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18/06/2019

AF 447 : dès le début des recherches, le BEA savait que l’A330 avait décroché

Dans le documentaire « AF 447 la traque du vol Rio-Paris » diffusé en juin, Arnaud BLANC, enquêteur du BEA, avoue qu’ils avaient « le sentiment que l’avion était arrivé à plat » à la surface de l’océan après avoir fait l’analyse des premiers débris recueillis en juin 2009. Un avion qui tombe à plat est un avion en décrochage.

Pourtant, le BEA a refusé l’option du décrochage dans les recherches de l’épave et privilégié le choix impossible de « la vitesse horizontale maximale de l’avion ». Un avion qui tombe à plat ne peut pas avoir une vitesse horizontale maximale.

Dans son rapport d’étape n°1 (25 juin 2009), le BEA affirmait dans les « faits établis » que l’A 330 « paraît avoir heurté la surface de l’eau en ligne de vol, avec une forte accélération verticale. » C’est l’attitude d’un avion en décrochage !

Donc, dès le début des recherches, le BEA savait que le vol AF 447 avait décroché et que l’épave se trouvait à proximité de la dernière position connue (LKP). Avec les messages ACARS il était très facile d’estimer avec précision l’heure du décrochage :

  • Premier message ACARS émis à 02h 10mn 10
  • La dernière position de l’avion est reçue à 02 h 10 min 34 (LKP)
  • A 02h 14min, l’A330 est à environ 5000 feet (ADVISORY CABIN VERTICAL SPEED*)
  • Temps de chute estimé à 10 000ft/mn : 3mn
  • Décrochage de l’avion estimé à 02h 11mn soit 26 sec après le passage au LKP

Le bateau « Pourquoi pas ? » d’IFREMER était sur la zone dès le 11 juin 2009 avec les moyens pour détecter l’épave et récupérer les enregistreurs (le Nautile et le Victor 6000), mais n’a officiellement participé aux recherches que lors de la phase 2 fin juillet 2009.

couvertureAUV.JPGPendant que les AUV et le sonar Orion cherchaient ailleurs (voir ci-contre), IFREMER a pu trouver l’épave et récupérer les enregistreurs. On peut tout imaginer…

Le Nautile est capable d’intervenir jusqu’à 6000 mètres. Il permet une vision latérale humaine et est équipé d’un sonar de proximité capable de détecter des signaux jusqu’à 200 mètres sur les côtés. Son autonomie sur le fond est de 5 heures. Il faut environ 2 heures pour descendre à son maximum et 2 heures pour remonter. Le ROV Victor 6000 peut plonger pendant 3 jours sans interruption.

Si le BEA nous a effectivement roulé dans la farine pour les recherches de l’épave, son travail d’enquête sur les causes de l’accident est alors totalement discrédité.

Arnaud BLANC, ingénieur ESTACA, est enquêteur de sécurité senior au BEA depuis 2007. Il avait auparavant travaillé chez Airbus pendant 15 ans.

IFREMER est un établissement public placé sous la tutelle du pouvoir politique dont le budget annuel est 200 millions d’euros. IFREMER emploie 1500 personnes, utilise 11 navires, 1 submersible habité, 2 engins télé-opérés et 2 AUVs. IFREMER possède 5 centres et 20 implantations côtières.

10:28 Écrit par HMC | Commentaires (0)

09/06/2019

Ben oui...

Ben oui, monsieur Arslanian, on se l'imagine très facilement...

11:39 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/04/2019

AF 447 : bientôt 10 ans

Ça fait bientôt 10 ans qu’ils baladent les familles pour protéger Airbus, sa puissance financière et ses milliers d’emplois (Air France c’est peanuts).

Ça a commencé - par des recherches de l’épave suffisamment longues pour qu’ils puissent avoir le temps d’effectuer toutes opérations nécessaires afin de masquer la réalité - et par une communication bien maîtrisée pour rendre les pilotes de l’A330 seuls responsables de l’accident.

Ça a continué - avec une enquête technique du BEA tout sauf systémique donc très éloignée des recommandations de l’OACI - avec une procédure judiciaire qui a volontairement épargné les responsables que sont l’EASA, la DGAC et le BEA et qui s’est terminée en apothéose avec un rapport définitif de contre-expertise corrigé par des avocats, ce qui est une violation du Code de procédure pénale.

Le plus malheureux dans tout ça c’est que les parties civiles ont persisté à jouer le jeu pendant toutes ces années en passant des heures à rédiger des mémos et des observations, à faire des demandes d’actes, croyant ou voulant croire que tout fonctionne correctement dans ce pays.

Lorsque, en novembre 2008, l’EASA demande à Airbus de faire une évaluation du risque suite à la recrudescence des blocages simultanés des 3 sondes Pitot Thalès AA par des cristaux de glace à haute altitude (1), Airbus a l’obligation de vérifier que les conditions qui rendent le risque acceptable sont remplies : application de la procédure appropriée par les pilotes lors des événements (2) et entraînement adéquat de ceux-ci (3). Airbus ne le fait pas, se contente d’affirmer que les systèmes réagissent « as per design » et valide le risque avec l’accord de l’EASA. En parallèle, le BEA ne fait aucune analyse de ces incidents graves, la DGAC ne fait aucun suivi des événements et Air France ne prend pas les mesures adaptées à la gravité de la situation. Voilà en quelques phrases les causes de l’accident (4) que ni le BEA ni les experts judiciaires n’ont établies.

(1) Changement des calculateurs de réchauffage des sondes Pitot AA (PHC), sondes défectueuses au niveau du piège à eau et des trous de purge. (2) Le BEA découvrira après l’accident que la procédure n’est pas appliquée de façon récurrente lors des événements précurseurs car les pilotes ne comprennent pas ce qu’il se passe. (3) Airbus définira cet entraînement après l’accident. (4) Le risque lié au blocage simultané des 3 sondes Pitot Thales AA par des cristaux de glace était en fait Dangereux donc nécessitait que des décisions soient prises rapidement en novembre 2008 : élimination de ce type de sonde, informations aux pilotes, définition d’un entraînement adéquat.

05:09 Écrit par HMC | Commentaires (0)

01/01/2019

AF 447 : en attendant le non-lieu...

...qui ne saurait tarder, la "raison d'état" prévalant dans ce pays où tout le monde ou presque triche, ment, magouille, voici les faits avérés et établis qui sont à l'origine de la mort de 228 personnes le 1er juin 2009.

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12:38 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/12/2018

AF 447 : communiqué des familles 21.12.2018

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11:07 Écrit par HMC | Commentaires (0)

13/12/2018

Enquêtes accidents : le BEA se radicalise !

DK_-SAMVYAANoZr.jpg large.jpgLe 30 septembre 2017, un A380 d’Air France avec 520 personnes à bord, effectuant le vol AF66 entre CDG et LAX, s’était dérouté sur la base aérienne de Goose Bay au Canada suite à la désintégration du capot d’entrée d’air et du fan du réacteur n°4.

Ce type de réacteur, Engine Alliance GP7200 fabriqué par General Electric et Pratt & Whitney, équipe 125 A380 des compagnies Emirates (90), Air France (10), Korean Air (10), Qatar Airways (7) et Etihad Airways (8).

C’est le BEA qui, depuis, est en charge de l’enquête de sécurité, obligatoire lorsqu’il s’agit d’un accident. Le BEA a également l’obligation de rendre public le rapport final dans les délais les plus brefs et, si possible, dans les 12 mois qui suivent l’accident.

1.jpgSi le rapport final ne peut pas être publié dans les douze mois, l’autorité responsable des enquêtes de sécurité doit faire une déclaration intermédiaire au moins à chaque date anniversaire de l’accident, détaillant les progrès de l’enquête et toutes les questions de sécurité qui auront été soulevées.

Le dernier communiqué de presse du BEA date du… 11 octobre 2017. Depuis, silence radio ! Le BEA ne communique plus, le BEA n’a fait aucun rapport, aucune recommandation de sécurité.

On le voit, le BEA planque ce dossier au mépris de l’Annexe 13 de l’OACI, de la Règlementation européenne et de la Législation française.

Le BEA se radicalise !

10:53 Écrit par HMC | Commentaires (0)

04/12/2018

Actualités

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09:47 Écrit par HMC | Commentaires (0)

23/11/2018

AF 447 : « as per design »

Franchement, qui peut croire que la justice française va condamner Airbus pour homicide involontaire après avoir ignoré les responsabilités de l’EASA, de la DGAC et du BEA ? L’état français est le principal actionnaire d’Airbus, société qui emploie 140000 personnes, dont le chiffre d’affaires est 67 milliards d’euros et qui exerce ses activités dans les domaines de l’aviation civile et militaire, les hélicoptères civils et militaires, le spatial civil et militaire, les drones, la cybersécurité et l’électronique de défense. Donc, on peut raisonnablement penser que tout a été bidonné dès le départ pour les recherches, pour l’enquête technique et que ça continue avec la procédure pénale, bref que les « services » de l’état français ont fonctionné et fonctionnent as per design de façon à protéger Airbus au maximum.

11:29 Écrit par HMC | Commentaires (0)

22/11/2018

AF 447. Ce que le BEA et les experts judiciaires n’ont pas dit !

Airbus a été très tôt confronté au blocage des sondes Pitot et à la perte des indications de vitesse qui en résulte sur les avions de type A330 et A340 puisqu’il en fait état dans un document qui date de 1995. C’est en 1999 qu’Airbus fait l’analyse de sécurité, le scénario 22 (un A330/340 en croisière) qui sera utilisée 10 ans plus tard pour affirmer, après l'accident du vol AF 447, que le risque de cette panne est seulement Majeur donc acceptable.

En 1999, les blocages des sondes Pitot à haute altitude sur les A330/340 sont rares et la signature de ce type d’événement n’est pas mentionnée dans la documentation d'Airbus qui l’exprime comme étant fortement improbable. Par contre, le blocage des sondes Pitot à basse altitude notamment sous fortes précipitations sur A320 est beaucoup plus fréquent. Les compagnies aériennes entraînent leurs pilotes à la perte des indications de vitesse selon un scénario qui place l’A330/340 à basse altitude ou même lors du décollage. C’est un scénario bien différent qui se produit à haute altitude. A l’altitude de croisière d’un A330/340, le domaine de vol est très restreint.

Malgré la recrudescence des événements de blocage des sondes Pitot à haute altitude en 2008, Airbus ne révise pas sa documentation et son analyse de sécurité. Les compagnies aériennes, sans autres informations d’Airbus, restent dans la même logique d’entraînement.

Le scénario 22 de l’analyse de sécurité classe Major, c’est-à-dire acceptable, le risque lié à la perte des vitesses dans la mesure où

1-les pilotes appliquent la procédure appropriée

2-les pilotes ont reçu un entraînement adéquat

Le point 1- n'est pas vérifié puisque, selon le BEA dans son rapport, la non-application de la procédure relative aux pertes d’informations de vitesse par les pilotes lors des événements précurseurs est récurrente car l’analyse de la situation est difficile, ce qui semble normal puisqu’elle n’est pas décrite dans la documentation. Le risque peut alors être qualifié de Dangereux et non de Majeur. En effet, si les pilotes ne peuvent pas appliquer la procédure prévue dans ce cas, ils sont alors dans l’incapacité d’effectuer leurs tâches. C’est ce qui rend le risque Dangereux. Airbus ne tient pas compte de cet effet sur les pilotes dans ses analyses des événements précurseurs. Il confirme son analyse de sécurité qui date de 1999 et son classement Major. L’EASA dit « OK », tout le monde suit…

Quant au point 2-, la définition Larousse de l'adjectif "adéquat" étant "qui correspond parfaitement à son objet", Airbus devait définir et fournir aux compagnies aériennes un programme d'entraînement qui correspondait parfaitement à son objet c.a.d. un entraînement à haute altitude en situation de perte de vitesse. Cet entraînement n’existait pas. Il a été défini par Airbus après l'accident, le 9 septembre 2009.

Aujourd’hui, Airbus affirme que « pour les situations de perte ou d'anomalie d'indication de vitesse, la société AIRBUS a constamment présenté la procédure et a rappelé l'importance de l'entrainement des pilotes pour faire face à cette situation ». Si Airbus jugeait important l’entraînement des pilotes, il devait définir cet entraînement et le communiquer aux compagnies aériennes.

Puisque la procédure prévue n’était pas appliquée par les pilotes dans les événements précurseurs et puisque l’entraînement adéquat nécessaire n’existait pas, le classement du risque ne pouvait pas être Majeur, il était Dangereux et le blocage simultané des 3 sondes Pitot Thales AA, type de sonde très sensible aux cristaux de glace, était une condition compromettant la sécurité obligeant le constructeur Airbus et l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation (EASA) à éliminer ce type de sonde avant l’accident du vol AF 447. Ils ne l’ont pas fait…

Ça, ni le BEA, ni les experts judiciaires ne l’ont dit…

17:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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