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25/04/2019

AF 447 : bientôt 10 ans

Ça fait bientôt 10 ans qu’ils baladent les familles pour protéger Airbus, sa puissance financière et ses milliers d’emplois (Air France c’est peanuts).

Ça a commencé - par des recherches de l’épave suffisamment longues pour qu’ils puissent avoir le temps d’effectuer toutes opérations nécessaires afin de masquer la réalité - et par une communication bien maîtrisée pour rendre les pilotes de l’A330 seuls responsables de l’accident.

Ça a continué - avec une enquête technique du BEA tout sauf systémique donc très éloignée des recommandations de l’OACI - avec une procédure judiciaire qui a volontairement épargné les responsables que sont l’EASA, la DGAC et le BEA et qui s’est terminée en apothéose avec un rapport définitif de contre-expertise corrigé par des avocats, ce qui est une violation du Code de procédure pénale.

Le plus malheureux dans tout ça c’est que les parties civiles ont persisté à jouer le jeu pendant toutes ces années en passant des heures à rédiger des mémos et des observations, à faire des demandes d’actes, croyant ou voulant croire que tout fonctionne correctement dans ce pays.

Lorsque, en novembre 2008, l’EASA demande à Airbus de faire une évaluation du risque suite à la recrudescence des blocages simultanés des 3 sondes Pitot Thalès AA par des cristaux de glace à haute altitude (1), Airbus a l’obligation de vérifier que les conditions qui rendent le risque acceptable sont remplies : application de la procédure appropriée par les pilotes lors des événements (2) et entraînement adéquat de ceux-ci (3). Airbus ne le fait pas, se contente d’affirmer que les systèmes réagissent « as per design » et valide le risque avec l’accord de l’EASA. En parallèle, le BEA ne fait aucune analyse de ces incidents graves, la DGAC ne fait aucun suivi des événements et Air France ne prend pas les mesures adaptées à la gravité de la situation. Voilà en quelques phrases les causes de l’accident (4) que ni le BEA ni les experts judiciaires n’ont établies.

(1) Changement des calculateurs de réchauffage des sondes Pitot AA (PHC), sondes défectueuses au niveau du piège à eau et des trous de purge. (2) Le BEA découvrira après l’accident que la procédure n’est pas appliquée de façon récurrente lors des événements précurseurs car les pilotes ne comprennent pas ce qu’il se passe. (3) Airbus définira cet entraînement après l’accident. (4) Le risque lié au blocage simultané des 3 sondes Pitot Thales AA par des cristaux de glace était en fait Dangereux donc nécessitait que des décisions soient prises rapidement en novembre 2008 : élimination de ce type de sonde, informations aux pilotes, définition d’un entraînement adéquat.

05:09 Écrit par HMC | Commentaires (0)

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