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10/02/2013

AF 447 : ce que les experts judiciaires ont oublié... (fin)

A quoi bon !

13:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

07/02/2013

AF447 : ce que les experts judiciaires ont oublié… 2/21

Pas de limitations

 

Les sondes Pitot Thalès AA ne fonctionnant pas dans certaines circonstances à cause d’un défaut intrinsèque de conception, des limitations d’utilisation auraient au moins dues être établies conformément au

 

RÈGLEMENT (CE) No 216/2008. Page 54 : 2.a.1. Les types d'exploitation pour lesquels l'aéronef est agréé doivent être déterminés et les restrictions et informations nécessaires pour assurer la sécurité de l'exploitation, y compris les limitations et performances environnementales, doivent être établies.  

 

et au

 

JAR 25.1524 Systems and equipment limitations. All limitations applicable to functional equipment and systems installations, and which are considered necessary for safe operation, must be established.

09:42 Écrit par HMC | Commentaires (0)

06/02/2013

AF447 : ce que les experts judiciaires ont oublié… 1/21

Défaut intrinsèque d’un équipement

 

1.jpgLes sondes Pitot Thalès AA ne fonctionnent pas dans une partie de l'enveloppe opérationnelle de l’A330, en présence de cristaux de glace aux alentours des amas convectifs à haute altitude à cause d’un défaut de conception (« manufacturing defect »), ce n’est pas une panne. Ceciest contraire au

 

JAR 25.1309 (a). The equipment, systems, and installations whose functioning is required by the JAR and national operating regulations must be designed to ensure that they perform their intended functions under any foreseeable operating conditions.

 

et au

 

RÈGLEMENT (CE) No 216/2008. Page 54 : 1.c.2. L'aéronef, y compris les systèmes, équipements et dispositifs nécessaires pour la certification de type ou au titre des règles d'exploitation, doit fonctionner comme prévu dans toutes les conditions d'utilisation prévisibles dans toute l'enveloppe opérationnelle de l'aéronef et suffisamment au-delà, en tenant dûment compte de l'environnement opérationnel du système, de l'équipement ou du dispositif.

 

Lire ci-contre la description du défaut de la sonde Thalès AA par le BEA en page 42 de son rapport final.

17:32 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF447 : ce que les experts judiciaires ont oublié… (préambule)

Les experts judiciaires avaient pour mission de répondre à la question : L'accident aurait il pu être évité, et dans l'affirmative, par quels moyens ? Ils n’ont pas répondu de façon claire à la première partie « L'accident aurait il pu être évité » et pas du tout à la deuxième « et dans l'affirmative, par quels moyens ? »

 

De plus, et ce sera l’objet des prochaines notes, les experts judiciaires ont oublié d’informer les juges d’un certain nombre de griefs, ce qui est préjudiciable au bon déroulement de l’instruction.

 

Règles de Déontologie de l’Expert de Justice. Extraits :

·         L’expert qui a accepté une mission est tenu de la remplir jusqu’à complète exécution.

·         L’expert rédige un rapport clair, précis et complet, comprenant une conclusion synthétique répondant à tous les points de la mission

17:27 Écrit par HMC | Commentaires (0)

02/02/2013

Blocage des sondes AOA : L’EASA et Airbus persistent

Ça vient de sortir. Les compagnies aériennes ont 5 mois, à partir du 15 février, pour remplacer les plaques de liaisons coniques associées aux sondes d’incidence par les anciennes plaques de liaison qui sont plates. L’incident grave du 18 novembre 2012, au cours duquel un A330 de la compagnie EVA Air est devenu fou, n’aura donc pas de solution définitive avant le 15 juillet prochain !

 

Depuis le 4 décembre 2012, et donc jusqu’au 15 juillet, ce sont les pilotes d’Airbus A330/340 (17 décembre pour les A320) qui doivent assumer la responsabilité du défaut de cet équipement par l’application d’une Emergency Procedure imposée par l’EASA et Airbus. Ceci est contraire à tous les règlements en vigueur. Si les pilotes ont la responsabilité du traitement des pannes répertoriées par l’application de check-lists, le constructeur et le régulateur ont l’obligation d’éliminer les défauts d’un type d’avion avant de l’autoriser à voler. C’est ce qu’a fait la FAA le 16 janvier dernier suite à un incendie batterie sur le B787.

 

Comme le faisait très justement remarquer le SPAF le 18 décembre : « les procédures d'urgence sont destinées à pallier les mauvais fonctionnements imprévus de systèmes ne présentant pas de défauts intrinsèques. Nous ne sommes justement pas dans ce cas de figure ! »

 

Si, avant le 15 juillet ça devait mal se passer au cours d’un vol, gageons que les crétins habituels pousseront leur chansonnette : « qu’est-ce qu’ils encore m..dés ces c..s de pilotes ? »

 

SB.jpg

 

13:05 Écrit par HMC | Commentaires (0)

01/02/2013

Blocage des sondes AOA : le pourquoi du blackout

jtsb.pngNous avons voulu savoir pourquoi le Japon, pays d’occurrence, avait décidé de ne pas réaliser d’enquête technique suite à l’incident grave d’un A330 de la compagnie EVA Air le 18 novembre 2012. Pour cela, nous avons interrogé le JTSB, le BEA japonais. Voici la réponse :

 

In Japan, a safety related occurrence is to be reported to the Japan Civil Aviation Bureau (JCAB), which decides whether it falls into the category of accident or serious incident. Once the JCAB decides it is an accident or serious incident, the JCAB notifies the Japan Transport Safety Board (JTSB) of its decision. Then the JTSB initiates its investigation. As to the referred incident, JCAB decided as follows:

After consideration on the information reported by the operator, EVA air, JCAB decided that the event was not addressed as any serious incidents prescribed by the Civil Aeronautics Regulations.

 

Le JCAB, qui décide donc si une enquête doit ou non être entreprise, dépend directement du ministère des transports japonais.

 

japon.gif

 

Comme en France, l’indépendance requise en ce domaine est un leurre.

10:21 Écrit par HMC | Commentaires (0)

31/01/2013

Blocage des sondes AOA : l’inquiétante opinion de Christine de Veyrac

veyrac.jpgChristine de Veyrac est député européen, membre de la Commission TRAN (pour transports) du Parlement. Cette Commission est compétente pour les questions ayant trait à la sécurité du transport aérien en Europe. Nous avons interpelé certains membres de cette Commission début janvier 2013 afin de leur faire part de nos craintes quant au fonctionnement de l’EASA.

 

Rappel : le 18 novembre 2012, un Airbus A330 de la compagnie taïwanaise EVA Airways décollait avec ses passagers d’un aéroport japonais. Suite au blocage des 3 sondes d’incidence, le pilote automatique s’est déconnecté à haute altitude et les calculateurs ont commandé un ordre à piquer que l’équipage n’a pas pu contrer malgré une action maximale à cabrer sur les commandes. L’avion s’est mis en descente avec une forte vitesse verticale. Les pilotes ont alors eu le réflexe salvateur de couper les calculateurs pour reprendre le contrôle de leur avion. Cette action, non répertoriée dans les procédures d’urgence, a sans doute permis d’éviter une catastrophe. Au lieu de faire effectuer les modifications techniques nécessaires avant le prochain vol, il a fallu 1 mois à l’EASA pour alerter tous les exploitants utilisant des avions de type Airbus A320, A330 et A340 d’une situation potentiellement catastrophique. Pendant cette période, ces avions ont continué de voler avec ce risque et avec des passagers.

 

Christine de Veyrac nous a répondu le 24 janvier dernier en affirmant que, dans le traitement de cet incident grave, l’EASA avait parfaitement « répondu au mandat confié par les institutions européennes afin de renforcer la sécurité aérienne sur notre continent. »

 

Christine de Veyrac est rapporteur de la proposition de révision des procédures de comptes rendus d’incidents dans l’aviation civile.

 

Inquiétant, non ?

10:52 Écrit par HMC | Commentaires (0)

30/01/2013

Merd'alors ! (suite)

Décidément, c'est tous les jours. Le lobby est puissant.

Les Echos-CULTE SECURITE-280113.jpg

Merd'alors !

19:38 Écrit par HMC | Commentaires (0)

27/01/2013

AF 447 : l'expertise de la NASA

System Failure Case Studies

"The BEA final report of July 5, 2012 published 41 recommendations /.../ There were no findings or recommendations to improve Airbus design"

Image1.jpg

LIRE

14:41 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/01/2013

Le NTSB : une leçon de transparence

ntsb.jpgAlors qu’il n’y aura pas d’enquête relative à l’incident grave de l’A330 de la compagnie EVA Airways le 18 novembre 2012 au décollage d’un aéroport japonais, blocage des sondes AOA (lire les notes de décembre), que le BEA et l’EASA se satisfont de ce black-out, que l’on ne saura jamais ce qu’il s’est passé, que personne ne pourra bénéficier d’un retour d’expérience, qu’il n’y aura pas de recommandations de sécurité (pourtant nécessaire concernant notamment l’incapacité actuelle des équipages des avions de types A320/330/340 à passer rapidement et de façon simple en pilotage purement manuel lorsque nécessaire)…

 

…le NTSB donne une leçon de transparence dans l’enquête sur l’incendie batterie du B787 de la compagnie Japan Airlines le 7 janvier 2013 à Boston en provenance de Narita. Jour après jour, le NTSB nous donne des informations sur le déroulement de l’enquête sur la page de son site qui y est dédiée, ce qui est satisfaisant pour tous ceux qui s’intéressent de près au fonctionnement du transport aérien et notamment à celui des organismes enquêteurs.

 

 

Donc, à explorer sans modération à l’adresse

 

http://www.ntsb.gov/investigations/2013/boeing_787/boeing_787.html

 

B787_A330.jpg

15:07 Écrit par HMC | Commentaires (0)

23/01/2013

Actualités : un réquisitoire prémonitoire à l'Assemblée

18:48 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Merd'alors !

La sécurité, une entrave intolérable à l'épanouissement de la libre entreprise !

Thriller.jpg

Merd'alors !

13:13 Écrit par HMC | Commentaires (0)

22/01/2013

Fatigue : la journée d'action en images

http://www.eurocockpit.be/stories/20130115/22-january-walkout-for-safety-action-day

foto_1_0.jpg

21:09 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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