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22/11/2018

AF 447 : une contre-expertise sous influence (3)

L'article 167-2 du Code de procédure pénale établit que "les experts rédigent leur rapport définitif au vu des observations des parties sur le rapport provisoire".

Dans le cadre de la procédure AF 447, cet article a été modifié. Il devient : "les experts rédigent leur rapport définitif au vu des observations d'Airbus"

Questions aux experts Le Barzic, Pastor et Grau :

Dans votre rapport provisoire vous affirmiez "les causes indirectes de l'accident sont les causes qui ont pu amener l'équipage à perdre le contrôle de la trajectoire sans pouvoir le récupérer"

Dans votre rapport définitif, vous faites une marche-arrière en affirmant "les causes indirectes sont les facteurs susceptibles d'avoir un lien avec les actions inadaptées de l'équipage ayant conduit à la perte de l'appareil";

Sur quelles observations des parties vous basez-vous pour affirmer cela ? J'ai cherché mais je n'ai pas trouvé...

Avez-vous été aidés par des avocats ?

11:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/11/2018

Forum de la paix : le bal des faux-culs

Macron a invité des chefs d’États à un "Forum de la paix". Parmi eux, de nombreux fabricants/marchands d'armes. Une belle bande de faux-culs...

forum-paix-france.jpg

10:49 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/10/2018

West Caribbean 708. Le rôle de la DGAC

C’est la DGAC qui a permis que le vol WCA708 ait lieu en accordant les droits de trafic à une compagnie poubelle.

RAPPEL : Depuis le crash de son Let-410 en mars 2005, la compagnie West Caribbean ne possédait qu’un seul avion en opération et la commission d’enquête qui l’avait auditée avait préconisé l’arrêt de ses activités. Elle avait été sanctionnée à plusieurs reprises en 2003, 2004 et 2005 pour plusieurs manquements aux règles de l’aéronautique civile comme par exemple 79 infractions sur les temps travail ou de repos de ses équipages, identification et traçabilité des pièces de rechange, falsification de documents de maintenance, décollages en surcharge etc. Cette compagnie était financièrement à bout puisqu’elle ne payait pas ses employés depuis quatre mois et cannibalisait ses avions cloués au sol pour permettre à son dernier MD 80 de voler.

Extrait du rapport d’enquête technique : « Au moment où s’est produit l’accident, la compagnie avait des problèmes administratifs et financiers qui nuisaient considérablement à l’opérativité de la compagnie ; sur les trois (3) aéronefs du modèle MD, seul l’aéronef qui a subi l’accident était opérationnel, les autres aéronefs n’étaient pas opérationnels et en attente de services de maintenance et, sur le plan administratif, en attente de capitaux permettant de couvrir les frais correspondants. Il a été mis en évidence que le personnel technique et administratif, du fait de la situation conjoncturelle de la compagnie, n’avait pas été payé depuis un temps considérable ; dans le cas du capitaine de l’aéronef sinistré, le retard de salaire durait depuis six (6) mois. Au cours de l’année 2005, la compagnie a été sanctionnée deux fois par l’administration civile colombienne ; une première fois pour un surpoids de 1 652 kg au cours d’un vol pendant l’année 2004 et une seconde fois après qu’il ait été déterminé au cours d’une inspection annuelle que les temps de repos, de service et de vacances n’avaient pas été respectés et que les membres des équipages ne suivaient pas les formations réglementaires ou pour des incohérences dans les enregistrements des registres de bord des aéronefs. »

Le sénateur Samuel Moreno avait à plusieurs reprises attiré l’attention des autorités sur les pratiques peu recommandables de la West Caribbean. Le président du syndicat des pilotes Alberto Padilla Henao, menacé de mort, avait dû partir en exil à Miami pour avoir lui aussi dénoncé les agissements de cette compagnie et le favoritisme dont elle bénéficiait.

Les hangars de la West Caribbean étaient les anciens entrepôts de Pablo Escobar.

Malgré tout ça, la DGAC a accordé les droits de trafic à cette compagnie poubelle et, le 16 août 2005, l’accident a eu lieu…

C’est Jean-Marc SANSOVINI, ingénieur des ponts, des eaux et des forêts, qui était directeur de l’aviation civile Antilles-Guyane en 2005 (DGAC). Il a été promu Officier de l’ordre national du mérite le 17 mai 2008, nommé conseiller du commerce extérieur de la France au Gabon le 20 août 2008, a fait valoir ses droits à la retraite le 17 février 2011 tout en gardant son poste de conseiller au Gabon jusqu’en 2014. Tout va bien pour lui merci.

11:21 Écrit par HMC | Commentaires (0)

West Caribbean 708 : la masse au décollage du vol

La Chambre de l’instruction a ordonné un supplément d’information sur la masse de l’avion au décollage de Panama le 16 août 2005.

Voici l'avis des experts :

masse décollage.JPG

11:19 Écrit par HMC | Commentaires (0)

27/10/2018

West Caribbean 708 : le non-lieu rejeté… en partie

Ce 26 octobre, la Chambre de l’instruction a ordonné un sursis au non-lieu, considérant qu’il fallait un supplément d’information sur la masse de l’avion au décollage de Panama le 16 août 2005.

Pour plus de détails, écouter l’intervention de Me Raphaël Constant, l’avocat des familles :

http://www.martinique.franceantilles.fr/actualite/faitsdi...

L’instruction s’est bornée à déterminer « comment » cet accident est arrivé alors qu’il fallait aussi et surtout chercher à savoir « pourquoi »

  • « Pourquoi » des passagers ont pu embarquer à bord d’un avion de cette compagnie poubelle
  • « Pourquoi » l’administration colombienne a maintenu en vigueur la licence d’exploitation de cette compagnie poubelle
  • « Pourquoi » la DGAC a accordé des droits de trafic à cette compagnie poubelle

Les juges s’en sont bien gardés. Qu’auraient-ils découvert ? Que la compagnie poubelle West Caribbean était impliquée dans une vaste opération de blanchiment ? Que la corruption régnait partout ? Que l’argent a coulé à flots et que chacun y a trouvé son compte ?...

12:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

16/10/2018

AF 447 : une faille aux conséquences importantes

Dans leur rapport définitif, les experts affirment « Aucun événement n’a été estimé par Airbus comme une situation pouvant compromettre la sécurité puisqu’invariablement classé Majeur »

Or, il apparaît que :

L’analyse de sécurité, validée par l’EASA, classant le risque lié au blocage simultané des 3 sondes Pitot Thalès AA était incomplète donc non valable.

Le classement Majeur du risque lié au blocage simultané des 3 sondes Pitot Thalès AA était conditionné à un entraînement adéquat des pilotes. Cet entraînement n’existait pas.

Les conséquences de cette faille sont importantes.

Me contacter.

11:25 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/10/2018

AF 447 : une contre-expertise sous influence (2)

Dans le rapport provisoire, les experts judiciaires affirmaient

« la caractérisation en Unsafe Condition des incidents d’indications erronées de vitesse consécutifs au givrage des sondes n’a pas été reconnue ni par le constructeur ni par les autorités nationale et européenne alors qu’elle l’avait été en 2001 »

et que

« l’absence de classement par l’agence européenne de sécurité aérienne des incidents d’indications de vitesse erronées en situation compromettant la sécurité est une cause indirecte de l’accident qui a pu amener l’équipage à perdre le contrôle de la trajectoire sans pouvoir le récupérer ».

En effet, si l’EASA et Airbus avaient reconnu la caractérisation en Unsafe Condition (situation compromettant la sécurité) ils auraient éliminé la sonde Pitot Thales AA défectueuse par l’émission d’une consigne de navigabilité pour la remplacer par la sonde Goodrich et l’accident n’aurait pas eu lieu.

Quelques mois plus tard, dans leur rapport définitif, les experts judiciaires font un virage à 180° et affirment cette fois le contraire : « Avant l'accident, les statistiques d'occurrence des incidents d'indications erronées de vitesses consécutifs au givrage des sondes restaient inférieures à 10⁻⁵ par heure de vol, ce qui justifiait l'absence de caractérisation en "UNSAFE CONDITION" ».

C’est un argument Airbus !

Lors de l’interrogatoire d’Airbus par le juge d’instruction les 7 et 8 novembre 2011, à la question

« N'avez-vous pas envisagé plutôt de proposer le changement de toutes les sondes Thalès en sondes Goodrich? »

Airbus répond que ce changement n’a pas été envisagé car

« Dans le cas qui nous intéresse, s'agissant d'une classification majeure, nous considérons que le taux d'occurrence en service ne dépassait pas le taux de 10⁻⁵

Serment des experts judiciaires

« Je jure d’apporter mon concours à la Justice, d’accomplir ma mission, de faire mon rapport et de donner mon avis en mon honneur et en ma conscience »

« L’opinion émise par l’expert dans son rapport ne doit pas être polluée par un doute sur son objectivité et sur une influence favorisant tel ou tel des différents intérêts en présence, directement ou indirectement.

Indépendance, impartialité et neutralité sont donc les trois piliers qui délimitent le champ des obligations impératives de l’expert »

Jean -Claude Marin, procureur général près la Cour de cassation. 16 mars 2018.

https://www.courdecassation.fr/publications_26/prises_par...

15:25 Écrit par HMC | Commentaires (0)

08/10/2018

AF 447 : une contre-expertise sous influence

Comment expliquer autrement les très nombreuses modifications apportées au rapport final par rapport au rapport provisoire ?

LIRE

20:42 Écrit par HMC | Commentaires (0)

31/07/2018

SPANAIR 5022 : bientôt 10 ans

logo 10 años sin ellos.JPGLe 20 août 2008, le vol SPANAIR 5022 décrochait au moment de l’envol : 154 victimes

Au moment du crash, la situation financière et l’environnement social de Spanair sont dégradés. C’est un « chaos organisationnel » selon le SEPLA, syndicat des pilotes espagnol, un environnement favorable à un accident.

Le personnel subit des pressions pour que le programme des vols soit respecté même si, pour cela, la réglementation doit être ignorée. La ponctualité est l’objectif majeur.

Le MD 82 a une panne récurrente qu’on n’a pas le temps de traiter : l’avion doit voler

Le retour d’expérience concernant cette panne n’est pas pris en compte (accident similaire d’un MD-82 à Detroit le 16 août 1987)

Les mécaniciens agissent dans la précipitation pour remettre l’avion en ligne : bidouillages, utilisation abusive de la liste minimale d’équipements (MEL). Conséquence : l’alarme « configuration décollage » est inopérante mais les pilotes ne le savent pas.

Les pilotes agissent dans la précipitation pour décoller : non-respect des check-lists, oubli de sortir les volets… Le MD 82 décroche et se crashe.

Tel le BEA moyen, le CIAIAC espagnol a publié un rapport très incomplet et désigné les pilotes seuls responsables de l’accident. La justice espagnole a fait de même en ordonnant un non-lieu… (air connu)

LIRE ICI mes remarques sur cet accident (octobre 2008)

09:41 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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