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13/01/2015

Situation de l'Association des Familles des Victimes de la Catastrophe de Charm el Cheikh (janvier 2004)

Ce 3 janvier 2015, nous avons commémoré le 11ème anniversaire de la tragédie qui nous a endeuillés. Les familles des victimes de la catastrophe de Charm el Cheikh ressentent une terrible frustration et un cruel sentiment d'abandon. Les autorités égyptiennes n’ont jamais voulu répondre favorablement aux commissions rogatoires internationales délivrées par la justice française. En dépit de promesses et engagements réitérés par les autorités françaises, nos demandes d'intervention auprès du gouvernement égyptien n'ont jamais abouti.

A ce jour, quatre juges d'instruction se sont succédés, l'instruction est toujours en cours mais s'oriente vers une clôture sur un non-lieu. Aucune mise en examen n'a été prononcée, ni contre Georges Colson, le patron de l'agence de voyages FRAM, ni contre Mohammed Nour, l'ancien directeur de la compagnie aérienne Flash Airlines aujourd'hui en faillite. Ce dernier, convoqué en décembre 2013, ne s'est pas présenté. Aucun responsable, aucun coupable, alors que l'avion connaissait plusieurs problèmes techniques parfaitement identifiés, que les documents de maintenance comportaient plusieurs anomalies, que le pilote manquait d'expérience sur Boeing 737, que la Suisse avait interdit à la compagnie d'atterrir sur son sol.

La qualification d'homicide involontaire constitue en outre un blocage supplémentaire mais la requalification en mise en danger de la vie d'autrui n'a jamais été retenue.

L'Association des Familles des Victimes de la Catastrophe de Charm el Cheikh poursuit son combat.

11:13 Écrit par HMC | Commentaires (0)

03/01/2015

Air Asia 8501 : précisions

Précisions sur la météo http://www.weathergraphics.com/awq8501/

 

awq8501-2332z.jpgInfrared (10.8 micron) image for 2332 UTC, about 8 minutes after the aircraft disappearance. The image shows conclusively that the aircraft had been flying through deep convective shower and thunderstorm activity prior to the disappearance time. The last ADS-B signal was located about 8 nm northwest of a "cold spot" which is consistent with the signature of mature shower or thunderstorm updraft cores. As this was not a particularly strong cold spot in the storm cluster, it may not have appeared hazardous enough on airborne radar to warrant a deviation.

This shower activity was embedded in a zone of deep easterlies coincident with the intertropical convergence zone (ITCZ). The cells in particular that the aircraft had traversed originated from a multicellular cluster that had developed overnight on the southwest coast of Borneo. The original cells were formed into an east-west line that was dissipating, with a new line of forward flank cell growth and intensification about 30 nm north of the original line between 2332 and 0132 UTC, which is what the aircraft traversed. This cluster then showed dissipation starting with the 0132 UTC image.

Cloud radiance at the aircraft's last location was 201K, which corresponds to a cloud top altitude of 47,000 ft. Coldest cloud tops within 20 nm were 191K (52,000 ft), with the stratified anvil mass for this cluster later measuring 189K (about 53,000 ft). This corresponds fairly well to the sounding parcel lift below and suggests deep, weak instability.

Précisions sur l'A320

Alors que les pilotes du vol 8501 sont bien évidemment montrés du doigt par les médias pour leur éventuelle inaptitude à ceci ou cela, il convient de rappeler que l'A320 a été modifié plus de 450 fois ( http://ad.easa.europa.eu/ ) depuis sa certification par des consignes de navigabilité qui, rappelons-le, sont émises par le régulateur afin de remettre un type d'avion à un niveau de sécurité acceptable.

 

13:14 Écrit par HMC | Commentaires (2)

02/11/2014

AF 447 : Pour l’honneur des pilotes (version complétée)

La version initiale est complétée par :

·         versionmodifiée.jpgLa description des événements ayant précédés l’accident du vol AF 447 selon la commission d’enquête Air France. Le lecteur aura la confirmation de l’incroyable passivité des dirigeants de cette compagnie face à une situation qu’ils qualifient pourtant d’inquiétante pour la sécurité des vols. Le lecteur découvrira aussi qu’à la date du 24 novembre 2008, Airbus et Air France avaient connaissance de 34 cas de blocage des sondes Pitot Thalès AA par des cristaux de glace.

·         L’intégralité de la déposition du Directeur exécutif de l’EASA, Patrick Goudou. Cette déposition est présentée par le syndicat SNPL qui s’interroge sur le rôle et l’utilité de l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation.

·         Les déclarations ou écrits de plusieurs acteurs de ce drame. Le lecteur découvrira notamment qu’Air France n’avait pas jugé nécessaire d’entreprendre une action directe pour informer ses équipages face aux événements précurseurs qui se succédaient et qu’en octobre 2009 la DGAC estimait que « l’indication de vitesse erronée est une défaillance majeure, une panne complexe pouvant avoir des conséquences graves »

·         L’action de la FENVAC (Fédération nationale des victimes d’accidents collectifs) afin que la quête de la vérité sur les causes et responsabilités de ce drame n'épargne personne.

·         Le « coup de gueule » du syndicat ALTER qui dénonce « la façon nauséabonde avec laquelle les autorités traitent la sécurité aérienne ». Un régal !

 

LIRE  6Mo  85 pages

17:05 Écrit par HMC | Commentaires (5)

03/10/2014

AF 447 : Pour l'honneur des pilotes

hdp2.jpg

LIRE 3.3Mo 55 pages

12:40 Écrit par HMC | Commentaires (5)

28/09/2014

Le combat légitime des pilotes d’Air France

(adapté d’un rapport du Sénat, avril 2014, disponible à http://www.senat.fr/rap/r13-450/r13-450.html )

Le « modèle économique » des compagnies low cost repose sur une réduction drastique de la plupart des coûts, en particulier ceux afférents au personnel. Il n’est donc pas étonnant de constater qu’elles sont à la pointe des techniques de dumping social en contournant le droit européen. Dans un contexte de concurrence exacerbée, ces pratiques tendent désormais à être mises en œuvre au sein de certaines filiales de grands groupes. C’est ce « modèle économique » que la compagnie Air France tente d’imposer avec Transavia Europe et que les pilotes refusent de façon légitime.

Lire la suite

11:51 Écrit par HMC | Commentaires (2)

 
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