs sur l’état technique des appareils. Les problèmes techniques sont notre sujet de préoccupation principal…/…/…aucun équipage ne doit avoir le sentiment de partir en ayant engagé la sécurité des vols. Ceci est le devoir premier du Commandant de Bord et fait partie de l’éthique de notre profession »
  • Le 18 septembre 2002, JC.CORBET affirme, dans la lettre de licenciement pour faute grave qu’il m’adresse, que, suite au bird strike du 03 mai 2002, les opérations de maintenance ont été menées conformément au manuel de maintenance Air Lib et que le boroscope que j’ai exigé le 08 mai 2002 présentait un caractère facultatif.
  • Le 20 septembre 2002, JC.CORBET me licencie pour faute grave : divulgation de précisions portant sur des paramètres moteurs à une compagnie partenaire sur le plan commercial mais concurrente sur le plan national.
  • Interrogée par la compagnie Air Lib au sujet de 2 collisions entre des oiseaux et l’Airbus A-340 F-GTUB ayant eu lieu respectivement le 03 mai 2002 et le 23 août 2002 à Saint Denis de la Réunion, l’Engineering Customer Service de la société Airbus répond en octobre 2002 que lors du second incident l’inspection boroscopique n’était pas obligatoire. Airbus cite en référence l’AMM A-340 task 72-00-00-200-801 : Inspection/Check of Foreign Object Damage (FOD) (Bird Strike Included). Page 5 de ce document qui me donne raison on peut lire :

If FOD event was associated with abnormal engine parameters or with surge, stall or flammeout, do the       steps which follow :

  • Do a borescope inspection of the booster rotor blades
  • Do a borescope inspection of the HPC stages 3, 5 and 9
  • Do a borescope inspection of combustion chamber dome area
  • Do a maximum power assurance check

10:43 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Commentaires

J'avais rédigé cette chronologie comme un mémo. Çà doit être chxxxt à lire. Il y a beaucoup de remarques à faire sur le comportement des uns et des autres, je les ferai peut-être un jour...
Je suis satisfait d’avoir affronté ces prédateurs. Un souvenir me revient qui montre à quel point ils ont engendré la médiocrité : j’ai fait mon premier vol sur DC10 en 1990. C’était le F-ODLY. Sur le parking il ressemblait à un oiseau tout blanc, un goéland, on l’appelait « Diamant ». A l’intérieur on aurait dit une cathédrale, il ne manquait que la musique des grandes orgues. Curieusement, j’ai fait mon dernier vol DC10 10 ans plus tard sur le même appareil. C’était à FDF. En faisant le tour, l’OMN me fait remarquer qu’un liquide jaunâtre sort de certains trous de coque. Intrigués, nous cherchons à savoir ce que c’est et d’où ça vient. Il nous a fallu un bon moment pour découvrir que 2 cuves des chiottes étaient crevées et que le liquide jaunâtre en question était de la PISSE. Le goéland suintait la m****…

Écrit par : HMC | 02/09/2017

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