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16/07/2018

AF 447 : en attendant le rapport final des experts judiciaires

Dans l’ordonnance du 3 février 2017, les juges ont demandé aux experts chargés de la contre-expertise de déterminer les causes de l’accident du vol AF 447 en distinguant les causes directes et les causes indirectes. Le lien de causalité doit être considéré comme indirect « chaque fois qu’il est reproché à la personne poursuivie d’avoir, dans l’exercice d’une activité placée sous sa responsabilité, par un défaut d’organisation, de surveillance ou de contrôle, créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance du dommage. »

Dans la liste des causes indirectes retenues par les experts dans leur rapport provisoire, on trouve :

  • L’absence de classement par l’EASA des incidents d’indications de vitesses erronées en situation compromettant la sécurité.
  • Le refus de la DGAC de publier une consigne opérationnelle.)
  • Le domaine de certification des sondes Pitot plus restreint que le domaine de vol de l’A330.
  • L’ambiguïté du classement de la procédure STALL dans la documentation d’Airbus et d’Air France.
  • L’information insuffisante diffusée au sein d’Air France vers ses équipages.

Ainsi, la liste des causes indirectes de l’accident du vol AF 447 relevées par les experts démontre que l’EASA, la DGAC, AIRBUS et AIR FRANCE ont créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident et donc sont responsables pénalement puisqu’il est établi qu’ils ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer.

Dans la liste des causes directes et indirectes de cet accident, les experts devraient sans doute ajouter :

  • La non élimination d’un équipement défectueux (la sonde Pitot Thalès AA),
  • La non signalisation du fonctionnement défectueux d’un équipement par une alarme spécifique,
  • La non prise en compte du défaut d’un équipement par des limitations et par une procédure spécifique,
  • Le classement erroné du risque lié à l’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot
  • Le non traitement d’une « unsafe condition »,
  • L’imprudence d’Airbus qui affirmait avant l’accident que l’entraînement des pilotes au décrochage n’était pas nécessaire sur ses avions.
  • Le non suivi de la recommandation A-96-56 du NTSB qui demandait en 1996 que les constructeurs donnent aux pilotes les moyens de déterminer avec certitude quand ils sont dans des conditions de givrage qui excèdent les limites de la certification de leurs avions.
  • Le non suivi de la recommandation 01/99 du BFU qui demandait en 1999 la modification des normes de certification des sondes Pitot
  • L’absence d’enquête et de recommandation du BEA lors des nombreux événements précurseurs ce qui était une violation de la Loi 99-243. Le BEA se serait rendu compte que la plupart des équipages n’appliquait pas la procédure « IAS douteuse » par incompréhension de la situation, ce qui avait déjà été constaté lors de la 14th Flight Safety Conference de Barcelone en 2007.

08:45 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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