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22/11/2018

AF 447. Ce que le BEA et les experts judiciaires n’ont pas dit !

Airbus a été très tôt confronté au blocage des sondes Pitot et à la perte des indications de vitesse qui en résulte sur les avions de type A330 et A340 puisqu’il en fait état dans un document qui date de 1995. C’est en 1999 qu’Airbus fait l’analyse de sécurité, le scénario 22 (un A330/340 en croisière) qui sera utilisée 10 ans plus tard pour affirmer, après l'accident du vol AF 447, que le risque de cette panne est seulement Majeur donc acceptable.

En 1999, les blocages des sondes Pitot à haute altitude sur les A330/340 sont rares et la signature de ce type d’événement n’est pas mentionnée dans la documentation d'Airbus qui l’exprime comme étant fortement improbable. Par contre, le blocage des sondes Pitot à basse altitude notamment sous fortes précipitations sur A320 est beaucoup plus fréquent. Les compagnies aériennes entraînent leurs pilotes à la perte des indications de vitesse selon un scénario qui place l’A330/340 à basse altitude ou même lors du décollage. C’est un scénario bien différent qui se produit à haute altitude. A l’altitude de croisière d’un A330/340, le domaine de vol est très restreint.

Malgré la recrudescence des événements de blocage des sondes Pitot à haute altitude en 2008, Airbus ne révise pas sa documentation et son analyse de sécurité. Les compagnies aériennes, sans autres informations d’Airbus, restent dans la même logique d’entraînement.

Le scénario 22 de l’analyse de sécurité classe Major, c’est-à-dire acceptable, le risque lié à la perte des vitesses dans la mesure où

1-les pilotes appliquent la procédure appropriée

2-les pilotes ont reçu un entraînement adéquat

Le point 1- n'est pas vérifié puisque, selon le BEA dans son rapport, la non-application de la procédure relative aux pertes d’informations de vitesse par les pilotes lors des événements précurseurs est récurrente car l’analyse de la situation est difficile, ce qui semble normal puisqu’elle n’est pas décrite dans la documentation. Le risque peut alors être qualifié de Dangereux et non de Majeur. En effet, si les pilotes ne peuvent pas appliquer la procédure prévue dans ce cas, ils sont alors dans l’incapacité d’effectuer leurs tâches. C’est ce qui rend le risque Dangereux. Airbus ne tient pas compte de cet effet sur les pilotes dans ses analyses des événements précurseurs. Il confirme son analyse de sécurité qui date de 1999 et son classement Major. L’EASA dit « OK », tout le monde suit…

Quant au point 2-, la définition Larousse de l'adjectif "adéquat" étant "qui correspond parfaitement à son objet", Airbus devait définir et fournir aux compagnies aériennes un programme d'entraînement qui correspondait parfaitement à son objet c.a.d. un entraînement à haute altitude en situation de perte de vitesse. Cet entraînement n’existait pas. Il a été défini par Airbus après l'accident, le 9 septembre 2009.

Aujourd’hui, Airbus affirme que « pour les situations de perte ou d'anomalie d'indication de vitesse, la société AIRBUS a constamment présenté la procédure et a rappelé l'importance de l'entrainement des pilotes pour faire face à cette situation ». Si Airbus jugeait important l’entraînement des pilotes, il devait définir cet entraînement et le communiquer aux compagnies aériennes.

Puisque la procédure prévue n’était pas appliquée par les pilotes dans les événements précurseurs et puisque l’entraînement adéquat nécessaire n’existait pas, le classement du risque ne pouvait pas être Majeur, il était Dangereux et le blocage simultané des 3 sondes Pitot Thales AA, type de sonde très sensible aux cristaux de glace, était une condition compromettant la sécurité obligeant le constructeur Airbus et l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation (EASA) à éliminer ce type de sonde avant l’accident du vol AF 447. Ils ne l’ont pas fait…

Ça, ni le BEA, ni les experts judiciaires ne l’ont dit…

17:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : une contre-expertise sous influence (3)

L'article 167-2 du Code de procédure pénale établit que "les experts rédigent leur rapport définitif au vu des observations des parties sur le rapport provisoire".

Dans le cadre de la procédure AF 447, cet article a été modifié. Il devient : "les experts rédigent leur rapport définitif au vu des observations d'Airbus"

Questions aux experts Le Barzic, Pastor et Grau :

Dans votre rapport provisoire vous affirmiez "les causes indirectes de l'accident sont les causes qui ont pu amener l'équipage à perdre le contrôle de la trajectoire sans pouvoir le récupérer"

Dans votre rapport définitif, vous faites une marche-arrière en affirmant "les causes indirectes sont les facteurs susceptibles d'avoir un lien avec les actions inadaptées de l'équipage ayant conduit à la perte de l'appareil";

Sur quelles observations des parties vous basez-vous pour affirmer cela ? J'ai cherché mais je n'ai pas trouvé...

Avez-vous été aidés par des avocats ?

11:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/11/2018

Forum de la paix : le bal des faux-culs

Macron a invité des chefs d’États à un "Forum de la paix". Parmi eux, de nombreux fabricants/marchands d'armes. Une belle bande de faux-culs...

forum-paix-france.jpg

10:49 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/10/2018

West Caribbean 708. Le rôle de la DGAC

C’est la DGAC qui a permis que le vol WCA708 ait lieu en accordant les droits de trafic à une compagnie poubelle.

RAPPEL : Depuis le crash de son Let-410 en mars 2005, la compagnie West Caribbean ne possédait qu’un seul avion en opération et la commission d’enquête qui l’avait auditée avait préconisé l’arrêt de ses activités. Elle avait été sanctionnée à plusieurs reprises en 2003, 2004 et 2005 pour plusieurs manquements aux règles de l’aéronautique civile comme par exemple 79 infractions sur les temps travail ou de repos de ses équipages, identification et traçabilité des pièces de rechange, falsification de documents de maintenance, décollages en surcharge etc. Cette compagnie était financièrement à bout puisqu’elle ne payait pas ses employés depuis quatre mois et cannibalisait ses avions cloués au sol pour permettre à son dernier MD 80 de voler.

Extrait du rapport d’enquête technique : « Au moment où s’est produit l’accident, la compagnie avait des problèmes administratifs et financiers qui nuisaient considérablement à l’opérativité de la compagnie ; sur les trois (3) aéronefs du modèle MD, seul l’aéronef qui a subi l’accident était opérationnel, les autres aéronefs n’étaient pas opérationnels et en attente de services de maintenance et, sur le plan administratif, en attente de capitaux permettant de couvrir les frais correspondants. Il a été mis en évidence que le personnel technique et administratif, du fait de la situation conjoncturelle de la compagnie, n’avait pas été payé depuis un temps considérable ; dans le cas du capitaine de l’aéronef sinistré, le retard de salaire durait depuis six (6) mois. Au cours de l’année 2005, la compagnie a été sanctionnée deux fois par l’administration civile colombienne ; une première fois pour un surpoids de 1 652 kg au cours d’un vol pendant l’année 2004 et une seconde fois après qu’il ait été déterminé au cours d’une inspection annuelle que les temps de repos, de service et de vacances n’avaient pas été respectés et que les membres des équipages ne suivaient pas les formations réglementaires ou pour des incohérences dans les enregistrements des registres de bord des aéronefs. »

Le sénateur Samuel Moreno avait à plusieurs reprises attiré l’attention des autorités sur les pratiques peu recommandables de la West Caribbean. Le président du syndicat des pilotes Alberto Padilla Henao, menacé de mort, avait dû partir en exil à Miami pour avoir lui aussi dénoncé les agissements de cette compagnie et le favoritisme dont elle bénéficiait.

Les hangars de la West Caribbean étaient les anciens entrepôts de Pablo Escobar.

Malgré tout ça, la DGAC a accordé les droits de trafic à cette compagnie poubelle et, le 16 août 2005, l’accident a eu lieu…

C’est Jean-Marc SANSOVINI, ingénieur des ponts, des eaux et des forêts, qui était directeur de l’aviation civile Antilles-Guyane en 2005 (DGAC). Il a été promu Officier de l’ordre national du mérite le 17 mai 2008, nommé conseiller du commerce extérieur de la France au Gabon le 20 août 2008, a fait valoir ses droits à la retraite le 17 février 2011 tout en gardant son poste de conseiller au Gabon jusqu’en 2014. Tout va bien pour lui merci.

11:21 Écrit par HMC | Commentaires (0)

West Caribbean 708 : la masse au décollage du vol

La Chambre de l’instruction a ordonné un supplément d’information sur la masse de l’avion au décollage de Panama le 16 août 2005.

Voici l'avis des experts :

masse décollage.JPG

11:19 Écrit par HMC | Commentaires (0)

27/10/2018

West Caribbean 708 : le non-lieu rejeté… en partie

Ce 26 octobre, la Chambre de l’instruction a ordonné un sursis au non-lieu, considérant qu’il fallait un supplément d’information sur la masse de l’avion au décollage de Panama le 16 août 2005.

Pour plus de détails, écouter l’intervention de Me Raphaël Constant, l’avocat des familles :

http://www.martinique.franceantilles.fr/actualite/faitsdi...

L’instruction s’est bornée à déterminer « comment » cet accident est arrivé alors qu’il fallait aussi et surtout chercher à savoir « pourquoi »

  • « Pourquoi » des passagers ont pu embarquer à bord d’un avion de cette compagnie poubelle
  • « Pourquoi » l’administration colombienne a maintenu en vigueur la licence d’exploitation de cette compagnie poubelle
  • « Pourquoi » la DGAC a accordé des droits de trafic à cette compagnie poubelle

Les juges s’en sont bien gardés. Qu’auraient-ils découvert ? Que la compagnie poubelle West Caribbean était impliquée dans une vaste opération de blanchiment ? Que la corruption régnait partout ? Que l’argent a coulé à flots et que chacun y a trouvé son compte ?...

12:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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