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12/07/2013

Landing at KSFO…

http://akama.arc.nasa.gov/ASRSDBOnline/QueryWizard_Display.aspx?server=ASRSO

 

Extraits:

 

008.jpgI flew a mostly uneventful leg to SFO, the Big Sur Arrival to the Bridge Visual for Runway 28L. We set up and briefed for LNAV/VNAV approach in visual conditions. As we joined the final approach course ATC slowed us to 180 KTS and advised us of traffic for the parallel runway, a B767-300. The First Officer and I had the traffic in sight and told ATC. ATC advised us to maintain visual separation with the B767 and continue our approach for Runway 28L. As the B767 got closer it was apparent that we were getting uncomfortably close. We slowed further to 160 KTS to keep some distance between the B767 and ourselves. It was quite obvious that the B767 was becoming a threat. As the B767 flew through his and continued through our own approach course we were glad for the additional spacing that we had created. With the B767 well south of his and our runway approach and was probably a half mile or so to the left of our course and a mile or two ahead of us. (He really overshot his turn) ATC pointed out this obvious event and rather than have him cross in front of us again asked us to change runways and make Runway 28R our new landing runway. I disengaged the autopilot as ATC was issuing this new clearance and as anticipated we encountered the B767's wake turbulence. After getting through the wake turbulence I commanded the First Officer to deselect the flight directors and tune up Runway 28R localizer all the while keeping a very suspicious eye on the B767 as he accepted his NEW runway as well. Once again the B767 seemed to slightly over shoot his course and we deviated a little bit away from him to maintain safe spacing. Approaching 1,000 FT the First Officer confirmed with ATC that the B767 was really landing on 28L and that we were to land on 28R. ATC thanked us for our help and told us to continue to our landing runway, 28R. After landing (side by side with the B767) we turned off our runway and held short of Runway 28L). We thanked each other for the successful event.

 

The First Officer landed on Runway 28R at SFO. We proceeded to Taxiway T turnoff where we exchanged control of the aircraft. As the exchange was happening, we were instructed by SFOTower "cross Runway 28L expedite crossing aircraft on final." My First Officer acknowledged the crossing and I aligned my aircraft with Tango, added power to hurry across, I did my last check of 28L before crossing when I saw an Airbus going rapidly down the runway. I immediately brought my aircraft to a stop past the hold short line but before the runway edge lights. The Airbus on 28L stopped his aircraft short of Delta and called the Tower. SFO Tower sent the aircraft around, the Airbus on 28L cleared the runway at Delta and when the way was clear I taxied across 28L and on to my gate. I remembered later a partial clearance to another aircraft to expedite which I believe was the other Airbus on 28L. I am certain that if I had not stopped my aircraft we would have at least collided wingtips. There is not enough room to have an aircraft clear 28L at Delta and simultaneously cross an aircraft of Taxiway Tango.

 

We [were] flying the LDA PRM 28R in SFO. We were put 2.5 miles behind a 747-400 who was on the ILS 28L. The winds below 4,000 FT were 180 at 15 KTS and surface winds were 250 at 10 KTS. I asked to slow due to the 747's close proximity on the approach given the southerly winds that would blow the 747's wake into our path. The Controller seemed upset that we were concerned about the possible wake encounter and said that we could go missed if we had a problem. We broke out at 1,700 FT and stayed high and flew over the wake that we could clearly see due to the moisture in the air! My issue is with the Controller not having any situational awareness in regards to the 747 and the winds aloft considering the close proximity of the aircraft and these dangerous approaches. Smaller aircraft should be still given 5 miles behind a heavy on this approach considering how close the 2 runways are (750 FT)! This is an accident waiting to happen!

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15:30 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Asiana 214 : NTSB's final briefing

ASIANA214_MileFinal3.jpg

13:34 Écrit par HMC | Commentaires (0)

11/07/2013

Asiana 214 : NTSB briefing 10 juillet

09:04 Écrit par HMC | Commentaires (0)

09/07/2013

Asiana 214 : le briefing du NTSB

09:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

04/07/2013

Yemenia 626 : rapport final d’enquête technique

Image2.jpgLe rapport final de l’accident du vol Yemenia 626 est en ligne sur le site du BEA. Comme prévu, aucune trace dans ce rapport

-         Du niveau de sécurité lamentable de la compagnie Yémenia

-         De l’incapacité du Yémen à organiser son transport aérien

-         De l’incapacité des Comores à surveiller les exploitants se posant sur son territoire

-         De l’irresponsabilité de l’administration et du pouvoir politique français qui ont laissé (et continuent de laisser) des passagers embarquer sur les avions du Yémen

 

Le BEA a validé ce rapport…

13:43 Écrit par HMC | Commentaires (0)

30/06/2013

Yemenia 626 : les experts judicaires concluent

20130630_1_5_1_1_0_obj4140803_1.jpgSelon un article de La Provence.com, les six experts désignés par les juges d'instruction de Bobigny considèrent que

 

"les causes déterminantes de l'accident sont des manœuvres par les pilotes contraires aux règles de l'art et une conduite du vol manifestement inadaptée aux situations rencontrées, aboutissant à une perte de contrôle totale de l'avion"

et

"l'équipage n'a pas utilisé les procédures prévues pour faire face aux situations particulièrement critiques pourtant clairement signalées"

 

Airbus inefficace. Puisque la qualité de la formation et du maintien des compétences des pilotes est mise en cause il faut se rappeler que depuis 2008 Airbus met à la disposition de Yemenia des experts techniques et des contrôleurs « pour former son personnel (pilotes et ingénieurs) et vérifier ses performances dans deux domaines spécifiques: entretien, d'une part, ingénierie et exploitation technique des aéronefs, d'autre part. ». C’était une des conditions pour que la compagnie Yemenia ne soit pas inscrite sur la liste noire européenne.

 

Quel était le contexte ? On ne peut se contenter de démontrer que l’équipage a commis une erreur. Il faut aussi décrire le contexte dans lequel cet accident s’est produit :

 

En Avril 2004, l’OACI dénonçait l’incapacité du Yémen à organiser son transport aérien.

En 2007, la DGAC interdisait le survol du territoire français par l’Airbus A310 70-ADJ suite à un contrôle SAFA

En avril 2008, l’Europe constatait que la compagnie Yemenia ne satisfaisait pas à certaines normes de sécurité définies par la convention de Chicago

Après l’accident du 29 juin 2009, l’EASA suspendait l’agrément d’organisme de maintenance accordé à Yemenia et la DGAC suspendait les CDN de 2 A310 immatriculés en France et utilisés par Yemenia

 

Et les Comores… Il ne fallait pas compter non plus sur l’administration des Comores pour surveiller efficacement les exploitants autorisés à se poser sur son territoire. L’audit de l’OACI effectué dans ce pays en mars 2008 qualifiait ses obligations de surveillance de « not implemented »

10:06 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/06/2013

On reparle de TWA 800

twa800-floating.jpgCertains experts pensent que le vol TWA 800 a été percuté par un missile le 17 juillet 1996. Le NTSB a reçu une pétition contestant son rapport d’enquête technique. Il réagit :

June 28, 2013

WASHINGTON – Investigators from the National Transportation Safety Board will provide a background briefing on the NTSB’s four-year investigation into the probable cause of the TWA Flight 800 crash on July 17, 1996. Flight 800 crashed into the Atlantic Ocean shortly after takeoff from JFK airport in New York.

On June 19, 2013, the NTSB received a Petition for Reconsideration of the Board’s findings and probable cause determination regarding TWA Flight 800, pursuant to 49 CFR §845.41. This petition is currently under review.

Since the accident occurred 17 years ago, many who are now covering the petition filing are less familiar with the details and findings of the NTSB’s four-year investigation. This is why the NTSB is offering the background briefing on the TWA Flight 800 report.

 

DATE: Tuesday, July 2 at 2:00 pm EDT

LOCATION:NTSB Training Center
45065Riverside Parkway
Ashburn, VA20147

09:19 Écrit par HMC | Commentaires (0)

24/06/2013

Fatigue : les experts l'affirment...

...si les Parlementaires européens votent en faveur du projet FTL de l'EASA, ils voteront contre l'avis des experts.

19:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

19/06/2013

Fatigue : personne ne pourra dire "nous ne savions pas"

MEP.jpg

20:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

15/06/2013

Fatigue : séance publique au Parlement européen

flight_time_limitations_hearing_poster_2.jpg

Le programme et mes commentaires :

Image1.jpg

Image2.jpg

19:03 Écrit par HMC | Commentaires (0)

30/05/2013

Hommage

pilotes_af447.JPGA l’occasion du 4ème anniversaire du drame du vol AF 447, je rends ici personnellement hommage aux pilotes de l’Airbus A330 F-GZCP morts en faisant leur métier et désignés par la plupart des médias seuls responsables de l’accident du 1er juin 2009.

 

Quand, dans notre pays, il faut des boucs émissaires, les chiens de garde s’y emploient avec lâcheté et servilité. Ce n'est pas nouveau.

 

Les causes de cet accident sont multiples et maintenant parfaitement identifiées, le BEA n’en a relevé qu’une partie, la Justice semble suivre le même chemin car, à ce jour, seuls Airbus et Air France sont mis en examen.

 

Mes pensées vont également vers toutes les victimes et leurs familles.

18:14 Écrit par HMC | Commentaires (0)

23/05/2013

Yemenia 626 : Mobilisons-nous !

Yemenia_4ans.jpg

En Avril 2004, l’OACI dénonçait l’incapacité du Yémen à organiser son transport aérien. En 2007 un A-310 de la compagnie Yemenia était interdit de survol en France suite à un contrôle SAFA (selon Bussereau). L’Europe engageait alors une étude sur le niveau de sécurité de cette compagnie et concluait que la compagnie Yemenia ne satisfaisait pas à certaines normes de sécurité. Airbus procédait alors à un audit de son client et présentait le 26 mai 2008 un ensemble de mesures correctrices visant à améliorer ses performances en matière de sécurité. Mais la Commission européenne estimait en retour que ce plan de mesures n’était pas totalement satisfaisant. Les 12 et 25 juin 2008, suite à de nouvelles discussions avec Airbus, une documentation complémentaire était envoyée à la Commission. Cette documentation, présentée le 7 juillet 2008, contenait un plan de mesures correctrices modifié. Le 28 juillet 2008, lors de l’établissement de la liste noire révisée, la Commission considérait qu’il fallait attendre que les mesures correctrices présentées par Yemenia soient mises en oeuvre et estimait qu’il n’y avait pas lieu d’inscrire le transporteur sur la liste noire européenne. Le 8 avril 2009, la Commission ne faisait aucune remarque à propos de la compagnie Yemenia dans sa lite noire révisée. Sans doute fallait-il attendre encore… Le 29 juin 2009, le crash du vol Yemenia 626 faisait 152 victimes. Après l’accident, l’EASA suspendait l’agrément d’organisme de maintenance accordé à Yemenia pour « non résolution de ses insuffisances en matière de sécurité. ». Encore une compagnie qui n’aurait jamais dû transporter des passagers…

 

Yemenia_2.jpg

 

12:24 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/05/2013

La FENVAC comme le SNPL

Après l’Arrêt de la Cour d’appel de Versailles dans le procès Concorde, Stéphane Gicquel, secrétaire général de la Fédération nationale des victimes d’attentats et d’accidents collectifs (FENVAC), association partie civile au procès, s’était déclaré pessimiste pour la sécurité du transport aérien dans notre pays :

 

« On nous a dit que cet avion [le Concorde] n’aurait pas dû voler. Qu’on aurait dû lui retirer son certificat de navigabilité. Que le système n’était pas parfait en France pour assurer la sécurité aérienne. Mais après, relaxe générale. N’importe quel citoyen va se demander : "Est-ce que les failles du système de sécurité sont réparées ?". Cette question, je me la pose aujourd’hui. ».

 

C’était le 29 novembre 2012. Depuis… rien. Comme le SNPL pour le crash du vol AF 447, on s’indigne, on communique, on pousse un coup de gueule et… on se résigne.

 

Pourtant, la FENVAC et le SNPL ont les moyens de changer les choses. S'ils le voulaient.

21:16 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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