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09/12/2012

Concorde : la Cour rend hommage au CHSCT-PN d'Air France

chsct.jpg

Alain LECARROUR, pilote de ligne aujourd’hui à la retraite, est à l’origine de ce constat du CHSCT, auquel la Cour rend hommage. Alain était à Pontoise le 14 avril 2010 pour apporter son témoignage au cours du procès en première instance. Le « chien de garde » sparaco l’avait alors violemment pris à partie dans un de ses éditos sur son site ouahouahmaroning.com. Extraits :

 

chien.jpg« Alain Lecarrou, pilote de ligne retraité, est un ancien secrétaire général du Comité hygiène, sécurité et conditions de travail (CHSCT) d’Air France. Cité comme témoin par le ministère public, il a tenu des propos fracassants à la barre, éléphant dans un magasin de porcelaine, certain de son bon droit et d’une parfaite maîtrise de l’histoire technique et opérationnelle de Concorde.

/…/ A vrai dire, on pourrait se contenter d’affirmer que tout le monde se moque du CHSCT dans le contexte particulier de l’interminable procès Concorde. Mais peut-on décemment passer sous silence un tir nourri d’accusations tous azimuts ? D’autant que ledit CHSCT, excusez du peu, a créé sa propre commission d’enquête au lendemain de la catastrophe de juillet 2000. Et, plus tard, s’est opposé à la décision de remise en vol de l’avion supersonique.

Heureusement pour lui, Alain Lecarrou a soigneusement évité d’utiliser le mot complot. Mais il a quand même affirmé qu’en toutes circonstances, «tout baignait dans l’huile» autour de Concorde, en raison d’intérêts purement économiques auxquels il fallait ajouter des notions de prestige. Aussi aurait-on caché la vérité sur la gravité de nombreux incidents, qualifiant de mineurs des problèmes qui ne l’étaient pas. D’où, affirme cet accusateur, la négligence affichée vis-à-vis d’événements précurseurs. Air France, la première, serait coupable, le BEA également, les autorités, le système, l’establishment. /…/ Trop de mauvaise foi, de contre-vérités en même temps que la volonté de dire que l’accident de Gonesse était prévisible. Lui répondre point par point lui aurait peut-être donné un début de crédibilité /…/ etc. »

 

Cette dernière phrase me fait toujours autant rigoler que lorsque je l'ai lue la première fois. "Lui répondre point par point"... sparaco n'en est pas capable, il n'a pratiquement aucune connaissance technique dans le domaine de l'aviation. Sa spécialité c'est le bizness. J'essaie de l'imaginer face à mon ami Alain Lecarrour au cours d'un débat sur l'exploitation du Concorde, il ne ferait pas le poids...

18:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Concorde : le cas de la DGAC

Dans son Arrêt, la Cour considère inacceptable que le Concorde ait pu conserver son certificat de navigabilité sans que les mesures qui s’imposaient ne fussent prises. La DGAC est ainsi clairement rendue responsable d’un accident ayant entraîné la mort des passagers et membres d’équipage.

 

Ce n’est pas la première fois… Le 31 octobre 1994, un ATR 72 se crashait aux États-Unis faisant 66 victimes. Le NTSB concluait que les manquements de la DGAC française étaient parmi les causes de l’accident :

dgac.jpg

 

Dans l’accident du vol AF 447 aussi, la passivité du BEA (relire la note du 6 décembre), de la DGAC (et bien sûr de l’EASA) face à l’accumulation des incidents graves précurseurs a joué un rôle déterminant dans la survenance de l’accident.

 

Il y aura d’autres drames similaires puisque ces gens-là ne sont jamais reconnus coupables.

12:22 Écrit par HMC | Commentaires (0)

06/12/2012

Concorde : la Cour d’Appel critique violemment le BEA. Que fait-on ?

Une des raisons pour lesquelles la procédure pénale relative à l’accident du 25 juillet 2000 est un fiasco est l’absence d’un représentant du BEA parmi les prévenus. Aussi, il est tout à fait étonnant que la Cour consacre plusieurs pages de son Arrêt à une critique acérée du BEA dans le chapitre intitulé « Le système national et ses limites ». Ainsi, on peut lire à partir de la page 96 que la Cour :

 

·         s’est interrogée sur l’indépendance du BEA pour finalement affirmer que la situation actuelle de cet organisme est regrettable au regard de la crédibilité du système national français en rappelant que la démocratie exige transparence et absence de conflit d’intérêt.

·         ars.jpga constaté le manque de rigueur intellectuelle de Monsieur ARSLANIAN, directeur du BEA à l’époque, en produisant un extrait de son courrier destiné à la défense de Claude FRANTZEN, DGAC (lire ci-contre) dans lequel il s'acharne à détruire le travail des experts judiciaires. La Cour conclut que « en se livrant à ce genre d’exercice  en des termes d’ailleurs excessifs, le Directeur du BEA est en totale contradiction avec les principes qui régissent l’enquête technique »

·         a dénoncé le non respect de la Loi par le BEA lors de son enquête technique lorsqu’il a fait « cavalier seul » pour inspecter le DC10 de Continental aux États-Unis.

 

Bon, et maintenant que fait-on ???

 

Qu’un organisme aussi important que le BEA pour la prévention des accidents de l’aviation civile soit aussi violemment critiqué par une Cour d’Appel nécessite forcément une suite et des changements

 

Qui va l’exiger ???

 

Nos députés ? Combien parmi eux ont lu cet Arrêt ? Très peu sans doute, ils sont englués dans leurs querelles de cour de récré…

 

Les syndicats du personnel navigant ? Ils sont endormis…

 

La FENVAC ?...

11:15 Écrit par HMC | Commentaires (0)

04/12/2012

Concorde : l’acceptation de la médiocrité

Dans son Arrêt, la Cour d’Appel constate

 

·         Que le BEA n’a pas respecté de Code de l’aviation civile pendant le déroulement de l’enquête technique de l'accident du 25 juillet 2000

·         Que le BEA n’avait émis aucune recommandation après 1981 malgré les nombreux accidents et incidents graves qui ont eu lieu

·         Que l’enquête technique du BEA relative à l’accident de Washington en 1979 avait été menée dans un contexte de pression politique

·         Que la DGAC n’avait pas proposé la suspension du certificat de navigabilité du Concorde alors qu’elle s’imposait dès 1979 et ensuite en 1985 et 1993

·         Que la DGAC avait commis plusieurs fautes de négligence

·         Que l’organisation en France relative à la certification, au suivi et maintien de navigabilité était de mauvaise qualité…

 

…mais il ne se passe rien alors qu’on est toujours dans la même situation de médiocrité. Après l’accident du vol AF 447, on a découvert que la DGAC n’avait effectué aucun suivi des événements liés au blocage des sondes Pitot par des cristaux de glace à haute altitude, que le BEA n’avait émis aucune recommandation concernant ces événements, que la DGAC et Airbus avaient fait plusieurs impasses lors de la certification de l’A330.

 

En 1979, le BEA était soumis à la pression politique, il l’est toujours. On se rappelle les déclarations du sous-ministre des transports Mariani en juin 2011 « les pilotes du vol AF447 sont responsables de l’accident à 95% » et sa demande pour que le BEA publie un point sur l’enquête avant le salon du Bourget afin de dédouaner Airbus… plus tout ce que l’on ne sait pas.

 

Nous avons ici largement démontré que le BEA n’est pas indépendant, que le BEA planque des accidents ou des incidents, que le BEA publie des rapports incomplets, que le BEA protège des intérêts particuliers, que la méthode du BEA est archaïque, que le devoir de contrôle de la DGAC est une illusion, qu’il s’agit pour cette administration d’assurer la pérennité d’un système et non pas d’en contrôler rigoureusement les effets etc.

 

Tout le monde accepte cette médiocrité.

12:32 Écrit par HMC | Commentaires (1)

01/12/2012

Fatigue : Capt. Dead Tired's 2nd flight

 

 

Aircrews to walk out for safety

voir "actualités Fatigue"

 

10:15 Écrit par HMC | Commentaires (0)

30/11/2012

Concorde : extraits de l'Arrêt

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13:58 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/11/2012

CONCORDE : responsables mais pas coupables

La Cour d’Appel vient de clairement désigner les responsables de ce drame (BEA, DGAC, décideurs politiques) mais aucun de ces responsables n’est coupable… comme d’habitude !

 

Retour sur ce crash : 21 ans et 90 secondes pour mourir

 

Copie de PLA3.jpg25 juillet 2000. Á 14 h 42 min 30 s le Concorde F-BTSC exploité par Air France débute son décollage sur la piste 26 droite de l’aéroport de Charles de Gaulle. Á 14 h et 44 min il s’écrase sur un hôtel de Gonesse.

 

Il aura fallu seulement 90 secondes aux occupants de l’avion pour mourir après 21 ans d’attente, car contrairement à ce que le BEA a affirmé dans son rapport, un drame de cette nature était bien évidemment prévisible.

 

L’instruction a démontré que le constructeur avait développé une « passivité attentiste » par rapport aux événements en exploitation et que les responsables du drame du 25 juillet 2000 n’avaient pas effectué toutes les démarches nécessaires et indispensables pour contraindre le constructeur à adopter les mesures qui s’imposaient pour remédier à tous les problèmes rencontrés.

 

L’instruction a également démontré que les acteurs de la sécurité, en présence de la répétition des éclatements de pneumatiques, ont seulement tenté d’apporter des réponses pour limiter ce risque, mais sans y parvenir. De ce fait, des projections de morceaux de pneus et d’autres matières sur les parties sensibles du Concorde ont continué à se produire sans qu’aucune mesure suffisante n’ait été prise pour empêcher des fuites de carburant, des déclenchements d’incendie ou des pertes de puissance des réacteurs.

 

Depuis l’accident du Concorde en 1979 à Washington, tous les responsables de l’exploitation, du retour d’expérience, du suivi et du maintien de la navigabilité de cet avion savaient que 2 nécessités s’imposaient : soit le renforcement de la voilure notamment à l’intrados, soit l’arrêt des vols. Pour des raisons techniques et financières, la première a été abandonnée. Pour le prestige de la France, la seconde ne pouvait être envisagée.

 

Et ce qui devait arriver… arriva.

 

-         Un avion affecté de graves défauts de conception

-         21 ans d’omerta

-         90 secondes pour mourir

-         un rapport d’enquête technique très incomplet

-         un procès bidonné

-         113 morts finalement oubliés...

 

AMEN

20:44 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Air France la chute libre (suite)

J'ai reçu cet intéressant commentaire :

"Je viens de regarder le « Spécial Investigation » concernant « Air France : La chute libre ». Je pense qu’il s’agit de la version complète (elle dure un peu plus de 55 minutes). L’intervention de Gérard Arnoux ne m’avait pas donné envie de regarder une émission destinée au grand public qui m’aurait paru caricaturale et mystificatrice. Je dois dire que, mis à part l’intervention inacceptable sur la forme, réductrice et nauséabonde sur le fond, du CDB licencié Labarthe, et une première partie du reportage qui est à charge contre Air France, la deuxième partie pointe toutes les conséquences dues, selon le terme dont la député Odile Saugues dit qu’ « elle a eu l’occasion d’en parler », à la « consanguinité » des « élites » qui dirigent le secteur de l’aérien en France (administration, construction, transport). Dans son livre « Le pilote est-il coupable ? » Michel Asseline rapportait un propos tenu par un pilote, futur directeur général des opérations aériennes, considérant que la D.G.A.C. était un état dans l’état. Le directeur général des opérations aériennes, qui apparait dans le reportage lors de l’intervention de Sarkozy, fait une tête en rapport avec l’échec de sa gestion des opérations aériennes. On pouvait attendre mieux d’un scientifique, technicien et pilote, mais son goût pour le compromis politique et pour le jeu dans la cour des décideurs l’a éloigné de sa véritable mission : la sécurité des vols ! S’il a vu le reportage il a dû passer une mauvaise soirée. Quand on s’est impliqué dans cette compagnie, qu’on sait toutes les alertes lancées par le C.H.S.C.T. et le peu de cas qui en est fait (aujourd’hui encore), quand on sait le mépris affiché envers les organisations syndicales de pilote soucieuses du bien commun (et pas des carrières personnelles), quand on connait les éternelles attaques contre les prérogatives des CDB qui doivent s’adapter à des décisions de gestionnaires irresponsables, on ne peut pas dire que ce reportage « salit » Air France. Ce qui a sali l’image d’Air France c’est après le président Pierre Giraudet qui fut remarquable, l’incompétence de ses successeurs à privilégier réellement, et non pour le marketing, la sécurité des vols. Il est vrai que le monde a changé mais les erreurs de base restent les mêmes et ceux qui, éloignés des problèmes techniques, pensent qu’elles sont négligeables en théorie sont ramenés à la réalité par la pratique. Les comptables savent très bien dire combien coûte une bonne formation mais sont incapables de calculer ce que coûte un manque de formation. Le passage avec le juge d’instruction Germain Sengelin illustre parfaitement la théorique indépendance de la justice et de l’état. Ce juge d’exception a rapidement été écarté du dossier d’Habsheim. Un seul regret à ce moment du reportage c’est que n’ait pas été cité le nom de Norbert Jacquet honorable pilote qui a fait passer des convictions, que l’Histoire retiendra comme justes, avant ses intérêts de carrière personnelle et qui par voie de conséquence a été broyé au nom de la raison d’état. Il est vrai que cela aurait encore plus « sali » la compagnie et sans doute l’honneur des pilotes…"

Théo Pardo

12:04 Écrit par HMC | Commentaires (0)

13/11/2012

Air France : La chute libre

Canal Plus a diffusé le 12 novembre un reportage intitulé 'Air France - La chute libre' dans le cadre de son émission 'Spécial Investigation'.

Gérard Arnoux, commandant de bord Air France et seul témoin à visage découvert encore en activité dans la Compagnie, tient à faire part de son étonnement sur les méthodes de l'auteur du reportage et a souhaité de lui-même apporter une mise au point sur quelques-unes de ces contrevérités. Dans un souci de transparence, Air France lui a donné la parole.

09:21 Écrit par HMC | Commentaires (2)

11/11/2012

AF 447 : Investigation

Le journalisme d’investigation est un genre journalistique qui se caractérise par des recherches approfondies et le refus de toute concession. Malgré l’abdication et le renoncement de certains journalistes qui prétendent faire de l'investigation, tôt ou tard le public finira par savoir qu’en juin 2001, la DGAC et la FAA avaient identifié le risque lié au blocage des sondes Pitot des avions de type Airbus A330 et A340 : la sortie du domaine de vol ; qu’au cours de la 14th Flight Safety Conference de Barcelone du 15 au 18 octobre 2007, l’EASA, Airbus et les autres avaient fait le constat que lors du blocage des sondes Pitot à haute altitude par des cristaux de glace les pilotes avaient des difficultés pour comprendre ce qu’il se passait et pour piloter l’avion mais que rien n’a été fait pour remédier à cette situation ; que dans son analyse de sécurité, le constructeur s’est borné à constater que les systèmes fonctionnaient conformément à leur conception sans prendre en compte les difficultés des pilotes ; que la sonde Pitot de type Thalès AA ne fonctionnant pas en présence de cristaux de glace aux alentours des amas convectifs à haute altitude, deux solutions s’imposaient pour le constructeur et le régulateur : soit son élimination au profit d’un équipement plus robuste, soit l’établissement de limitations pour son utilisation ; que l’impact du givrage des sondes Pitot sur les systèmes et les automatismes des Airbus A 330/340 est particulièrement déroutant ; que la dangerosité des événements précurseurs a été sous-estimée ; qu’il y avait un réel déficit d’information aux équipages concernant le blocage des sondes Pitot ; qu’il fallait informer les pilotes A 330/340 de la nécessité d’éviter les alentours des amas convectifs à haute altitude ; qu’en éliminant la sonde Pitot de type Thalès AA par l’émission d’une consigne de navigabilité, Airbus et l’EASA ont admis que l’A 330 n’avait pas un niveau de sécurité acceptable au décollage de Rio ; que la sortie du décrochage était impossible à cause de la loi Alternate qui limite l’action de la gouverne de profondeur ; que l’A330 présente toujours un certain nombre de carences techniques par rapport aux exigences de la certification ; …

15:13 Écrit par HMC | Commentaires (2)

23/10/2012

Composition des équipages : le rapport de sécurité d'Alexandre GRIES, Commandant de bord

 

gries_asr.jpg

 LIRE. 8Mo

11:32 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/10/2012

La FAA recadre sévèrement l’EASA…

On s’en souvient, l’éruption du volcan Eyafjallajokull en avril 2010 avait sérieusement perturbé le trafic aérien en Europe. Sous la pression des compagnies aériennes, l’EASA propose d’amender la réglementation afin que les vols à travers les nuages de cendres soient possibles sous la responsabilité des opérateurs.

 

Les risques sont connus. Ils sont énumérés par l’EASA dans le document CRD to NPA 2011-17 http://hub.easa.europa.eu/crt/docs/viewcrdpdf/id_136  :

 

risques.jpg

 

La FAA n’est pas d’accord et le fait savoir de façon très claire dans ses commentaires : il faut que l’EASA retire cette proposition pour les raisons exposées ci-dessous (page 8) :

 

FAA.jpg

 

Et page 23 cette sévère remontrance de la FAA envers l'EASA :

 

FAA2.jpg

 

Même aux Etats-Unis ils ont compris que l’EASA fait le jeu des biznessmen...

11:24 Écrit par HMC | Commentaires (0)

04/10/2012

Les faux-culs de l'EASA

easa-logo.jpg

Avec ses nouvelles règles sur le temps de travail et de repos des pilotes, l'EASA sert la soupe aux compagnies aériennes

http://www.dead-tired.eu/

 

11:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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