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14/10/2017

AF66 (5)

Couverture.jpg12 jours (!!!) après l'accident qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques, la FAA, qui a certifié le réacteur GP7200, vient enfin d'émettre une "Emergency Airworthiness Directive", document requis lorsque une condition pouvant compromettre la sécurité (unsafe condition) existe et demande une action correctrice immédiate (inspection des 500 réacteurs de ce type). 12 jours c'est déjà très long mais le délai laissé aux compagnies aériennes pour faire les inspections l'est encore plus : jusqu'à 8 semaines soit 56 jours !!! Mais bon, l'enjeu est seulement "industriel" comme l'affirme Yann COCHENNEC dans Air & Cosmos. Donc pas de panique, il n'y a aucun enjeu de sécurité des vols. Ouf !

 

 

EAD_FAA_1.JPG

EAD_FAA_2.JPG

 

19:51 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/10/2017

AF66 (4)

1.jpgAlors que le BEA continue d’assurer la com sur son site Internet en nous invitant à faire du tourisme sur le ice-cap (très belles photos, vraiment), en tentant de nous faire croire que personne (Airbus, Air France, GE, P&W) ne sait encore quelles sont les causes de cet accident et qu’il faudra beaucoup de temps pour avoir les réponses aux questions qui se posent (comme d’hab…), nous apprenons que :

  • le 30/09 à 13h49, l’A380 est en croisière au FL 380 lorsque de fortes vibrations et une embardée sont ressenties accompagnées de nombreuses alarmes concernant l’état du réacteur n°4 et des circuits associés. Les pilotes effectuent les nombreuses check-lists tout en descendant au FL 280 car la croisière n’est plus possible aux FL supérieurs (poussée des 3 moteurs restants insuffisante). Le déroutement en urgence vers Goose Bay est décidé.
  • outre ceux propres au réacteur lui-même, les dégâts sont multiples : impacts sur le THS (Trimmable Horizontal Stabilizer), volets extérieurs de bord de fuite percés, intrados de l’aile derrière le moteur n°4 endommagé, volets de bord d’attaque n°3,4 et 5 détruits.

Donc, effectivement, de nombreuses questions se posent et le BEA, dont les enquêtes ont soi-disant pour objectif 3 - Copie.jpgl'amélioration de la sécurité aérienne, ne manquera pas d’y répondre (ou pas…). Les voici :

  • comment un tel accident catastrophique peut-il arriver sans erreur de conception, de fabrication, de maintenance, de vérification ou sans action malveillante ?
  • y a-t-il eu des signaux d'alerte éventuels (maintenance, plaintes ATL et réponses, rapports équipages, ASR et réponses) ?
  • a-t-on déjà une expertise exacte de ce qui s'est passé et a-t-on effectué les vérifications nécessaires pour continuer à laisser voler les avions équipés de GP7200 ou équivalents au niveau des choix technologiques ?
  • les études de risque en certification ont-elles été faites correctement ?
  • quel a été l’effet des dégâts à la structure, aux circuits et équipements : antigivrage voilure, aérodynamique 4 - Copie.jpg(déformation du profil), déplacement et symétrie des surfaces mobiles, comportement en conditions givrantes ;
  • après accident, l'équipage a-t-il eu les moyens de faire un bilan visuel complet des dégâts structuraux ? Un avion de chasse est-il venu l'aider pour cela ?
  • la trajectographie des débris permettra-t-elle de simuler les dégâts collatéraux en cas de survenance à un réacteur interne ?
  • quid de la pertinence des courbes de performances et consommation carburant dans ce type d'accident ?
  • les équipages sont-ils formés, entraînés, maintenus et vérifiés compétents pour ce type de scénario ?
  • quelle configuration avion a été adoptée pour l'atterrissage à masse exceptionnelle et probablement avec une marge de vitesse pour l'incertitude aérodynamique?

 

(à suivre)

13:49 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/10/2017

AF66 (3)

De la fiabilité du réacteur de type Alliance GP7200 (l'A380 du vol AF66 est équipé de 4 GP7270) :

La FAA a émis 4 Airworthiness Directives (consignes de navigabilité) pour résoudre des problèmes techniques pouvant compromettre la sécurité (unsafe condition).

  • AD 2013-12-02: « We are issuing this AD to prevent failure of the HPC stage 7-9 spool, uncontained engine failure, and damage to the airplane. »
  • AD2015-28-01: « We are issuing this AD to prevent failure of the HPC cone shaft, which could lead to uncontained engine failure and damage to the airplane. »
  • AD 2016-05-07 : « We are issuing this AD to prevent failure of the HPC rotor stage 2 to 5 spools and stage 7 to 9 spools, which could lead to uncontained engine failure and damage to the airplane. »
  • AD 2016-22-11: « We are issuing this AD to prevent HPT stage 2 nozzle failure, uncontrolled fire, in-flight shutdown, and damage to the airplane. »

FAA_AD.png

03:41 Écrit par HMC | Commentaires (0)

08/10/2017

AF66 (2)

2013-GP-2-side-open-JPG-press.jpg

La soufflante (fan) s’est désintégrée ce qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques. 2 causes possibles :

a-380-F-HPJE.png

-défaut de fabrication du réacteur Engine Alliance GP7200. La FAA qui l’a certifié va, par mesure de précaution, ordonner une inspection de tous les réacteurs de ce type (500) voire en interdire l’utilisation (125 Airbus A380). Une semaine après l’accident, aucune décision en ce sens n’a été prise

-criques sur 1 ou plusieurs aubes de la soufflante entraînant sa (leurs) rupture(s) puis la désintégration de toute la soufflante et du capot d’entrée d’air. Des criques peuvent apparaître suite à une collision avec des oiseaux par exemple. Il suffit, pour savoir si une collision avec des oiseaux a eu lieu avec l’A380 F-HPJE, de consulter le compte-rendu matériel rempli par les CDB au retour des vols.

Ce qui est sûr, c’est que l’équipage et les passagers de ce vol ont eu beaucoup de chance…

 

16:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

03/10/2017

AF66 (1)

A380_2.jpg

Un A380 d’Air France avec 520 personnes à bord, effectuant le vol AF66 entre CDG et LAX, s’est dérouté le 30 septembre dernier sur la base aérienne de Goose Bay au Canada suite à la désintégration du capot d’entrée d’air et du fan du réacteur n°4.

Ce type de réacteur, Engine Alliance GP7200 fabriqué par General Electric et Pratt & Whitney, équipe 125 A380 des compagnies Emirates (90), Air France (10), Korean Air (10), Qatar Airways (7) et Etihad Airways (8).

Depuis cet accident, c’est un silence radio total ! L’EASA, Air France, Airbus, le BEA, GE et P&W ne donnent aucune information, ne prennent aucune décision, laissent les passagers embarquer à bord des A380 sans aucune restriction !

Du côté du SNPL ou de l’European Cockpit Association même silence assourdissant…

A380.JPG

A380_3.JPG

11:37 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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