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18/07/2014

MH 17 : le fiasco d'Eurocontrol

L'Ukraine est un pays membre d'Eurocontrol

eurocontrol-members-2014.jpg

We support our Member States to achieve safe, efficient and environmentally-friendly air traffic operations across the European region.

 

We work together with all aviation partners to deliver a Single European Sky that will help to meet the safety, capacity and performance challenges of European aviation in the 21st century.

 

Our role is quite unique in Europe, because:

 

we are the only organisation where EU and non-EU Member States come together to discuss Single European Sky implementation;

we provide the technical expertise for building the Single European Sky;

we offer a platform for civil-military coordination, building on decades of strong military involvement in our activities;

we support the day-to-day operations of the European air traffic management (ATM) network;

we help and coordinate the response to crisis situations in Europe;

we provide public service functions that only reap their full benefits if organised at a pan-European level, such as the collection of route charges.

 

http://www.eurocontrol.int/

 

09:54 Écrit par HMC | Commentaires (2)

05/07/2014

AF 447 : les 3 raisons…

…pour lesquelles seuls Airbus et Air France seront renvoyés en correctionnelle, pour lesquelles l’EASA, la DGAC et le BEA seront épargnés :

  1. Pour les juges, il fallait respecter une durée de la procédure pénale raisonnable, ne pas « refaire Sainte Odile », impliquer l’EASA, la DGAC et le BEA « aurait pris 10 ans ».
  2. Pour les avocats dominants, il fallait que la responsabilité d’Airbus et d’Air France soit totale, impliquer l’EASA, la DGAC et le BEA aurait « dilué les responsabilités » et donc limité la compensation des préjudices.
  3. Pour la FENVAC, impliquer l’EASA, la DGAC et le BEA revenait à remettre en cause le fonctionnement d’un système dont cette fédération fait partie.

 

Et peu importe que

-         La certification de l’Airbus A 330 mette aussi en cause la DGAC et l’EASA

-         La faillite du retour d’expérience mette aussi en cause la DGAC, l’EASA et le BEA

-         Le classement erroné du risque lié à l’incohérence des vitesses mesurées mette aussi en cause l’EASA et la DGAC

-         La non élimination de la sonde Pitot défectueuse avant l’accident mette aussi en cause l’EASA et la DGAC

09:53 Écrit par HMC | Commentaires (3)

03/07/2014

LE MUR DES CONS. Tous les jours en direct sur...

lemurdescons.png

08:18 Écrit par HMC | Commentaires (4)

25/06/2014

AF 447 : avant le non-lieu

Comme prévu, les juges d’instruction en charge du dossier devraient annoncer le 2 juillet prochain aux familles des victimes qu’aucune charge n’est retenue contre les mis en examen et que seuls les pilotes sont responsables de cet accident à cause de leurs actions inappropriées sur les commandes de vol.

Et peu importe que les pilotes se soient retrouvés contre leur volonté, le 1er juin 2009 à 02h10.05 pendant la traversée de la zone de convergence intertropicale, dans une situation incompréhensible créée par Airbus, la DGAC, l’EASA, le BEA et Air France dont ils n’ont pas pu se sortir.

Peu importe que l’A330 F-GZCP ait décollé de Rio avec 3 sondes Pitot ThalèsC16195-AA qui ne fonctionnaient pas en présence de cristaux de glace, un environnement pourtant prévisible.

Peu importe que l’insuffisance de la capacité d’antigivrage et de la capacité d’évacuation par les trous de purge de cette sonde ait permis l’accumulation des cristaux de glace en grand nombre dans les tubes perturbant ainsi la mesure de la pression totale.

Peu importe que le contrôle de l’avion ait été réduit, que le domaine de vol ait été très restreint et que les pilotes aient dû faire face à un nombre invraisemblable d’alarmes dans un laps de temps très court.

Peu importe que personne n’ait voulu éliminer à temps cette sonde défectueuse ou prendre en compte son défaut par une limitation d’utilisation.

Peu importe que la dangerosité des événements précurseurs ait été sous-estimée.

Et peu importe qu’il ait fallu 228 victimes pour que :

·         L’EASA et Airbus éliminent en urgence la sonde Pitot défectueuse

·         Le BEA analyse les événements précurseurs

·         Le BEA se rende compte que, dans ces événements précurseurs, la plupart des équipages n’appliquaient pas la procédure « IAS douteuse » par incompréhension de la situation.

·         Le BEA se rende compte que les pilotes ne disposaient pas d’une signalisation adaptée pour détecter l’obstruction des sondes Pitot

·         Le BEA recommande (après le BFU) la modification des normes de certification des sondes Pitot

·         L’EASA modifie les normes de certification des sondes Pitot qui dataient de 1947

·         Airbus modifie la procédure « STALL » en manœuvre d’urgence

·         Air France prenne les mesures adaptées à la gravité de la situation

Oui, peu importe tout cela… seuls les pilotes doivent être responsables de ce drame.

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07:59 Écrit par HMC | Commentaires (2)

23/06/2014

Crash de Deshaies (1962 en Guadeloupe) : le rapport rendu public

Publié le jeudi 13 février 2014 02:08

 

http://www.lekotidien.com/index.php/12-guyane/3356-publication-du-rapport-denquete-sur-laccident-davion-ayant-entraine-la-mort-de-justin-catayee-depute-de-la-guyane-en-1962-comment-lever-les-doutes-

 

dossier-catayee1.jpgC'est lundi dernier que Mylène MAZIA, présidente de l’Association de commémoration du cinquantenaire de la mort de Justin Catayée présentait à la presse le rapport d'enquête de l’accident du Boeing 707 immatriculé FBHST survenu en Guadeloupe, à Deshaies,  le 22 juin 1962, à bord duquel se trouvaient 113 personnes dont aucune n'a survécu.

 

Cette présentation, d'un dossier devenu public depuis moins de 2 ans, avait lieu au siège du Parti Socialiste Guyanais (PSG), dont Justin Catayée était le fondateur, avec la présence de Jean, l'un de ses fils.

 

Après 50 années où ce dossier est resté inaccessible car classé "secret" dans les archives nationales il est enfin à la disposition de tous, mais c'est avec une certaine tristesse qu'il a été présenté à la presse puisqu'il n'amène pas d'éclaircissement notoire sur les causes du drame.

 

Un manque d'informations qui ne fait qu'attiser le débat

 

Depuis plus de 50 ans la thèse d'un attentat perpétré par un gouvernement qui voulait "éliminer" Catayée et Béville (militant pour l'autonomie des Antilles, interdit de séjour en Guadeloupe) est revenue régulièrement sur la base de faits qui ont alimenté, au fil des ans une théorie du complot qui garde toujours sa part de mystère.

 

La présence d'Albert Béville a-t-elle été rendue possible par un "aveuglement" des autorités au moment de l'embarquement ? Pourquoi deux députés de la Guadeloupe sont, ce jour-là, "invités à ne pas prendre cet avion" ? Que sont devenus les témoignages de pêcheurs qui auraient vu l'avion exploser en vol ? Quid des sièges d'avion qui auraient "plu" sur la commune et en mer ? Pourquoi le nez de l'avion était-il intact ?

 

Et surtout, pourquoi, pendant 50 ans ce dossier a-t-il été classifié comme "secret" ?

 

dossier-catayee4.jpgD'un autre côté on est en droit de se demander pourquoi des services secrets auraient décidé de sacrifier un avion gros porteur avec une centaine de passagers alors qu'il existait des moyens beaucoup plus simples (un empoisonnement par exemple) pour se débarrasser d'opposants qui n'étaient pas non plus des terroristes prêts à faire vaciller la République.

 

De nombreux éléments alimentent également la thèse de l'accident et de l'erreur humaine.  Le commandant de bord, André Lesieur, était un pilote chevronné totalisant plus de 15.000 heures de vol au moment d'embarquer, dont près de 2.000 sur ce type d'appareil. Cet homme, qui était également l'un des pilotes officiels du Général de Gaulle, était assisté d'un co-pilote, Raymond Farret, qui n'avait pas son expérience et n'était pas en mesure de le suppléer.

 

Selon le rapport officiel, André Lesieur était "agacé" à son arrivée à Orly lorsqu'il apprit la composition de l'équipage.

 

Il est également noté qu'après 9 heures de vol de nuit et deux escales (soit 2 atterrissages et 3 décollages) le pilote a sans doute pris des risques excessifs à l'approche de Pointe-à-Pitre (un aéroport qu'il connaissait bien au contraire de son co-pilote). Les conditions météo et un équipement au sol défectueux alliés à la fatigue, et sans doute son impatience de se poser, ont certainement précipité l'inéluctable.

 

On peut ajouter à cela que les années 60 ont été les pires qu'Air France ait connu avec 9 accidents ayant totalisé plus de 600 morts sur la décennie.

 

C'est ce que laisse à penser ce rapport "qu'on est bien obligé de prendre tel quel", remarquait Marie-José Lalsie (secrétaire général du PSG) qui pose toujours les mêmes questions  "Pourquoi classer ce dossier en secret-défense pour si peu ?… C'est un rapport avant tout technique mais pas humain"

 

Il reste effectivement un autre rapport à découvrir, c'est celui des renseignements généraux pour lequel il faut attendre 60 ans (soit, au mieux, en 2022) pour qu'il puisse être divulgué au public.

 

Pour résumer, nous ne sommes pas plus avancés sur ce dossier, et les tenants des diverses hypothèses n'en savent pas plus aujourd'hui.

 

Le devoir de mémoire est important, comprendre ce qui a fait l'Histoire ne l'est pas moins. Il semblerait logique qu'après toutes ces années nous puissions comprendre ce qui s'est réellement passé pour faire un trait sur cet épisode douloureux, seulement voilà, la froideur de l'administration ne raisonne pas en sentiments mais en années…

 

TM

09:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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