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18/05/2018

Le seul recours des familles devant l'obstruction des menteurs...

 

09:06 Écrit par HMC | Commentaires (0)

11/05/2018

Fonctionnements comparés du BEA et du NTSB…

Deux accidents similaires. D’un côté (BEA) l’opacité totale, de l’autre (NTSB) la transparence.

  1. BEA la sécurité ensemble

a-380-F-HPJE.png« Accident de l’Airbus A380 immatriculé F-HPJE et exploité par Air France survenu le 30/09/2017 en croisière au-dessus du Groenland [Enquête déléguée au BEA par les autorités du Danemark]. A la suite d'une avarie sur le moteur N°4 alors que l’avion survolait le Groenland, l'équipage s’est dérouté vers l'aéroport de Goose Bay (Canada) où il a atterri à 15 h 42 (TU) sans autre incident. Les dommages sur l’aéronef semblent limités au moteur N°4 et à son environnement immédiat. L’observation du réacteur montre que la soufflante, premier élément tournant à l'avant du moteur, s’est détachée en vol, entraînant avec elle la perte de l'entrée d'air. »

Le dernier communiqué de presse publié par le BEA la sécurité ensemble date du 11 octobre 2017… enquête en cours… Les mises à jour du BEA la sécurité ensemble à propos de cet accident sont ICI

  1. NTSB National Transportation Safety Board

DCA18MA142-update-fig1.jpg« On April 17, 2018, at 1103 eastern daylight time, Southwest Airlines flight 1380, a Boeing 737-700, N772SW, experienced a failure of the left CFM International CFM-56-7B engine and loss of engine inlet and cowling during climb about flight level 320. Fragments from the engine inlet and cowling struck the wing and fuselage, resulting in a rapid depressurization after the loss of one passenger window. The flight crew conducted an emergency descent and diverted into Philadelphia Internati​onal Airport (KPHL), Philadelphia, Pennsylvania. Of the 144 passengers and five crewmembers onboard, one passenger received fatal injuries and eight passengers received minor injuries. The airplane sustained substantial damage. »

Les mises à jour du NTSB à propos de cet accident sont ICI

13:10 Écrit par HMC | Commentaires (0)

22/03/2018

Pour ne pas oublier...

the_pilots_of_af_447__3_by_maggie_x_awesomeness-d87lasd.jpg

...comment ils se sont acharnés à rendre les 3 pilotes du vol AF 447 seuls responsables de l'accident, l'intervention de Patrick BAUDRY sur Europe 1 le 29 mai 2011 : une bien piètre analyse systémique pour un ancien membre du corps des astronautes de la N.A.S.A....
podcast

Que Marc DUBOIS, David ROBERT et Pierre Cédric BONIN reposent en paix, nous savons bien que la vérité est tout autre.

12:56 Écrit par HMC | Commentaires (0)

13/03/2018

MH 370 / AF 447 : les recherches en question

Alors que Ghyslain Wattrelos assure parfaitement la promotion de son livre « MH 370, une vie détournée », j’ai décidé de rendre public un document exceptionnel qui décrit parfaitement les incohérences des recherches de l’épave du vol AF 447 par le BEA.

Alors que l’évidence du décrochage de l’A 330 s’imposait dès le début de l’enquête, le BEA a délibérément décidé de rechercher l’épave dans des zones très éloignées de la dernière position connue (LKP) où il n’y avait aucune possibilité de la trouver.

Ce document a été élaboré à partir de l’analyse des échecs des recherches de l’association « Entraide et Solidarité AF 447 »

LIRE, 24 pages, 4,5 Mo

11:02 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/03/2018

Quand Patrick Baudry décrochait sur les ondes

af447,baudryDans une interview à Europe 1 le 29 mai 2011, Patrick BAUDRY, que j’ai personnellement côtoyé quant il était pilote de chasse, osait nous dire (temps 26.40) que les pilotes du vol AF 447 « n’auraient pas dû faire décrocher leur avion » et « qu’il fallait simplement blablabla » et « qu’ils auraient dû blablabla ». Il nous avait sérieusement gonflés à l'époque ! Sans aucune analyse de fond, il était venu nous expliquer en quelque sorte, avec son ton paternel et affectueux, que l'équipage était bien sympathique, mais qu'il y a des choses que l'on apprend à l'aéroclub et que quand même, c'est pas normal qu'ils les aient oubliées. Et faire décrocher son merveilleux Airbus sur une panne banale, c'est « trop con »*. Même s’il n’a pas utilisé cette expression, c’est ce que nous avons compris.

Quand tous les « trop cons »* auront été détectés et éliminés, il ne restera plus que Patrick Baudry et les ingénieurs pilotes d'essais d'Airbus. Les avions Airbus dit de "nouvelle génération" voleront enfin en sécurité.

 

Trop cons* !!!!!!

-26 juin 1988  Airbus A320 Habsheim. Deux Commandants de Bord d'Air France, Instructeurs, dont le responsable de l'instruction, formés par le constructeur, 21200 heures de vol cumulées, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent dans une forêt: 3 morts. « Trop cons »* les pilotes français!!!

-14 février 1990 Airbus A320 Bangalore. Deux Commandants de Bord d'Indian Airline dont un instructeur, responsable de l'instruction dans la compagnie, 19600 heures de vol cumulées oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent à l'atterrissage par tempête de ciel bleu : 92 morts. « Trop cons »* les pilotes indiens!!!

-20 janvier 1992 Airbus A320 Mont Ste Odile. Deux pilotes d'Air Inter, dont un ancien instructeur en aéroclub, 12400 heures de vol cumulées, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en approche: 87 morts. « Trop cons »* les pilotes français!!!

-14 septembre 1993  Airbus A320  Varsovie. Commandant de bord instructeur et Commandant de bord de Lufthansa, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent contre  un talus en bout de piste: 2morts. « Trop cons »* les pilotes allemands!!!

-30 juin 1994  Airbus A330  Toulouse  Commandant de bord, chef pilote d'essais d'Airbus, 7700 heures de vol dont 345 sur le type, pilote commandant de bord et instructeur, 9500 heures de vol dont 137 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent au décollage: 7 morts. « Trop cons »* le pilote anglais et le pilote français!!! ("un bon pilote est un pilote vivant" dira en guise d'épitaphe le directeur technique d'Airbus. Ceci explique cela)

-23 août 2000 Airbus A320 Bahrain  Deux pilotes de Gulf Air oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent dans le Golfe persique au cours d'un virage de 360 degrés après une remise de gaz en approche: 143 morts. « Trop cons »* les pilotes bahrainis!!!

-7 février 2001 Airbus A319 Bilbao. Deux pilotes d'Iberia  oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et cassent leur train d'atterrissage. 6 blessés et 137 miraculés. « Trop cons »* les pilotes espagnols!!!

-2 mai 2006 Airbus A320 Sotchi, deux pilotes d'Armavia Airline, Commandant de bord  5400 heures de vol dont 1430 sur le type, pilote 2135 heures de vol dont 1022 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en Mer noire:113 morts. « Trop cons »* les pilotes arméniens!!!

-30 mars 2007  Airbus A330 Abidjan  Deux pilotes d'Air France oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et manquent de s'écraser en effectuant une banale remise des gaz au cours d'une approche. 191 miraculés. « Trop cons »* les pilotes français!!! (Le CDB et nous mêmes sommes toujours en attente du rapport du BEA et de l'explication du comportement de leur avion et de ses commandes de vol.)

-17 juillet 2007 Airbus A320 Sao Paulo Deux pilotes de TAM Commandant de bord 13600 heures de vol dont 2240 sur le type, Pilote 14760 heures de vol dont 237sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion, n'arrivent pas à s'arrêter à l'atterrissage et s'écrasent contre un bâtiment: 199 morts. « Trop cons »* les pilotes brésiliens!!!

-8 janvier 2008  Airbus A321 Alger Deux commandants de bord d'Aigle Azur dont un instructeur aux commandes, 6200 heures de vol dont 1200 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et touchent violemment de la queue à l'atterrissage. 67 miraculés. « Trop cons »* les pilotes algériens!!!

-27 novembre 2008  Airbus A320  Canet- en- Roussillon. Deux pilotes d'XL Airways Germany. Commandant de bord instructeur et cadre de l'entreprise, 12000 heures de vol dont 7000 sur le type. Pilote 11600 heures de vol dont 5500 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en Méditerranée:7 morts. « Trop cons »* les pilotes allemands !!!

-23 septembre 2009  Airbus A319  Paris CDG. Deux pilotes d'Air France. Commandant de bord instructeur 14200 heures de vol dont 3800 sur le type, Pilote 4200 heures de vol dont 684 sur le type,   oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et manquent de s'écraser au cours d'une banale remise de gaz en approche. 91 miraculés. « Trop cons »* les pilotes français!!!.

-12 mai 2010  Airbus A330  Tripoli, Pilotes d'Afriqiyah Airways oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent avec leur avion neuf en approche: 103 morts. « Trop cons »* les pilotes libyens !!!.( Un an après, on ne sait toujours rien sur cet accident.)

-28 juillet 2010  Airbus A321  Islamabad, Pilotes d'Air Blue, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en approche: 149 morts. « Trop cons »* les pilotes pakistanais!!!

.

* dans le jargon de notre métier, c’est une expression couramment utilisée par certains pour fustiger un pilote qui a commis une erreur de débutant. En général, après une analyse de fond, on s’aperçoit que le pilote n’était pas « trop con » et qu’il a des circonstances atténuantes. Patrick BAUDRY devrait le savoir…

11:17 Écrit par HMC | Commentaires (0)

09/03/2018

Crash aérien. Check-list

  1. Déterminer l’option
  2. Maîtriser la communication
  3. Faire preuve de compassion
  4. Dénigrer toutes les gesticulations
  5. De la recherche de la vérité entretenir l’illusion
  6. Garder en mémoire que le temps qui passe est propice à la dissimulation

17:25 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 66 (9)

a-380-F-HPJE.png

Un A380 d’Air France avec 520 personnes à bord, effectuant le vol AF66 entre CDG et LAX, s’était dérouté le 30 septembre 2017 sur la base aérienne de Goose Bay au Canada suite à la désintégration du capot d’entrée d’air et du fan du réacteur n°4.

Ce type de réacteur, Engine Alliance GP7200 fabriqué par General Electric et Pratt & Whitney, équipe 125 A380 des compagnies Emirates (90), Air France (10), Korean Air (10), Qatar Airways (7) et Etihad Airways (8).

Le dernier communiqué de presse du BEA date du… 11 octobre 2017. Depuis, silence radio ! Le BEA ne communique plus, le BEA n’a fait aucun rapport, aucune recommandation de sécurité.

11:29 Écrit par HMC | Commentaires (0)

06/03/2018

AF 447 : Vive la République ! Vive la France ! (chronologie des événements significatifs)

VIVE LA REP_2.JPG

Lorsque le 1er juin 2009 à 02h10.05, l’équipage du vol AF 447 récupère brutalement son A 330 en pilotage manuel pendant la traversée d’une zone de givrage non signalée lors la préparation du vol, semblable à celles qui ont précédemment provoqué 28 cas de blocage des sondes Pitot Thalès AA, il se retrouve dans une situation dangereuse, très complexe et extrêmement dégradée qui se développe dans un laps de temps très court, caractérisée par une incompréhension totale de ce qu’il se passe et :

  • Un avion au contrôle réduit ne respectant plus les exigences de stabilité longitudinale de sa certification
  • Un domaine de vol très restreint,
  • Un blocage des sondes Pitot non signalé par une alarme spécifique,
  • Des vitesses incohérentes,
  • La dégradation du système de commandes de vol électriques
  • La dégradation du système de gestion des moteurs
  • La dégradation du système de gestion du vol,
  • La dégradation du système de guidage
  • 15 alarmes qui se déclenchent dont certaines aussi fausses que les vitesses qu’ils ont sous les yeux,
  • 13 procédures à effectuer,
  • L’alarme la plus importante « NAV ADR disagree ; SPEED.X. check » qui apparait avec 2mn39sec de retard
  • L’impossibilité d’appliquer la bonne procédure par incompréhension de la situation
  • Une indication altimétrique qui chute brusquement de 400 feet,
  • Un Directeur de Vol (DV) qui affiche des ordres à cabrer qu’il ne faut pas suivre,
  • Un fonctionnement du PHR qui facilite la perte de contrôle de l’avion
  • Une alarme STALL qui retentit à contretemps.

… et les experts LE BARZIC, PASTOR et GRAU d’affirmer sans gêne, après le BEA et tous ceux qui ont hurlé avec les loups : « les pilotes ont perdu le contrôle de leur avion à cause d’actions inadaptées sur les commandes de vol ». Vive la République, Vive la France !

17:25 Écrit par HMC | Commentaires (1)

27/02/2018

AF 447 : parole d'expert

Dans cet avion aux systèmes hyperintégrés, dans les conditions du vol, les pilotes ne sont pas confrontés qu'à une anomalie de vitesses. Ils perdent instantanément des références essentielles de pilotage, le pilote automatique, la conduite automatique des moteurs, le mode normal de pilotage et les sensations habituelles des commandes, la configuration habituelle de leurs instruments de pilotage, les directeurs de vol disparaissent et ré- apparaissent dans un mode refuge trompeur (HDG+V/S), les symbologies et des alarmes visuelles et sonores viennent saturer leurs sens. Plongeon et inclinaison non commandés de l'avion et modification des efforts au manche, des réponses des commandes suite à l'activation éventuelle des logiques de protection.

Le pilote désigné suppléant et aux commandes se retrouve probablement pour la première fois à exercer la fonction commandement à laquelle il n'a pas été formé, entraîné, maintenu et contrôlé compétent.

Seul un surdoué, un pilote régulièrement et souvent entraîné à ce type d'évènement ou un analyste assis dans un bureau avec une tasse de thé à la main pourraient prétendre qu'il n'y a qu'une réponse procédurale instantanée : IAS DOUTEUSE. A sélectionner par ailleurs dans les multiples procédures relatives à ce type de symptômes et d'alarmes et qui saturent les cerveaux.

Sans oublier le syndrome "Rantanplan" propre à cette technologie, toujours présent dans les têtes et qui peut perturber le processus cognitif initial :

« Qu'est-ce qu'il fait Question entendue tellement souvent au cours de la vie en exploitation de ces avions, que ce soit au simulateur ou en vol. La réponse étant soit "anomalie logicielle" soit "mauvaise utilisation ou incompréhension du pilote". La part relative de celle-ci ou de celle-là ayant évolué au cours du temps avec les mises au point du produit et les "mises à jour" de ses logiciels.

13:05 Écrit par HMC | Commentaires (0)

26/02/2018

Saga AoA (saison 1 - épisode 10) …

… dans la série « débrouillez-vous avec ça », une réalisation d’Airbus et de l’EASA.

Note : les calculateurs des avions de type Airbus A320/330/340 peuvent subitement devenir fous en commandant à la profondeur un ordre à piquer que les pilotes ne peuvent pas contrer, précipitant l’avion vers le sol avec une forte vitesse verticale.

RAPPEL : 18 novembre 2012. Suite à un givrage, un A330 de la compagnie Taïwanaise EVA Air subit un blocage des 3 sondes AoA pendant la montée. A haute altitude, le pilote automatique se déconnecte et les calculateurs, qui détectent une situation proche du décrochage, commandent un ordre à piquer que l’équipage ne peut pas contrer malgré une action maximale à cabrer sur les commandes de vol. L’avion se met en descente avec une forte vitesse verticale. Les pilotes ont alors le réflexe salvateur de couper les calculateurs ADRs, ce qui entraîne la sortie de la protection d’incidence et permet la reprise du contrôle de l’avion. Cette action, non répertoriée dans les procédures d’urgence, a permis d’éviter une catastrophe. Il n’y eut aucune enquête, aucun rapport, aucune recommandation après cet incident très grave… 5 novembre 2014. Un A321 de la compagnie Lufthansa immatriculé D-AIDP subit le blocage de 2 de ses sondes d’incidence. Les conséquences sont les mêmes que pour l’A330 de la compagnie EVA Air le18 novembre 2012. La perte d’altitude est de 4000feet.

plaque.jpgLes Airbus A320/330/340 sont équipés de 3 sondes d’incidence (AoA). De façon succincte, les valeurs d’incidence sont utilisées pour l’alarme de décrochage et le calcul des vitesses caractéristiques, de la position du centre de gravité, de la pente air, des lois de commande de vol et pour assurer le contrôle de la gouverne de profondeur, du stabilisateur horizontal et des ailerons. Les plaques de fixation des sondes d’incidence à la cellule sont, à l’origine, de forme plate (voir photo ci-contre). Il y a 6 sortes de sonde d’incidence en service, 2 de type Thales (AA et AB), 2 de type Goodrich et 2 de type Sextant.

Scénario :

  • blocage des sondes d’incidence (AoA) pendant la montée vers le niveau de croisière.
  • lorsque le Mach augmente, les calculateurs détectent une situation proche du décrochage et commandent un ordre à piquer que l’équipage ne peut pas contrer malgré une action maximale à cabrer sur les commandes.
  • l’A320/330/340 se met en descente avec une forte vitesse verticale.
  • les pilotes réussissent (jusqu’à maintenant…) à reprendre le contrôle de leur avion en improvisant
  • panique dans les bureaux, recherche solution désespérément

Après avoir découvert que les sondes de type Thales AA présentaient des défauts (février 2010), puis découvert que les sondes de type Thales AB avaient été mises en service sans avoir passé les inspections prévues (novembre 2012), puis remplacé les plaques de fixation de forme plate par des plaques de fixation de forme AoA_Conical_zps8938baab.jpgconique pour éviter le blocage des sondes par des cristaux de glace à haute altitude (novembre 2012), puis demandé aux pilotes de se débrouiller avec les blocages en appliquant une procédure d’urgence créée en emergency car ce remplacement n’avait rien résolu (décembre 2012), puis redemandé le remplacement des plaques de fixation de forme conique par les plaques… de forme plate précédentes car les sondes continuaient de se bloquer cette fois à cause de la présence de fines particules d’eau sur le pied de la sonde (février 2013), puis affirmé que tout risque était écarté grâce aux plaques de forme plate et que donc la procédure d’urgence n’était plus utile (février 2013), puis s’être engagés à modifier les avions de type Airbus A320/330/340 afin d’améliorer la surveillance des sondes d’incidence (mars 2013, engagement non tenu), puis redemandé aux pilotes de se redébrouiller avec les blocages en réappliquant une procédure d’urgence créée en emergency car ce reremplacement n’avait rien résolu (décembre 2014), puis redemandé aux exploitants de remplacer les sondes AoA Thales AA, Goodrich et Sextant par la nouvelle sonde Thales C16291AB qui se comporte mieux que les autres en cas de forte pluie (juillet 2015) voilà qu’Airbus et l’EASA pensent désormais avoir résolu tous les problèmes et donc que la procédure d’urgence n’est plus nécessaire sous certaines conditions quand même (Lire l’AD 2015-0135R2 du 23 février 2018, prévoir de l’aspirine).

(à suivre dans la saison 2 car Airbus s’était engagé à modifier les avions de type Airbus A320/330/340 afin d’améliorer la surveillance des sondes d’incidence en introduisant un procédé qui devait, en cas de blocage, entraîner la réversion automatique des lois de pilotage en loi «ALTERNATE» pour neutraliser l’activation intempestive de la protection d’incidence, avec une indication associée dans le cockpit. Le constructeur fera-t-il cette modification ?)

13:57 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/02/2018

AF 447 : Questions 1&2 aux experts MM. LE BARZIC, PASTOR et GRAU

  1. « Un avion de transport public peut-il règlementairement voler dans un domaine pour lequel un de ses éléments de structure ou de propulsion, un de ses systèmes ou un de ses équipements, de surcroit vital, n'est pas certifié ? »

 

  1. « Les sondes Pitot Thalès C16195AA ne pouvant pas être utilisées à haute altitude en présence de cristaux de glace lorsque la température extérieure est inférieure à -40°C, fallait-il imposer des limitations d’utilisation de ces sondes conformément au JAR 25.1524 ?

11:14 Écrit par HMC | Commentaires (0)

08/02/2018

Parole d’expert : L'institution judiciaire…

…acteur essentiel de la Sécurité du transport aérien

« Le 27 janvier 2012 un « arbre des causes », synthèse d'une réflexion collective, était envoyé aux juges en charge de l'instruction relative à l'accident du vol AF447. Les actions et inactions de l'institution judiciaire figuraient dans les « Causes latentes ».

-Au moment où la compagnie Air France tente à nouveau d'entraver la mission de ses CHSCT-PN en enlevant par voie de fait la "certification ", le "suivi de navigabilité" et les "procédures d'utilisation" du périmètre de leur compétence octroyé par la règlementation du travail en vigueur (Assignation d'Air France devant le TGI de Bobigny le 15 février 2018);

-Au moment où les Associations de familles de victimes d'accident aérien sont dans l'attente angoissante d'éventuelles ordonnances de non-lieu dans les différentes instructions pénales en cours ;

Il m'a semblé utile de rappeler à tous cet extrait de l'arrêt "Concorde" de la Cour d'Appel de Versailles en date du 29/11/2012. Extrait dont j'avais déjà commenté la 1° partie relative aux louanges faites par la justice au travail du CHSCT-PN d'Air France mais dont la 2° partie est à nouveau particulièrement pertinente pour l'instruction judiciaire relative à l'accident de l'AF447.

Combien de nouvelles catastrophes et combien de victimes avant que la Justice se décide à sanctionner pénalement les coupables, personnes physiques et/ou morales ?

Combien de nouvelles catastrophes et combien de victimes avant que le législateur se penche sur les éventuels dévoiements de la Loi Fauchon ?

Combien de nouvelles catastrophes et combien de victimes avant qu'il soit mis fin aux actions criminelles des lobbies favorables à la dépénalisation du droit des affaires ? ».

ALC.JPG

10:08 Écrit par HMC | Commentaires (0)

02/02/2018

La Destruction du vol AF 447 et l’ABD0007

« La perte, le dysfonctionnement simultané non détecté du réchauffage des 3 sondes Pitot peut avoir des répercussions de niveau catastrophique » (ABD0007, document Airbus)

Le 1er juin 2009 à 02h10.05 pendant la traversée de la zone de convergence intertropicale (ZCIT), l’équipage du vol AF 447 récupère brutalement son A 330 en pilotage manuel. Les 3 sondes Pitot Thalès C16195-AA sont simultanément bloquées par des cristaux de glace, les indications de vitesses sont incohérentes, le Pilote Automatique et l’auto-poussée sont déconnectés, les commandes de vol passent en loi ALTERNATE dégradée. Alors que le contrôle de son avion est réduit, l’équipage doit le maintenir dans un domaine de vol très restreint et faire face à un nombre invraisemblable d’alarmes dans un laps de temps très court : 15 alarmes visuelles et audio générant l’application de 13 procédures.Comme lors des nombreux événements précurseurs que personne n'a vraiment analysés, les pilotes sont dans l'incompréhension de ce qu'il se passe.

En l’espace de 49 secondes, à 02h10.54, l’A 330 décroche. Il ne peut être récupéré et percute la mer.

Un événement de niveau catastrophique vient de se produire entraînant la destruction de l’avion et la mort des 228 passagers et membres d’équipage.

Comment le blocage des 3 sondes Pitot Thalès C16195-AA s’est-il produit ?

sonde.JPGLe blocage des sondes Pitot à 02h10.05 est dû à une perte par inefficacité simultanée non détectée du réchauffage (dégivrage) des 3 sondes : Les cristaux de glace entrant dans le tube étaient en quantité telle que le système de réchauffage n’avait pas pu tous les transformer en eau avant leur arrivée dans le piège à eau (water trap).

La quantité de cristaux de glace entrant dans le tube dépassait la capacité maximale du système de réchauffage, l'accumulation s’est poursuivie rapidement, alimentée par un mélange d'eau et de glace. La zone située à l'avant du piège à eau étant moins réchauffée du fait de spires moins nombreuses, il s’est formé alors à cet endroit un bouchon de glace.

Un défaut connu de tous

Lorsque l’EASA et Airbus se décident enfin à éliminer en urgence la sonde Pitot Thalès C16195-AA par l’AD 2009-0195 le 31 août 2009, ils affirment que cette sonde était plus sensible aux cristaux de glace à haute altitude que l’autre type de sonde utilisée sur A 330, la sonde Goodrich, et que c’était la raison pour laquelle il ne fallait plus l’utiliser. Il y avait eu 34 cas de blocage des sondes Pitot de ce type avant le drame du 1er juin 2009.

Lors de la 68eme ARM (Airworthiness Review Meeting) tenue les 10 et 11 décembre 2008, Airbus avait informé l'AESA que depuis 2003, elle avait connaissance de 17 événements au cours desquels un givrage des sondes était suspecté.

Le 2 septembre 2008, M. FRANÇON, chef de l'OCV, avait alerté la DGAC au sujet de deux incidents de ce type survenus le 15 août 2008 sur un appareil A340 d'Air France et le 27 août 2008 sur un appareil A330 d'Air Caraïbes et demandé la publication d’une consigne opérationnelle.

Dans un message adressé à Airbus le 24 septembre 2008, Air France faisait part de sa « grande inquiétude » à propos des nombreux cas d’incohérence des vitesses mesurées par les sondes Pitot Thalès AA. Le 6 novembre 2008, après un cinquième incident, l'officier de sécurité des vols de la division A330/A340 de la compagnie Air France avait diffusé une note de sécurité des vols dans lequel il signalait l'existence d'un nombre significatif d'anomalies anémométriques rapportées par les équipages.

Le BEA n’avait fait aucune enquête, aucune analyse, n’avait émis aucune recommandation car il avait considéré que les incidents d'indications de vitesses erronées ne constituaient pas « un risque immédiat tel qu'un accident aurait pu se produire ».

L'ABD0007

L'ABD0007 était le document de référence Airbus de certification applicable au moment de la certification de type de l'avion. Il est encore à ce jour le document de référence de certification applicable aux avions Airbus A330 et A340.

L'ABD0007 classe les équipements avion en 3 classes différentes qui dépendent de la criticité de la panne la plus sérieuse qui peut être générée par cet équipement :

Parmi ces 3 classes, la Class A, « Critical », s'applique à un équipement dont un mauvais fonctionnement ou la perte de la fonction peut conduire à une condition de panne « catastrophic » ;

La fonction de réchauffage (dégivrage) des 3 sondes Pitot est clairement classée de niveau A (« Critical ») car les pertes ou dysfonctionnements simultanés non détectés du réchauffage des 3 sondes Pitot peuvent avoir des répercussions de niveau catastrophique.

Un événement de niveau catastrophique entraîne la destruction de l’avion, des morts multiples parmi les passagers et l’incapacité physique ou mort de l’équipage.

C’est ce qu’il advint du vol AF 447…

14:08 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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