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21/12/2016

Rencontre d'un nouveau type (1)

carte.PNGIl est 00h32TU, position 27°35'N/33°35'W (environ 22h30 Loc.). Nous avons décollé de Cayenne à 20h53TU. La navigation au niveau de vol 330 est bien contrôlée, tout se déroule normalement. Nous sommes 3 dans le cockpit du DC10 : Le pilote Éric T. est en place droite, l’OMN Patrice H. est assis entre nous deux. SATURNE est levée depuis un peu plus d’une heure (α=2h09mn, δ +10°) et JUPITER est pratiquement au point γ. Aviateur depuis une trentaine d’années, j’ai eu l’occasion d’assister à de nombreux phénomènes d’origine cosmique, astronomique ou météorologique et à quelques rentrées atmosphériques de trajectoires radicalement différentes de celle du phénomène qui va bientôt apparaître. J’ai toujours mes jumelles 7x50 à proximité, prêtes à l’emploi.

Les plus beaux spectacles que j’ai pu admirer dans ma carrière de pilote sont les aurores boréales lors de vols vers Anchorage par le pôle nord, Los Angeles par le sud du Groenland ou Tokyo en survolant la Sibérie. Magnifiques ! Elles nous accompagnaient une bonne partie de la nuit. Je n’ai pas vu d’aurores australes, n’ayant jamais volé au-delà des latitudes sud de l’île de La Réunion ou Sydney.

Au cours d’un vol de nuit, je réduits la lumière dans le cockpit pour pouvoir repérer facilement les avions pouvant générer un conflit ou les masses nuageuses dangereuses ou inconfortables genre Cb. Cette nuit-là, le ciel est clair, la Lune est déjà couchée (elle est proche du Soleil, à son premier croissant), les conditions pour observer le ciel sont donc optimales.

Éric annonce un point lumineux à 10h légèrement au-dessus de l’horizon. Tous les regards convergent dans cette direction. C’est approximativement l’endroit ou CAPELLA devrait se lever mais il est encore trop tôt. L’objet semble se déplacer car sa luminosité augmente. En effet, rapidement, on distingue 3 points brillants suivi d’un autre d’une intensité moindre, laissant derrière eux une longue trainée de lumière sur 20° environ. Le groupe d’objets est entouré d’un rayonnement presque blanc. Le phénomène est apparu sous la POLAIRE, donc au nord.

La surprise est maximale dans le cockpit. Avec les jumelles je pointe les objets et j’annonce : « Il y en a 6 ! », car le quatrième point moins lumineux est composé de 3 objets bien séparés.

La trajectoire est horizontale, rectiligne et les objets restent groupés. Ils passent devant nous avec une vitesse très élevée légèrement au-dessus de l’horizon à une distance que nous estimerons ensuite entre 10 et 15 Nm (?). Avec les jumelles, je ne distingue pas de détails particuliers mis à part le fait que les objets laissent derrière eux un sillage très lumineux de forme conique. Sachant qu’avec mes jumelles 7x50 j’ai pu résoudre le 4ème objet moins lumineux en trois parties, la distance ne devait pas être très importante.

Dessin lors de l’observation.

objets3.PNG

objets4.PNGAu passage à midi, la magnitude estimée est -5/-6. Le groupe des 6 objets est visible 10 secondes environ. Ils disparaissent rapidement vers l’Est dans la direction de SATURNE, toujours légèrement au-dessus de l’horizon avec une route vraie proche de 130°. Pendant toute l’observation, mes jumelles sont restées horizontales. Nous avons signalé l’observation sur la fréquence d’auto-info. Un autre vol a confirmé le phénomène sans donner plus de précision.

J’ai envoyé un rapport au CNES. Le GEPAN est chargé de recueillir les comptes rendus d’observations des phénomènes aérospatiaux non identifiés. Nous avons un document de ce type dans la documentation de bord.

Pour le GEPAN, il s’agit d’une rentrée atmosphérique provoquée. L’angle de pénétration est très faible ce qui donne l’impression que la trajectoire est horizontale. Le halo lumineux est provoqué par l’ionisation des particules entourant les objets et la longue trainée lumineuse provient de la combustion du matériau. Les objets en pénétration provoquée dans l’atmosphère se désintègrent vers 80 km d’altitude. Pour nous, ils étaient beaucoup plus bas. Ils ont interrogé le NORAD qui a répondu qu’il n’y avait pas eu de rentrée atmosphérique provoquée cette nuit-là.

11:15 Écrit par HMC | Commentaires (0)

17/12/2016

SULLY

sully-711.jpg

Le 15 janvier 2009, le Captain Sullenberger (« Sully ») et le pilote Jeff Skiles réussissaient à poser leur A320 sur les eaux glacées du fleuve Hudson, sauvant la vie des 155 personnes présentes à bord.

Dans le film sorti récemment, « Sully » (rôle tenu par Tom Hanks) est interviewé de façon agressive par un membre du NTSB lors d’une audition publique.

La transcription de son témoignage réel, qui a eu lieu le 9 juin 2009 dans les locaux du NTSB, est à lire ICI (page 23 et suivantes)

chesleysullenbergerinter200.jpg

13:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/11/2016

Humains crétins

Cessons de nous cacher derrière Monsanto, Bayer, Total et les autres...

Carl SAGAN disait : « il y a plus d’étoiles dans l’Univers que de grains de sable sur toutes les plages de la Terre ». Dans son dernier livre, Stephen HAWKING pose la question : « Pourquoi l’Univers ? » Il n’est pas le premier à la poser, il ne sera pas le dernier…

En se basant notamment sur les observations du télescope spatial KEPLER, les chercheurs estiment aujourd’hui que les planètes pouvant accueillir la Vie (présence d’eau à l’état liquide donc présence d’une atmosphère) pourraient se compter en centaines de milliards dans notre seule Galaxie qui compte environ 200 milliards d’étoiles.

Il y a des milliards de galaxies dans l’Univers, donc des milliards de milliards de planètes pouvant accueillir la Vie… 

En fait, la Vie est partout dans l’Univers, elle se développe dès qu’elle rencontre un milieu favorable. La finalité de l’Univers c’est la Vie. 

La planète Terre s’est formée avec le Soleil il y a 4,5 milliards d’années, la Vie est apparue sur Terre sous forme de bactéries il y a 3,85 milliards d’années et s’est peu à peu transformée en près de 9 millions d’espèces vivantes. 

Parmi ces espèces, l’espèce humaine a entrepris de saccager la Terre, son atmosphère, ses mers, ses océans, ses forêts etc. notamment depuis le début de l’ère industrielle il y a 150 ans. La disparition des espèces vivantes par la faute de l’espèce humaine est dramatique : 52% des insectes, des mammifères et des amphibiens ont disparu ces 40 dernières années mais (presque) tout le monde s'en fout ! D’ici à 2020, les 2/3 des animaux sauvages auront disparu de la surface de la planète Terre à cause de l’espèce humaine.

Selon des scientifiques dont un prix Nobel, nous sommes entrés dans une nouvelle époque géologique, l’anthropocène, et vivre sur Terre va devenir de plus en plus compliqué, le climat évolue rapidement (à l’échelle d’une vie humaine) par l'effet de serre comme sur la planète Vénus, les océans s’acidifient, des milieux naturels entiers disparaissent. Tout ça à cause de l’espèce humaine et de sa bêtise.

Inutile de se cacher derrière Monsanto, Bayer, Total ou je ne sais qui. C’est l’espèce humaine dans son ensemble qui est responsable. Nous sommes une espèce colonisatrice. Une espèce de ce type s’empare d‘un espace, le détruit puis déménage si elle le peut sinon elle disparaît.

Après avoir déclaré que l’évolution du climat sur la Terre à cause des émissions de gaz à effet de serre est une menace potentiellement irréversible pour la planète, les charlots de la COP 21 n’ont fait que des déclarations d’intention sans prendre les mesures concrètes nécessaires. Et ça continue avec la COP 22.

Quant à la société civile sur laquelle certains pensent s'appuyer pour sauver ce qui peut encore l'être, elle est presque totalement accaparée par le foot, le loto, la télé, les bagnoles, les smartphones etc.

L’espèce humaine se targue pourtant de posséder un cerveau ayant développé l’intelligence, son arrogance et son immaturité provoqueront sa disparition…

Reconnaissons notre responsabilité collective, ainsi nous disparaîtrons moins crétins.

11:17 Écrit par HMC | Commentaires (0)

21/11/2016

AF 447 : l’EASA a avoué…

SIB2015.PNG

Dans le SIB 2009-17 publié le 9 juin 2009 après l’accident du vol AF 447, l’EASA affirmait que les compagnies aériennes devaient s’assurer que les pilotes aient les connaissances et les compétences appropriées pour détecter et identifier l’incohérence des vitesses mesurées afin de traiter la panne correctement.

6 ans plus tard, l’EASA se rend compte que les pilotes n’ont pas ces connaissances et ces compétences et recommande avec vigueur, dans le SIB 2015-17, d’informer et d’entraîner les pilotes le plus rapidement possible, et régulièrement ensuite, sur les points suivants :

  1. Principes fondamentaux de la mécanique du vol concernant le vol à haute altitude, proximité relative du Mach critique et du décrochage, comportement de l’avion en tangage, incidence de décrochage réduite par rapport au vol en basse altitude.
  2. Interaction de l'automatisation (AP, FD, ATHR) et conséquences des pannes induisant la déconnexion de l'automatisation.
  3. Conséquences de l’incohérence des vitesses mesurées à haute altitude et nécessité pour l'équipage d'identifier rapidement la panne et de réagir de façons appropriées sur les commandes de vol pour maintenir l'avion dans son domaine de vol.
  4. Dégradation des lois / modes de contrôle de vol pour les avions FBW (tel que l’A330) et ses conséquences sur la stabilité de l'avion et les protections des enveloppes de vol, y compris les alarmes de décrochage.
  5. Entraînement pratique, à l'aide de simulateurs appropriés, au pilotage manuel à haute altitude pour tous les pilotes dans les lois / modes de vol normaux et dégradés, avec un accent particulier sur le buffet pré-décrochage, l'angle d’incidence de décrochage réduit par rapport au vol à basse altitude et l'effet des actions sur les commandes de vol en tangage sur la trajectoire de l'avion et son énergie.
  6. Exigence d'appliquer rapidement et avec précision la procédure de récupération de décrochage, telle que fournie par le constructeur de l’avion, à la première indication d'un décrochage imminent.
  7. Procédures de prise en compte et de transfert du contrôle manuel de l'avion, en particulier pour les avions type FBW avec des mini manches latéraux indépendants.
  8. Répartition des tâches et coordination équipage dans des conditions de charge de travail et de contraintes élevées avec annonces appropriées pour confirmer les modifications apportées à la loi ou au mode de contrôle de vol de l’avion.

Rien que ça… Cela signifie bien qu’en 2009, au moment de l’accident, les pilotes du vol AF 447 n’avaient pas eu les briefings, connaissances théoriques et entraînements spécifiques nécessaires pour le traitement de cette panne et l’EASA a donc avoué que l’équipage et les passagers ont été envoyés au casse-pipe dans un avion équipé de sondes Pitot que tout le monde (sauf l’équipage et les passagers…) savait défectueuses (les fameuses Thalès AA).

Rappel :

  • Aucun des événements précurseurs liés au défaut des sondes Pitot n’a bénéficié d’un suivi par la DGAC qui n’a émis aucune consigne opérationnelle malgré la demande de l’Office du Contrôle en Vol
  • Le BEA n’a fait aucune analyse des événements précurseurs et n’a donc émis aucune recommandation de sécurité
  • Air France s’est contentée en 2008 de demander à ses équipages d’être « vigilants »
  • L’EASA, en 2008, n’avait pas connaissance d’événements précurseurs autres que les 2 cas d’Air Caraïbes survenus en septembre. Il y avait 34 cas connus à cette époque… L’EASA s’en est remis aux analyses d’Airbus.
  • Quant au constructeur Airbus, il est resté, avant l’accident, figé dans ses certitudes à savoir un type d’avion fidèle à sa certification et une procédure parfaitement adaptée pour le traitement de la panne.

12:28 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/11/2016

West Caribbean 708 : le film

AVCA.jpg

Samedi 10 décembre à la Maison des Associations 22 rue Deparcieux Paris 14è

16:26 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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