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17/01/2018

AF 447 : la contre-expertise (1)

Première remarque : Les experts LE BARZIC, PASTOR et GRAU utilisent eux aussi la méthode archaïque du BEA "causes directes, causes indirectes". Cela fait plus de 10 ans que l’OACI recommande de chercher plutôt à savoir POURQUOI et COMMENT un accident est arrivé ce qui a l’avantage de plonger au cœur d’une analyse systémique et garantit plus d’objectivité...

03:32 Écrit par HMC | Commentaires (0)

07/12/2017

« Je serai aviateur »

Nous sommes en « campagne fusée » depuis 4 jours. C’est mon deuxième vol de la journée. Les Mirages IIIE sont équipés de la fusée d’appoint SEPR 844 qui délivre 1t5 de poussée supplémentaire pendant 80 sec. Elle est utilisée pour permettre des interceptions à très haute altitude (˃ 65000ft) et en haut supersonique (Mach 1,6 à 2,1).combistrato.PNG

Je suis habillé d’une combinaison spatiale et d’un casque stratosphérique. Cet équipement est nécessaire en cas de dépressurisation du cockpit ou d’éjection à très haute altitude.

Au cours de ce vol d’entraînement, je dois intercepter un MIIE de la 2ème escadre (Dijon), il sera à 60000ft/Mach 1,8. C’est Riesling qui coordonne le décollage des 2 avions et assure le guidage radar pour une interception en « face à face ». Je serai en montée à Mach 1,6, 40° à la boule, environ 30000ft/mn au vario !

J’ai juste un peu plus de 2000L de carburant car le MIIIE est en configuration lisse, sans bidons supplémentaires sous les ailes. Le vol ne durera pas plus de 30mn.

Aidé par le « pistard » je m’installe dans le cockpit et me brêle sur le siège. Le décollage est prévu dans 15mn. C’est alors que, par l’intermédiaire des OPS, Riesling me fait savoir que le plastron est en panne et ne décollera donc pas de Dijon. Les OPS ajoutent : « tu décolles quand même, tu as liberté de manœuvre dans la zone de Riesling ».

OUHAAA ! Merci les OPS !

Le mécano me montre les 5 sécurités du siège éjectable, je ferme la verrière, mets en route et 2mn plus tard m’aligne sur la piste et lâche les freins et la purée !

Plein pot, PC mini, vérifications des voyants, du pendulage du tachy, de la T4 puis PC max ! C’est parti !

Depuis que je suis pilote de chasse, ma vie est une succession de jouissances extrêmes mais, ce jour-là, je vais vivre un moment qui restera à jamais gravé dans ma mémoire. J’ai décidé de refaire le coup de Chuck Yeager dans l’Etoffe des héros.

Cap 300 sur les Vosges j’accélère à 450kts, passe au ras du Grand Ballon encore enneigé. Le nez dans le ciel j’effectue 2 ou 3 tonneaux pour exprimer toute ma joie d’être là, au milieu du ciel qui est clair, sans aucuns nuages. Déjà, la Terre s’éloigne, à moi l’immensité de l’espace.

En à peine 2 mn et 30 sec, j’atteints la tropopause qui est aujourd’hui à 36000ft. Toujours plein pot PC, je franchis11-34.jpg le Mach sans aucunes contraintes. A Mach 1,4, la survitesse s’enclenche. J’affiche alors 40° à la boule et allume la fusée qui se met à crépiter. Boum ! C’est parti. Mach 1,6, 1,8.

L’altimètre s’affole. Difficile de suivre les aiguilles qui tournent comme les ailes d’un moulin à vent un jour de mistral. D’ailleurs, je ne regarde plus l’intérieur du cockpit, juste un œil sur le chrono pour savoir où en est la fusée.

40000ft, 50000ft, 60000ft, je monte de 10000ft toutes les 20 secondes. Je coupe la PC pour économiser le pétrole et éviter de trop surcharger l’ATAR9C. 65000ft, la combinaison spatiale commence à se gonfler. Le MIIIE continue de monter. Assis sur la fusée, je voudrais que ça ne s’arrête jamais.

À 70.000ft, le ciel devient bleu foncé et il me semble apercevoir quelques étoiles alors qu’on est en plein jour. Je vois passer 72000ft.

Ensuite mes souvenirs sont diffus. Je me souviens que tout à coup le silence m’a envahi. La fusée s’est arrêtée. Ai-je dépassé 75000ft, la limite d’utilisation du MIIIE en configuration lisse ? J’ai laissé retomber le nez du Mirage, la Terre est apparue, au loin l’horizon était noyé dans une brume blanchâtre. Est-ce la rotondité de notre planète que j’ai aperçue ? Oui, sans doute, je veux le croire.

guidéparlesoleil3 (2).jpgQuand j’étais gamin, je devais avoir 7 ou 8 ans, il y avait dans mon école la distribution des prix à la fin de l’année scolaire. Les parents étaient présents, les enfants réunis sur l’estrade. J’ai été appelé pour recevoir un prix dont je ne me souviens plus de la nature. Lorsque le maître ou la maîtresse m’a demandé « que feras-tu plus tard ? » j’avais fièrement répondu, dressé sur la pointe des pieds : « je serai aviateur ! ». J’ai effectué mon premier vol sur Piper J3 le jour de mes 16 ans. Dans ma prochaine vie je serai cosmonaute.

Je mets le cap sur la base que je situe sans problème au loin derrière le relief des Vosges. Je rentre sur la pointe des pieds car je n’ai plus beaucoup de pétrole. A 50000ft je réduis le réacteur et finis la descente à 350kts. Arrivée direct en vent arrière car il fait un temps de curée, atterrissage, retour sur le plancher des vaches*. Durée du vol 25mn.

Au parking, je reste un long moment dans le Mirage, ayant du mal à quitter cet avion que j’ai mené « dans les jardins suspendus de l’azur » à des altitudes que « ni l’alouette ni même l’aigle n’ont jamais survolées ». J’y suis encore…

17:07 Écrit par HMC | Commentaires (2)

Dernier vol

Suite à l’incident du 08 mai 2002 (consécutif au « bird strike » du 03 avec pompage d’un réacteur non signalé sur le TLB mais reporté par ASR), j’ai saisi le Conseil des Prud’hommes le 20 juin suivant pour demander la résiliation de mon contrat de travail aux torts de la Cie Air Lib. Il s’agissait pour moi de mettre un terme aux conflits sans issues qui m’opposaient à certains individus depuis trop longtemps. La convocation devant le bureau de conciliation était prévue le 20 septembre. J’ai reçu la lettre de licenciement le même jour… après 70 jours de procédure avec mise à pied à titre conservatoire sans solde. Le 06 septembre, la DRH PNT C.R. me téléphone à mon domicile pour prendre contact. Baratin, rebaratin et rerebaratin pendant une ½ heure. A ma question « Vous savez que je n’ai pas commis de faute, persistez-vous à vouloir me licencier ? » Réponse de CR : « oui, mais il y aura une transaction derrière, il faut que cette transaction soit acceptée par les 2 parties avant le 20 (jour de la conciliation, ndr) ». Je pensais « elle plaisante, ils n’oseront jamais ». 2 jours avant le rendez-vous devant le Conseil à Salon de Provence, retéléphone pour me lire la lettre de licenciement qu’elle va m’envoyer pour savoir « si ça me convient » et pour relancer la transaction : maintien du licenciement pour faute grave et versement d’une indemnité contre le retrait de ma plainte pour mise en danger de la vie d’autrui. Inlassablement, car ça va durer 1 mois et demi, je répondais : « envoyez-moi un document écrit » Ils ne sont jamais tombés dans le piège… La conciliation du 20 n’a rien donné, devant le Conseil et au bistrot du coin où ils sont venus nous rejoindre. « Ils » = Le DOV F. avec 10kg de documents sous le bras (après mon licenciement, il fera une qualif Airbus A340 et prendra ma place dans le secteur), la DRH PNT C.R. et un avocat. Bref, ils ont repris l’avion pour ORY avec une convocation pour l’audience de jugement prévue le 13 décembre 2002. Malgré l’échec, C.R. a persisté à vouloir transiger, elle a abandonné fin octobre.

Le 13 décembre, audience de jugement. Elle a duré 5 mn…L’avocat d’Air Lib, il était tout seul cette fois, a demandé le renvoi sous prétexte qu’il n’avait pas assez d’éléments pour plaider (je rêve… ils me licencient sans savoir pourquoi !). Accordé. « C’est le dernier renvoi » affirme le Président du Conseil, rendez-vous le 31 janvier 2003.

Le 31 janvier, l’avocat d’Air Lib est seul, aucun représentant de la compagnie. Ils ont juste envoyé un mot d’excuse au Président du Conseil en faisant remarquer qu’étant donné les circonstances (dépôt de bilan, liquidation, reprise par IMCA ?), ils avaient autre chose à faire. Par vraiment intelligent comme entrée en matière. L’avocat d’Air Lib renouvelle la demande de sursis à statuer (à cause de ma plainte dont ils n’auraient pas dû avoir connaissance). Celle-ci est rejetée par le Conseil après 2 suspensions pour délibération. L’avocat affirme qu’il a pris connaissance de ma plainte pour mise en danger d’autrui la veille en téléphonant au greffe du TGI de Créteil. Gros mensonge qui a eu don de m’énerver un peu. En fait, je sais que c’est mon avocat de Paris qui leur a transmis la plainte fin juillet sans mon accord. Résultat, elle a fait le tour des bureaux de la compagnie. Délibéré le 11 avril, si Air Lib est toujours vivant…

Le 11 avril, le Conseil m’informe que le délibéré est prorogé au 16 mai 2003. Pas d’autres précisions. L’implication des AGS suite à la liquidation d’Air Lib le 17 février est sans doute à l’origine de ce report. Effectivement, le 16 mai, le Conseil décide de rabattre le délibéré et ordonne la réouverture des débats. Rendez-vous le 19 septembre 2003…en présence des mandataires liquidateurs.

Ils sont venus mais n’ont rien dit de plus, ça a duré 15 mn et le Conseil a renvoyé au 21 novembre en délibéré.

Ce jour-là, j’avais l’impression d’effectuer mon dernier vol, celui que l’on fête parce qu’il a une dimension particulière. Tous vos amis sont là, ils vont faire en sorte que ce dernier vol reste dans votre mémoire comme celui qui a été parfait de la préparation jusqu’à l’atterrissage, le plus doux que vous n’ayez jamais fait. Il clôture tout une vie passée au milieu du ciel. A l’arrivée, autour du verre de l’amitié, chacun y va d’une anecdote, d’un souvenir, puis quelqu’un se lève et fait un petit discours qui résume votre carrière. L’émotion vous gagne…

Pour moi, ce ‘’dernier vol’’ fut très différent. J’étais seul, devant un Conseil des Prud’hommes attendant le verdict.

J’aurais pu continuer de voler car j’ai eu plusieurs sollicitations. J’aurais alors retrouvé les mêmes conditions de travail à la c.., j’en étais persuadé. J’ai préféré m’évader dans le planétarium de xxx où j’ai fait des animations pour les enfants bénévolement, j’ai écrit 2 bouquins, volé en parapente etc.

J’avais déposé une plainte pour mise en danger de la vie d’autrui dans le but d’imposer le débat de Sécurité des vols que je n’ai jamais pu avoir au sein de ma compagnie. Je pensais que la justice m’y aiderait. Quel naïf…

17:06 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Fin de ma vie d’aviateur

awth3.JPG1997/2002. Compagnie AOM/AirLib. Retour sur une période qui a précipité la fin de ma vie d’aviateur. A partir de 1997, j’ai été en conflit constant avec ceux qui, pour faire passer le programme des vols, n’hésitent pas à privilégier la disponibilité des avions plutôt que leur bon état technique. Il s’en suit toute une série de pratiques contraires à la réglementation et aux règles de la sécurité des vols. Pendant cette période, j’étais commandant de bord sur DC10-30 puis sur Airbus A340. Je ne regrette rien mais si c’était à refaire je n’épargnerais personne et n’écouterais aucun conseil. Chronologie :

Lire la suite

17:05 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Utopie et illusion…

(extrait de « Retour d’expérience d’un commandant de bord sous pression »)

Avoir commencé ma carrière d’Aviateur professionnel à l’Escadron de Chasse 1/13 ARTOIS, SPA83 CHIMERES est sans doute un symbole. Si la passion m’a poussé à vivre intensément toutes ces années, c’est l’utopie et l’illusion de pouvoir « changer les choses » qui, vers la fin, m’auront guidé jusqu’à la rupture.

DC10.jpgDe septembre 1990 à septembre 2002, j’ai appartenu à la même compagnie. D’abord dénommée Air Outre Mer, elle a été rebaptisée AOM puis Air Lib suite à la fusion avec Air Liberté. Mon engagement de Pilote de Ligne Commandant de Bord pour la sécurité a été permanent jusqu’à mon élimination, à 54 ans, par licenciement pour « faute grave » le 20 septembre 2002.

A partir de 1997, j’ai été en conflit constant avec ceux qui, pour faire passer le programme des vols, n’hésitent pas à privilégier la disponibilité des avions plutôt que leur bon état technique. Il s’en suit toute une série de pratiques contraires à la réglementation et aux règles de sécurité dont je livre plus loin quelques exemples significatifs. A l’origine de ces conflits on trouve la A340.jpgpolitique d’entreprise qu’ont imposée les dirigeants de cette compagnie qui se sont succédés, dans laquelle il s’agit avant tout d’assurer une productivité maximale et des coûts minimums, afin, bien sûr, d’obtenir la sacro-sainte rentabilité (bien souvent fantomatique). Avoir, en aviation commerciale, une activité maximale avec un minimum de moyens induit un minimum de sécurité pour les passagers et membres d’équipage prenant place à bord des avions. Ce genre de politique d’entreprise est un acte générateur de risque que l’on peut écarter en choisissant d’adapter les coûts aux objectifs de sécurité. Pour cela il faut engager la réflexion pour fixer le cadre rigide à ne pas dépasser. Ce cadre existe, ce sont les règles de la Sécurité des Vols. Elles sont issues de la logique et du bon sens… 

COUVELAIRE nous a amené en 2001 au dépôt de bilan, résultat de 5 années de médiocrité. JC. CORBET prit alors la direction d’Air Lib en promettant, dans une lettre adressée le 2 août 2001 à tout le personnel, « une compagnie fiable, de qualité et à laquelle les salariés sont fiers d’appartenir » J’ai tout de suite adhéré à son projet car je pensais, à tort hélas, que nous allions enfin sortir de la médiocrité. Très vite, je me suis rendu compte que l’on renouvelait les erreurs du passé, j’en fis état dans un rapport le 05 septembre 2001. Comme les années précédentes, tous mes courriers et tous mes rapports restaient sans réponse. Constatant qu’aucune amélioration n’était prévisible, le 24 avril 2002 j’adressai un fax à JCC en affirmant en conclusion « personnellement cette situation ne peut me convenir car nous évoluons dans un milieu favorable à l’accident ». La rupture était en vue… En guise de réponse, le Directeur des Opérations en Vol me convoquait le 26 avril pour un entretien en vue de sanctions disciplinaires pour « les mots et le ton » utilisés dans mes rapports. Le 08 mai 2002, la compagnie Air Lib, en connaissance de cause, me proposait un avion sans aucune garantie quant à l’état technique d’un de ses réacteurs. Après avoir fait le nécessaire pour que l’A340 reparte en bon état technique, j’ai dit stop et décidé de saisir les Prud’hommes pour obtenir la résiliation de mon contrat de travail. En réponse Air Lib me licenciait pour une faute grave imaginaire après plus de 2 mois de procédure, il s’agissait bien sûr de se débarrasser d’un gêneur. Mon licenciement a été jugé sans cause réelle et sérieuse. Je ne regrette rien.

 

 Quand le chef des OPS pique sa crise. Quand le Captain s’en fout…

  • Euh… Chef, y’a la 052 qui retourne au parking
  • Hein ! CéKoi ce me.dier ? CéKi le captain ?
  • Euh… un problème de surchauffe, j’ai pas tout compris
  • Il va nous Konchier la manip ! Il est sur la fréquence OPS ?
  • Euh… oui
  • « 052 des OPS ?»
  • « 052 j’écoute »
  • « CéKoi le problème ?»
  • « Surchauffe du Pack de conditionnement N°2. Signalé plusieurs fois »
  • « Le pb est Konnu ! Il sera traité au retour. »
  • « Non, ça fait trop longtemps que ça dure. Faut réparer maintenant »
  • « Bon ! Vous savez K’on a déjà une heure de retard et K’il y a encore Katre étapes à faire ??? Faut déKoller, ça passe !!! »
  • « … »
  • « 052 des OPS ? »
  • « … »
  • Il a Koupé ce Kon !Agent d’OPS !!!
  • Euh… Oui chef…
  • Passez-moi la méKaniKe !

« Ils ont un radar, qu’ils se démerdent »

Salle des Opérations d’ORY. Préparation d'un vol au départ de Sydney (Australie)

  • Euh… Chef, on a un problème avec la 612
  • Hein ! CéKI le Captain ???
  • Euh… C’est pas le Captain, c’est la météo
  • KOI la météo ???
  • Euh… ça passe pas…
  • KOI ça passe pas ! D’habitude ça passe !!!
  • Euh… d’habitude y’a pas un cyclone. En plein milieu, sur la côte ouest de l’Australie. Onpeut pas l’éviter en trajet direct. Euh…on est déjà en ETF*…
  • Et alors ??? Ils ont un radar ? K’ils se dém..dent !!!

Plus tard

  • Euh… Chef, la 612… le Captain refuse le plan de vol. Il fait escale à Singapour… Euh… on va arriver à Orly après la fermeture…
  • KOI ??? CéKI le Captain ???
  • Euh… c’est encore Machin-Chose…
  • Y nous fait ch… Faut le saKer ce type !!!

*ETF : Escale Technique Facultative. Sans entrer dans les détails, c’est un vol avec des réserves carburant minimales (ici, pour privilégier la charge marchande).

17:04 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Quelques archives...

...de ce blog dont la mise à jour ne sera plus assurée. Depuis le 1er janvier 2008, il a reçu près d'un million de visiteurs qui ont pu lire 880 notes et ont laissé 584 commentaires intéressants.

C’est encore l’utopie et l’illusion de pouvoir « changer les choses » qui m’ont poussé à animer ce blog pendant toutes ces années. Si je fais le bilan, rien n’a changé depuis cette date : la DGAC et l’EASA limitent toujours les « contraintes » liées à la sécurité des vols afin de favoriser les ambitions des mabouls du pognon ; le BEA est toujours aux ordres du pouvoir politique ; la justice ne condamne jamais ceux qui ignorent le retour d’expérience, on l’a vu lors des procès du Mt Ste Odile et du Concorde par exemple, on le reverra lors de celui du vol AF 447 s’il y en a un ; les syndicats de pilotes, affaiblis par leur dispersion, sont inefficaces ; les passagers sont indifférents aux problèmes de fond du transport aérien pourvu qu’ils puissent voyager bon marché.

Quant aux victimes et leurs familles, elles tombent rapidement dans l’oubli. Amen

 

17:03 Écrit par HMC | Commentaires (3)

14/11/2017

Après le non-lieu. Pour ne pas oublier les passagers du vol Flash Airlines 604…

 

trainees.jpgLe 3 janvier 2004, le Boeing 737 SU-ZCF du vol Flash Airlines 604, affrété par le Tour Opérateur FRAM, s’écrasait dans la Mer Rouge faisant 148 victimes.

 

Flash Airlines était une compagnie aérienne privée égyptienne basée au Caire qui possédait deux Boeing 737 qu'elle utilisait pour des vols charter en Égypte et à destination de la France et d'autres pays européens.

 

Selon le rapport d’enquête technique, Flash Airlines ne respectait pas la réglementation égyptienne notamment en matière d’entretien des avions et du suivi de la maintenance, de recrutement et de formation des pilotes ou de temps de travail de ses équipages.

 

L’administration de l’aviation civile égyptienne a prouvé dans ce drame qu’elle avait fait preuve de complaisance envers cette compagnie poubelle*.

 

Le 27 avril 2002, lors d’un contrôle d’un avion de la compagnie par l’OFAC, l’administration suisse, 11 anomalies étaient répertoriées dont 6 de niveau 3 et 2 de niveau 2 : documents de navigation manquants, calculs des quantités de carburant nécessaire au vol non établis en fonction des normes internationales, signalisation des sorties de secours hors d’usage, défauts dans l’entretien du train d’atterrissage avant ainsi que d’un réacteur et des commandes de vol. Une constatation de niveau 3 est toujours (devrait toujours être…) une préoccupation majeure pour les Autorités nationales de l’aviation concernées.

 

Le 11 octobre 2002, au cours d’un nouveau contrôle opéré sur un autre avion, l’OFAC constatait 14 anomalies répertoriées (7 niveau 3, 2 niveau 2, 5 niveau 1) et bannissait alors les avions de Flash Airlines et en informait tous les pays européens.

On connait hélas la suite. La DGAC, par manque d’informations ou de rigueur, continue d’autoriser les avions de cette compagnie à se poser sur le territoire français, FRAM affrète un avion de Flash Airlines et le vol 604 a lieu.

 

Le 11 février 2004, Michel Wachenheim, alors directeur général de l’aviation civile, déclarait de façon arrogante devant la Mission d’informations sur la sécurité du transport aérien de voyageurs (rapport n°1717) :

 

« Les Suisses ont décidé d'interdire cette compagnie. Mais, je le dis clairement, si nous avions fait les mêmes contrôles en France, nous n'aurions pas interdit la compagnie »

Et

« Il n’y avait aucune raison objective de ne pas avoir confiance dans l’autorité de l’aviation civile égyptienne »

 

Après avoir été directeur général de l’aviation civile, Michel Wachenheim a été nommé directeur général de l’IGN le 7 février 2007, puis directeur de cabinet de Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des Transports, en mai 2007, puis, en 2008, ambassadeur, représentant permanent de la France au conseil de l'Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à Montréal. Il est chevalier de la Légion d’Honneur, chevalier de l’Ordre National du Mérite, et titulaire de la Médaille de l’Aéronautique, membre de l'Académie de l'Air et e l'Espace depuis 2015. Il est actuellement conseiller spécial du président d'Airbus

*

*L’inefficacité de l’administration égyptienne dans son obligation de contrôle a été une nouvelle fois démontrée en juillet 2009 à propos d’Egypt Air. Extrait d’un rapport de la Commission Européenne :

Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité.

*

Après la catastrophe de Charm el-Cheikh, De Robien, ministre des transports, Bussereau, secrétaire d’État aux transports et la DGAC ont eu un regain de lucidité passager en reconnaissant qu’il était difficile de se faire une opinion sur le niveau de sécurité d’une compagnie sur la seule base des contrôles SAFA, et qu’il n’était donc pas possible de répondre aux demandes sur le niveau de sécurité de telle ou telle compagnie.

 

Lors d’un contrôle SAFA, la liste des vérifications utilisée par les inspecteurs se décline en 54 points et porte sur 4 domaines : le poste de pilotage, la cabine, l’état général extérieur de l’appareil et le compartiment fret. L’inefficacité de ces contrôles n’est plus à démontrer car il reste superficiel. D’ailleurs, au verso du document attestant du contrôle SAFA remis à l’équipage, il est bien précisé : « Ce document atteste uniquement de la réalisation d’un contrôle technique d’exploitation. Il ne doit pas être considéré comme une attestation d’aptitude au vol de l’aéronef ».

 

De Robien a même avoué le 11 janvier 2004 « Je considère qu’il faut envisager de dépasser les contrôles aléatoires SAFA ».

 

De Robien et Bussereau ont tenté alors de créer le fameux et ridicule « label bleu » qui est vite retombé dans les oubliettes et rien n’a changé. L’accident des compagnies poubelles West Caribbean en août 2005 et Yemenia en juin 2009 sont les conséquences directes de leur passivité.

 

En juillet 2009, Bussereau a recommencé à gesticuler en tentant d’imposer « une liste noire mondiale » infaisable.

 

Après avoir quitté le gouvernement fin 2010, Bussereau a retrouvé son siège à l’Assemblée où, parait-il, il animait l’Amicale des députés tintinophiles. Il relit un à deux albums par semaine pour « entretenir ses connaissances » et a animé un colloque important en octobre 2011 sur le thème « la guerre peut-elle éclater entre la Bordurie et la Syldavie ? »… (défense de rire). Il ne s'est pas représenté en 2017.

 

Quant au président du directoire du groupe FRAM Georges Colson, principal voyagiste concerné par l'accident de Charm el-Cheikh, il s'était déclaré « surpris » par l'interdiction de vol de la compagnie Flash Airlines en Suisse.

 

*

 

11:23 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/11/2017

AF 66 (8). Le point sur l'enquête

BEA_10112017.pngC’est le point mort… Un mois après le dernier communiqué de presse (N°4) du BEA qui dirige l’enquête, aucune nouvelle, aucune recommandation, les A 380 équipés du réacteur de type Alliance GP7200 (125) continuent de voler et les passagers d’embarquer.

La FAA a publié une autre consigne de navigabilité (9 novembre) qui reprend les termes de la précédente (12 octobre). Il s’agit toujours de faire une inspection de la soufflante « This AD requires visual inspections of all fan hubs for damage. »

La FAA précise que les investigations sont en cours pour déterminer la cause de cet accident « An investigation to determine the cause of the failure is on-going ». On veut bien le croire…

Rémi JOUTY (directeur) et Damien BELLIER (département investigations) sont les responsables de l’enquête au BEA.

 

17:22 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/10/2017

AF66 (7)

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LIRE

19:19 Écrit par HMC | Commentaires (0)

15/10/2017

AF66 (6)

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LPC3.JPG

11:23 Écrit par HMC | Commentaires (0)

14/10/2017

AF66 (5)

Couverture.jpg12 jours (!!!) après l'accident qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques, la FAA, qui a certifié le réacteur GP7200, vient enfin d'émettre une "Emergency Airworthiness Directive", document requis lorsque une condition pouvant compromettre la sécurité (unsafe condition) existe et demande une action correctrice immédiate (inspection des 500 réacteurs de ce type). 12 jours c'est déjà très long mais le délai laissé aux compagnies aériennes pour faire les inspections l'est encore plus : jusqu'à 8 semaines soit 56 jours !!! Mais bon, l'enjeu est seulement "industriel" comme l'affirme Yann COCHENNEC dans Air & Cosmos. Donc pas de panique, il n'y a aucun enjeu de sécurité des vols. Ouf !

 

 

EAD_FAA_1.JPG

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19:51 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/10/2017

AF66 (4)

1.jpgAlors que le BEA continue d’assurer la com sur son site Internet en nous invitant à faire du tourisme sur le ice-cap (très belles photos, vraiment), en tentant de nous faire croire que personne (Airbus, Air France, GE, P&W) ne sait encore quelles sont les causes de cet accident et qu’il faudra beaucoup de temps pour avoir les réponses aux questions qui se posent (comme d’hab…), nous apprenons que :

  • le 30/09 à 13h49, l’A380 est en croisière au FL 380 lorsque de fortes vibrations et une embardée sont ressenties accompagnées de nombreuses alarmes concernant l’état du réacteur n°4 et des circuits associés. Les pilotes effectuent les nombreuses check-lists tout en descendant au FL 280 car la croisière n’est plus possible aux FL supérieurs (poussée des 3 moteurs restants insuffisante). Le déroutement en urgence vers Goose Bay est décidé.
  • outre ceux propres au réacteur lui-même, les dégâts sont multiples : impacts sur le THS (Trimmable Horizontal Stabilizer), volets extérieurs de bord de fuite percés, intrados de l’aile derrière le moteur n°4 endommagé, volets de bord d’attaque n°3,4 et 5 détruits.

Donc, effectivement, de nombreuses questions se posent et le BEA, dont les enquêtes ont soi-disant pour objectif 3 - Copie.jpgl'amélioration de la sécurité aérienne, ne manquera pas d’y répondre (ou pas…). Les voici :

  • comment un tel accident catastrophique peut-il arriver sans erreur de conception, de fabrication, de maintenance, de vérification ou sans action malveillante ?
  • y a-t-il eu des signaux d'alerte éventuels (maintenance, plaintes ATL et réponses, rapports équipages, ASR et réponses) ?
  • a-t-on déjà une expertise exacte de ce qui s'est passé et a-t-on effectué les vérifications nécessaires pour continuer à laisser voler les avions équipés de GP7200 ou équivalents au niveau des choix technologiques ?
  • les études de risque en certification ont-elles été faites correctement ?
  • quel a été l’effet des dégâts à la structure, aux circuits et équipements : antigivrage voilure, aérodynamique 4 - Copie.jpg(déformation du profil), déplacement et symétrie des surfaces mobiles, comportement en conditions givrantes ;
  • après accident, l'équipage a-t-il eu les moyens de faire un bilan visuel complet des dégâts structuraux ? Un avion de chasse est-il venu l'aider pour cela ?
  • la trajectographie des débris permettra-t-elle de simuler les dégâts collatéraux en cas de survenance à un réacteur interne ?
  • quid de la pertinence des courbes de performances et consommation carburant dans ce type d'accident ?
  • les équipages sont-ils formés, entraînés, maintenus et vérifiés compétents pour ce type de scénario ?
  • quelle configuration avion a été adoptée pour l'atterrissage à masse exceptionnelle et probablement avec une marge de vitesse pour l'incertitude aérodynamique?

 

(à suivre)

13:49 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/10/2017

AF66 (3)

De la fiabilité du réacteur de type Alliance GP7200 (l'A380 du vol AF66 est équipé de 4 GP7270) :

La FAA a émis 4 Airworthiness Directives (consignes de navigabilité) pour résoudre des problèmes techniques pouvant compromettre la sécurité (unsafe condition).

  • AD 2013-12-02: « We are issuing this AD to prevent failure of the HPC stage 7-9 spool, uncontained engine failure, and damage to the airplane. »
  • AD2015-28-01: « We are issuing this AD to prevent failure of the HPC cone shaft, which could lead to uncontained engine failure and damage to the airplane. »
  • AD 2016-05-07 : « We are issuing this AD to prevent failure of the HPC rotor stage 2 to 5 spools and stage 7 to 9 spools, which could lead to uncontained engine failure and damage to the airplane. »
  • AD 2016-22-11: « We are issuing this AD to prevent HPT stage 2 nozzle failure, uncontrolled fire, in-flight shutdown, and damage to the airplane. »

FAA_AD.png

03:41 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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