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16/04/2013

Comité de Veille pour la Sécurité Aérienne : communiqué de presse

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FAA : IASA http://www.faa.gov/about/initiatives/iasa/

OACI: Audits http://www.icao.int/safety/Pages/USOAP-Results.aspx

13:50 Écrit par HMC | Commentaires (0)

06/04/2013

UNRELIABLE AIRSPEED : un incident grave !

Image1.jpgLe 3 février 2013, l’équipage d’un A340 de la compagnie Etihad Airways en-route d’Abu Dhabi à Melbourne au niveau de vol 350 (vol ETD460) a été confronté au phénomène maintenant bien connu du blocage des sondes Pitot.

 

Le rapport préliminaire est disponible à cette adresse:

 

http://www.gcaa.gov.ae/en/ePublication/admin/iradmin/Lists/Incidents%20Investigation%20Reports/Attachments/37/2013-Preliminary%20Report%20A340-600%20-%20A6-EHF%20Report%2005%202013.pdf

 

La General Civil Aviation Authority (GCAA) of United Arab Emirates qualifie cet événement d’incident grave et présente ainsi son enquête : The sole objective of this Investigation is to prevent aircraft accidents and incidents by identifying and reducing safety-related risk.

 

L’incohérence des vitesses mesurées est un événement pouvant être la cause d’un accident. C’est ce que nous rappelle cette administration.

 

On se souvient qu’avant l’accident du vol AF 447, le BEA avait considéré que les nombreux cas d'indications de vitesses erronées dont il avait eu connaissance ne constituaient pas « un risque immédiat tel qu'un accident aurait pu se produire » et avait ainsi justifié sa passivité.

 

Note : Compte tenu des faiblesses des Airbus A330/340 en ce domaine et des risques encourus, l’itinéraire du vol ETD460 aurait dû éviter les alentours des amas convectifs (carte présentée ci-dessous). Logique, non ?

 

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12:33 Écrit par HMC | Commentaires (0)

17/03/2013

AF 447 : réponse aux pisse-copies et aux pervers narcissiques

En réponse aux pisse-copies itinérants d'eau salée et d'eau douce et aux pervers narcissiques en recherche permanente de conflit et de polémique dans le seul but d'exister (mais aussi de satisfaire en bons toutous ceux qui les financent), nous vous suggérons sans autres commentaires la lecture de ce rapport de la NASA. 

nasa_af447.jpg

 

13:07 Écrit par HMC | Commentaires (0)

16/03/2013

Habemus asinum

Dans un article du « Figaro » paru hier, le journaliste et marin (?) Amedeo nous donne encore un aperçu de sa stupidité. Il nous dit : « le commandant de bord va se reposer justement au moment de la traversée du «poteau noir», une zone sensible. ». Je suppose qu’il veut parler de la zone de convergence intertropicale, appelée aussi « Pot au noir » par les marins…

 

Dans un précédent article (8 juillet 2011) il avait déjà démontré que ses connaissances dans le domaine de l’aviation sont nulles. Il avait écrit : « En 2009, en cas de décrochage, il fallait mettre les gaz à fond (TOGA) et réduire l'incidence ( reduce peach ). » Il fallait bien sûr écrire « reduce pitch ». Je lui avais conseillé à l’époque de se consacrer à la cueillette des pêches plutôt que d’écrire des âneries. Mais il persiste à vouloir nous donner l’occasion de se moquer de lui.

09:53 Écrit par HMC | Commentaires (0)

14/03/2013

EASA : Patrick Goudou remplacé

patrick-goudou.jpg.jpgDans un communiqué diffusé le 13 mars, l’EASA nous informe que Patrick Goudou, son actuel directeur exécutif, sera remplacé par Patrick Ky le 1er septembre prochain. Rien ne laissait prévoir que Goudou quitterait sa fonction. Est-ce l’annonce d’une prochaine mise en examen dans le cadre du dossier AF 447 ?

 

http://easa.europa.eu/communications/press-release.php

09:19 Écrit par HMC | Commentaires (0)

09/03/2013

Crash du vol Afriqiyah 771 (suite)

A propos de la fatigue qui a joué un rôle dans cet accident, reprise ici de la note publiée le 17 mai 2010 avec ce témoignage qui prend, dans ce contexte, toute son importance (remerciements à PPRUNE, référence en bas de note)

 

tailfin3.jpg“I happen to know a colleague of the deceased pilot (Capt. Yousif Saadi) and spoke to him on the phone yesterday. Pilot is experienced, UK trained in 1970s, flew Boeing 727 for 2 decades then worked outside Libya for 6 years in 1990s. Joined Afriqiyah and converted to A330 with Air France. His colleague says he is a good pilot with excellent record (40 years flying), but the Tripoli-Johanesburg trip is a killer. Pilot gets less than 12 hours net resting time during daylight between two 9 hour flights (10 in the cockpit) - not enough to refresh. Having two FOs is no help because they are equally not fresh. He says that he himself begged to be removed from similar flights because on occasions he knew he was too fatigued to take quick important decisions if an emergency or bad visibility is encountered. He recalled an FO recently trying to persuade him to go low to identify runway in poor visibility in Benghazi. Under such circumstances ILS or an accurate system is a must. He said the late Capt Yousif knew the problems with Tripoli VOR system but can only explain what happened in two ways: either fatigue got the better of him and he did not check his decent soon enough to keep plane above minima or there was something wrong with the instruments that made him realise he was too close to the ground too late in poor visibility. Given VOR's performance for Tripoli 09, visual identification is needed for safe landing. In poor visibility, which is now confirmed for the time of the accident, pilots either abort early and request somewhere else (fuel considerations?) or push the limits towards a possible and predictable lethal outcome.

Commercial considerations and pressures would make the airways lethal without ILS and quality information and directions. Pilots are always pushed to the limit of their human capacity and can only survive by relying on automation, which is not always helpful in emergency. Recall the
Hudson River pilot's testimony before congress? He spoke about the conditions pilots increasingly face.”

 

http://www.pprune.org/rumours-news/414936-afriqiyah-airbus-330-crash-28.html#post5698069

.

 

Et oui... la réalité du transport aérien est dans ce témoignage diffusé sur pprune. Depuis que le bizness a pris le pouvoir, le personnel est sous pression avec les conséquences dramatiques que cela peut avoir. Seuls les menteurs et les tricheurs refusent de l'admettre...

10:15 Écrit par HMC | Commentaires (3)

06/03/2013

Crash du vol Afriqiyah Airways 8U 771 : le BEA nous dit que…

albert-einstein.jpgLe 12 mai 2010, un Airbus A 330 de la compagnie libyenne Afriqiyah Airways percutait le sol faisant 103 victimes. Sur son site, le BEA nous donne le lien vers le rapport final produit par la CAA libyenne.

 

Le BEA nous dit que l'accident s'est produit lors d'une remise des gaz sur l'aérodrome de Tripoli, que l'équipage a été l'objet d'une illusion sensorielle liée à l'accélération de l'avion et que la fausse impression d'un taux de montée excessif en l'absence de références extérieures a conduit l'équipage à diminuer l'assiette de l'avion au point de le mettre en descente et de rentrer en collision avec le sol.

 

Le BEA nous dit aussi que les pilotes étaient fatigués, que la fatigue a joué un rôle dans cet accident et qu’il ne faut pas confier des passagers à des pilotes fatigués car ils sont dangereux.

 

Le BEA nous dit aussi que le transport aérien en Libye était (est toujours) dans un état lamentable, ainsi que l’avait constaté l’OACI dans son audit de juin 2007, que la compagnie libyenne Afriqiyah Airways avait (a toujours) des manquements avérés en matière de sécurité et qu’il ne faut pas confier des passagers à des compagnies poubelles.

 

Merci au BEA de nous avoir dit tout ça…

14:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

24/02/2013

AF 447. La perte des informations de vitesse: un risque « Catastrophique »

Image1.jpgRisque « Catastrophique » : situation pouvant empêcher la poursuite du vol en toute sécurité et l’atterrissage « failure condition which would prevent continued safe flight and landing. »

 

C’est un cadeau de la FAA qui confirme que le classement « Major » du risque lié à la perte des informations de vitesses consécutive au blocage des sondes Pitot Thalès AA décidé par l’EASA et Airbus en mars 2009 était incorrect :

 

Dans une Airworthiness Directive (AD) en vigueur le 14 janvier 2013 (2012-24-08) concernant le B737, la FAA réaffirme que la perte des informations de vitesses est un risque « catastrophique » pouvant entraîner la sortie du domaine de vol : “We are issuing this AD to prevent ice from forming on air data system sensors and consequent loss of or misleading airspeed indication on all airspeed indicating systems, which could lead to loss of control of the airplane.”

 

Dans le cadre du dossier AF 447 il est intéressant de lire dans cette AD la réponse de la FAA à Boeing qui a les mêmes arguments que l’EASA et Airbus : « si les pilotes suivent la procédure ça se passe bien »: Boeing stated that loss of, or erroneous, airspeed indications do not necessarily lead to loss of control because other indications can be used to safely fly the airplane. Boeing noted that multiple in-service events have occurred without loss of control when the flight crew followed the procedures that mitigate loss of air data.

 

Réponse de la FAA : qu’il y ait ou non une procédure ne change rien, la perte des informations de vitesse est un risque catastrophique. We disagree /…/ Although some in-service events might have occurred without loss of control, loss of, or misleading airspeed indication on all airspeed indicating systems can, in fact, lead to an unsafe condition of loss of airplane control. FAA Advisory Circular (AC) 25-11A, dated June 21, 2007 typically classifies loss of all airspeed displays (including the standby display) as a ''catastrophic'' failure condition.

 

Cette AD de la FAA et ses commentaires confirment ce que nous affirmons depuis plusieurs mois : le risque a été sous-évalué, il y avait une condition dangereuse latente (unsafe condition) non corrigée avant l’accident, l’A330 du vol AF 447 n’avait pas un niveau de sécurité acceptable au décollage de Rio.

11:43 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/02/2013

AF 447 : ce que les experts judiciaires ont oublié... (fin)

A quoi bon !

13:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

07/02/2013

AF447 : ce que les experts judiciaires ont oublié… 2/21

Pas de limitations

 

Les sondes Pitot Thalès AA ne fonctionnant pas dans certaines circonstances à cause d’un défaut intrinsèque de conception, des limitations d’utilisation auraient au moins dues être établies conformément au

 

RÈGLEMENT (CE) No 216/2008. Page 54 : 2.a.1. Les types d'exploitation pour lesquels l'aéronef est agréé doivent être déterminés et les restrictions et informations nécessaires pour assurer la sécurité de l'exploitation, y compris les limitations et performances environnementales, doivent être établies.  

 

et au

 

JAR 25.1524 Systems and equipment limitations. All limitations applicable to functional equipment and systems installations, and which are considered necessary for safe operation, must be established.

09:42 Écrit par HMC | Commentaires (0)

06/02/2013

AF447 : ce que les experts judiciaires ont oublié… 1/21

Défaut intrinsèque d’un équipement

 

1.jpgLes sondes Pitot Thalès AA ne fonctionnent pas dans une partie de l'enveloppe opérationnelle de l’A330, en présence de cristaux de glace aux alentours des amas convectifs à haute altitude à cause d’un défaut de conception (« manufacturing defect »), ce n’est pas une panne. Ceciest contraire au

 

JAR 25.1309 (a). The equipment, systems, and installations whose functioning is required by the JAR and national operating regulations must be designed to ensure that they perform their intended functions under any foreseeable operating conditions.

 

et au

 

RÈGLEMENT (CE) No 216/2008. Page 54 : 1.c.2. L'aéronef, y compris les systèmes, équipements et dispositifs nécessaires pour la certification de type ou au titre des règles d'exploitation, doit fonctionner comme prévu dans toutes les conditions d'utilisation prévisibles dans toute l'enveloppe opérationnelle de l'aéronef et suffisamment au-delà, en tenant dûment compte de l'environnement opérationnel du système, de l'équipement ou du dispositif.

 

Lire ci-contre la description du défaut de la sonde Thalès AA par le BEA en page 42 de son rapport final.

17:32 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF447 : ce que les experts judiciaires ont oublié… (préambule)

Les experts judiciaires avaient pour mission de répondre à la question : L'accident aurait il pu être évité, et dans l'affirmative, par quels moyens ? Ils n’ont pas répondu de façon claire à la première partie « L'accident aurait il pu être évité » et pas du tout à la deuxième « et dans l'affirmative, par quels moyens ? »

 

De plus, et ce sera l’objet des prochaines notes, les experts judiciaires ont oublié d’informer les juges d’un certain nombre de griefs, ce qui est préjudiciable au bon déroulement de l’instruction.

 

Règles de Déontologie de l’Expert de Justice. Extraits :

·         L’expert qui a accepté une mission est tenu de la remplir jusqu’à complète exécution.

·         L’expert rédige un rapport clair, précis et complet, comprenant une conclusion synthétique répondant à tous les points de la mission

17:27 Écrit par HMC | Commentaires (0)

02/02/2013

Blocage des sondes AOA : L’EASA et Airbus persistent

Ça vient de sortir. Les compagnies aériennes ont 5 mois, à partir du 15 février, pour remplacer les plaques de liaisons coniques associées aux sondes d’incidence par les anciennes plaques de liaison qui sont plates. L’incident grave du 18 novembre 2012, au cours duquel un A330 de la compagnie EVA Air est devenu fou, n’aura donc pas de solution définitive avant le 15 juillet prochain !

 

Depuis le 4 décembre 2012, et donc jusqu’au 15 juillet, ce sont les pilotes d’Airbus A330/340 (17 décembre pour les A320) qui doivent assumer la responsabilité du défaut de cet équipement par l’application d’une Emergency Procedure imposée par l’EASA et Airbus. Ceci est contraire à tous les règlements en vigueur. Si les pilotes ont la responsabilité du traitement des pannes répertoriées par l’application de check-lists, le constructeur et le régulateur ont l’obligation d’éliminer les défauts d’un type d’avion avant de l’autoriser à voler. C’est ce qu’a fait la FAA le 16 janvier dernier suite à un incendie batterie sur le B787.

 

Comme le faisait très justement remarquer le SPAF le 18 décembre : « les procédures d'urgence sont destinées à pallier les mauvais fonctionnements imprévus de systèmes ne présentant pas de défauts intrinsèques. Nous ne sommes justement pas dans ce cas de figure ! »

 

Si, avant le 15 juillet ça devait mal se passer au cours d’un vol, gageons que les crétins habituels pousseront leur chansonnette : « qu’est-ce qu’ils encore m..dés ces c..s de pilotes ? »

 

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13:05 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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