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29/01/2018

AF 447 : ce que les avocats des parties civiles ont...

Avec tout ça, n’importe quel avocat stagiaire démontrerait que la DGAC, l’EASA, le BEA, Airbus et Air France ont, dans l’exercice des activités placées sous leur responsabilité, par un défaut d’organisation, de surveillance ou de contrôle, créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident du vol AF 447.

-l’enveloppe de certification de la sonde Pitot Thalès AA ne couvrait pas la totalité du domaine de vol de l’A330

-le vol AF447 était en dehors de cette enveloppe

-cette sonde avait un défaut

-il n’y avait pas de limitation d’utilisation de cette sonde

-il n’y avait pas d’alarme en cas de blocage de la sonde

-il n’y avait pas de procédure spécifique en cas de blocage de la sonde

-la perte de toutes les vitesses était un risque hazardous

-le blocage des sondes Pitot était une unsafe condition

-l’alarme STALL n’était pas conforme au JAR25

-les pilotes n’avaient pas eu les informations et entraînements nécessaires

-les événements précurseurs faisaient état de pilotes dans l’incompréhension de ce qu’il se passait

-les pilotes du vol AF447 n’ont rien compris eux-aussi

-le risque de sortir du domaine de vol était connu depuis 2001

-Ils devaient éliminer cette sonde avant l’accident

-ils l’ont fait après, ces ...

16:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/01/2018

AF 447 : la contre-expertise (7)

Dans les conclusions de leur contre-expertise provisoire, les experts affirment que les sondes Pitot Thalès C16195AA ne fonctionnaient pas dans tout le domaine de vol de l’A330.

Airbus et Air France devaient établir des limitations d’utilisation de ces sondes conformément au JAR 25 1524.

JAR 25.1524 All limitations applicable to functional equipment and systems installations, and which are considered necessary for safe operation, must be established.

Ces limitations d’utilisation n’existaient pas. C’est une cause indirecte de l’accident du vol AF 447. AIRBUS et AIR France ont créé une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident.

19:54 Écrit par HMC | Commentaires (0)

24/01/2018

AF 447 : la contre-expertise (6)

Curieusement, les experts LE BARZIC, PASTOR et GRAU épargnent le BEA…

Rien sur la faillite du retour d’expérience…

Ils écrivent pourtant que les pilotes du vol AF 447 étaient dans l’incompréhension de ce qu’il se passait !

Mais ils ne disent pas que l’absence d’enquête et de recommandation du BEA lors des nombreux événements précurseurs était une violation de la Loi 99-243 à l’époque.

Ils ne disent pas que le BEA se serait rendu compte que la plupart des équipages n’appliquait pas la procédure « IAS douteuse » par incompréhension de la situation, ce qui avait déjà été constaté lors de la 14th Flight Safety Conference de Barcelone en 2007.

03:10 Écrit par HMC | Commentaires (0)

20/01/2018

AF 447 : la contre-expertise (5)

L’EASA et la DGAC bientôt mises en examen ?

Les juges ont demandé aux experts de déterminer les causes de l’accident du vol AF 447 en distinguant les causes directes et les causes indirectes.

REX_BEA.JPGLe lien de causalité doit être considéré comme indirect « chaque fois qu’il est reproché à la personne poursuivie d’avoir, dans l’exercice d’une activité placée sous sa responsabilité, par un défaut d’organisation, de surveillance ou de contrôle, créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance du dommage. »

Ainsi, dans la liste des causes indirectes retenues par les experts, on trouve :

  • L’absence de classement par l’EASA des incidents d’indications de vitesses erronées en situation compromettant la sécurité. Cette absence a donc créé une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident. (EASA)
  • Le refus de la DGAC de publier une consigne opérationnelle. Ce refus a donc créé une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident. (DGAC)
  • Le domaine de certification des sondes Pitot plus restreint que le domaine de vol de l’A330. Cette certification hasardeuse a donc créé une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident. (DGAC puis EASA)
  • L’ambiguïté du classement de la procédure STALL dans la documentation d’Airbus et d’Air France. Cette ambiguïté a donc créé une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident. (AIRBUS et AIR FRANCE)
  • L’information insuffisante diffusée au sein d’Air France vers ses équipages. Cette insuffisance a donc créé une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident. (AIR FRANCE)

Dans les conclusions de leur rapport, les experts disent aux juges que l’EASA, la DGAC, AIRBUS et AIR FRANCE ont créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident et donc sont responsables pénalement puisqu’il est établi qu’ils ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer.

En toute logique, les juges devraient renvoyer la DGAC et l’EASA rejoindre Airbus et Air France en correctionnelle.

10:56 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/01/2018

AF 447 : la contre-expertise (4)

Dans leur contre-expertise, les experts LE BARZIC, PASTOR et BAUD mettent en cause Air France pour la réponse débile faite à son CHSCT-PN à propos du décrochage, mais ils oublient d’épingler Airbus qui a toujours affirmé avec arrogance que l’entraînement des pilotes au décrochage n’était pas nécessaire sur ses avions (avant de se contredire en 2010).

Pour leur rafraichir la mémoire :

PAGE 2.jpg

19:32 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : la contre-expertise (3)

Dans leur rapport de contre-expertise, les experts affirment à propos de l’entraînement des pilotes à la procédure de sortie du décrochage :

« La proposition faite en 2002 par le CHSCT d'Air France, mais refusée par Air France, de classer la procédure anormale complémentaire "ALARME STALL" en manœuvre d'urgence était pertinente. L'entraînement spécifique à cette procédure qui aurait découlé de ce classement aurait augmenté la connaissance des équipages du phénomène de décrochage et de sa récupération »

Voilà la question du CHSCT et la réponse débile d’Air France :

CHSCT.JPG

On peut dire que les 228 victimes de l’accident du vol AF 447 en sont la conséquence

16:49 Écrit par HMC | Commentaires (0)

17/01/2018

AF 447 : la contre-expertise (2)

Puisque les juges demandent des arguments qui démontrent que des fautes intentionnelles ont été commises, en voilà une (il y en a d’autres) :

Les experts affirment que « les normes de certification des sondes Pitot Thales C16195AA ne couvraient pas la totalité du domaine de vol de l’A330 ». Mais les experts ne disent pas que ceci est contraire au JAR 25 1309 (a) qui impose que les équipements d’un avion fonctionnent dans toutes les conditions prévisibles.

JAR 25.1309 (a) The equipment, systems, and installations whose functioning is required by the JAR and national operating regulations must be designed to ensure that they perform their intended functions under any foreseeable operating conditions.

Il est établi que le vol AF 447 se trouvait en dehors de l’enveloppe de certification de ses sondes Pitot.

enveloppe.JPG

19:56 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : la contre-expertise (1)

Première remarque : Les experts LE BARZIC, PASTOR et GRAU utilisent eux aussi la méthode archaïque du BEA "causes directes, causes indirectes". Cela fait plus de 10 ans que l’OACI recommande de chercher plutôt à savoir POURQUOI et COMMENT un accident est arrivé ce qui a l’avantage de plonger au cœur d’une analyse systémique et garantit plus d’objectivité...

03:32 Écrit par HMC | Commentaires (0)

07/12/2017

« Je serai aviateur »

Nous sommes en « campagne fusée » depuis 4 jours. C’est mon deuxième vol de la journée. Les Mirages IIIE sont équipés de la fusée d’appoint SEPR 844 qui délivre 1t5 de poussée supplémentaire pendant 80 sec. Elle est utilisée pour permettre des interceptions à très haute altitude (˃ 65000ft) et en haut supersonique (Mach 1,6 à 2,1).combistrato.PNG

Je suis habillé d’une combinaison spatiale et d’un casque stratosphérique. Cet équipement est nécessaire en cas de dépressurisation du cockpit ou d’éjection à très haute altitude.

Au cours de ce vol d’entraînement, je dois intercepter un MIIE de la 2ème escadre (Dijon), il sera à 60000ft/Mach 1,8. C’est Riesling qui coordonne le décollage des 2 avions et assure le guidage radar pour une interception en « face à face ». Je serai en montée à Mach 1,6, 40° à la boule, environ 30000ft/mn au vario !

J’ai juste un peu plus de 2000L de carburant car le MIIIE est en configuration lisse, sans bidons supplémentaires sous les ailes. Le vol ne durera pas plus de 30mn.

Aidé par le « pistard » je m’installe dans le cockpit et me brêle sur le siège. Le décollage est prévu dans 15mn. C’est alors que, par l’intermédiaire des OPS, Riesling me fait savoir que le plastron est en panne et ne décollera donc pas de Dijon. Les OPS ajoutent : « tu décolles quand même, tu as liberté de manœuvre dans la zone de Riesling ».

OUHAAA ! Merci les OPS !

Le mécano me montre les 5 sécurités du siège éjectable, je ferme la verrière, mets en route et 2mn plus tard m’aligne sur la piste et lâche les freins et la purée !

Plein pot, PC mini, vérifications des voyants, du pendulage du tachy, de la T4 puis PC max ! C’est parti !

Depuis que je suis pilote de chasse, ma vie est une succession de jouissances extrêmes mais, ce jour-là, je vais vivre un moment qui restera à jamais gravé dans ma mémoire. J’ai décidé de refaire le coup de Chuck Yeager dans l’Etoffe des héros.

Cap 300 sur les Vosges j’accélère à 450kts, passe au ras du Grand Ballon encore enneigé. Le nez dans le ciel j’effectue 2 ou 3 tonneaux pour exprimer toute ma joie d’être là, au milieu du ciel qui est clair, sans aucuns nuages. Déjà, la Terre s’éloigne, à moi l’immensité de l’espace.

En à peine 2 mn et 30 sec, j’atteints la tropopause qui est aujourd’hui à 36000ft. Toujours plein pot PC, je franchis11-34.jpg le Mach sans aucunes contraintes. A Mach 1,4, la survitesse s’enclenche. J’affiche alors 40° à la boule et allume la fusée qui se met à crépiter. Boum ! C’est parti. Mach 1,6, 1,8.

L’altimètre s’affole. Difficile de suivre les aiguilles qui tournent comme les ailes d’un moulin à vent un jour de mistral. D’ailleurs, je ne regarde plus l’intérieur du cockpit, juste un œil sur le chrono pour savoir où en est la fusée.

40000ft, 50000ft, 60000ft, je monte de 10000ft toutes les 20 secondes. Je coupe la PC pour économiser le pétrole et éviter de trop surcharger l’ATAR9C. 65000ft, la combinaison spatiale commence à se gonfler. Le MIIIE continue de monter. Assis sur la fusée, je voudrais que ça ne s’arrête jamais.

À 70.000ft, le ciel devient bleu foncé et il me semble apercevoir quelques étoiles alors qu’on est en plein jour. Je vois passer 72000ft.

Ensuite mes souvenirs sont diffus. Je me souviens que tout à coup le silence m’a envahi. La fusée s’est arrêtée. Ai-je dépassé 75000ft, la limite d’utilisation du MIIIE en configuration lisse ? J’ai laissé retomber le nez du Mirage, la Terre est apparue, au loin l’horizon était noyé dans une brume blanchâtre. Est-ce la rotondité de notre planète que j’ai aperçue ? Oui, sans doute, je veux le croire.

guidéparlesoleil3 (2).jpgQuand j’étais gamin, je devais avoir 7 ou 8 ans, il y avait dans mon école la distribution des prix à la fin de l’année scolaire. Les parents étaient présents, les enfants réunis sur l’estrade. J’ai été appelé pour recevoir un prix dont je ne me souviens plus de la nature. Lorsque le maître ou la maîtresse m’a demandé « que feras-tu plus tard ? » j’avais fièrement répondu, dressé sur la pointe des pieds : « je serai aviateur ! ». J’ai effectué mon premier vol sur Piper J3 le jour de mes 16 ans. Dans ma prochaine vie je serai cosmonaute.

Je mets le cap sur la base que je situe sans problème au loin derrière le relief des Vosges. Je rentre sur la pointe des pieds car je n’ai plus beaucoup de pétrole. A 50000ft je réduis le réacteur et finis la descente à 350kts. Arrivée direct en vent arrière car il fait un temps de curée, atterrissage, retour sur le plancher des vaches*. Durée du vol 25mn.

Au parking, je reste un long moment dans le Mirage, ayant du mal à quitter cet avion que j’ai mené « dans les jardins suspendus de l’azur » à des altitudes que « ni l’alouette ni même l’aigle n’ont jamais survolées ». J’y suis encore…

17:07 Écrit par HMC | Commentaires (2)

Dernier vol

Suite à l’incident du 08 mai 2002 (consécutif au « bird strike » du 03 avec pompage d’un réacteur non signalé sur le TLB mais reporté par ASR), j’ai saisi le Conseil des Prud’hommes le 20 juin suivant pour demander la résiliation de mon contrat de travail aux torts de la Cie Air Lib. Il s’agissait pour moi de mettre un terme aux conflits sans issues qui m’opposaient à certains individus depuis trop longtemps. La convocation devant le bureau de conciliation était prévue le 20 septembre. J’ai reçu la lettre de licenciement le même jour… après 70 jours de procédure avec mise à pied à titre conservatoire sans solde. Le 06 septembre, la DRH PNT C.R. me téléphone à mon domicile pour prendre contact. Baratin, rebaratin et rerebaratin pendant une ½ heure. A ma question « Vous savez que je n’ai pas commis de faute, persistez-vous à vouloir me licencier ? » Réponse de CR : « oui, mais il y aura une transaction derrière, il faut que cette transaction soit acceptée par les 2 parties avant le 20 (jour de la conciliation, ndr) ». Je pensais « elle plaisante, ils n’oseront jamais ». 2 jours avant le rendez-vous devant le Conseil à Salon de Provence, retéléphone pour me lire la lettre de licenciement qu’elle va m’envoyer pour savoir « si ça me convient » et pour relancer la transaction : maintien du licenciement pour faute grave et versement d’une indemnité contre le retrait de ma plainte pour mise en danger de la vie d’autrui. Inlassablement, car ça va durer 1 mois et demi, je répondais : « envoyez-moi un document écrit » Ils ne sont jamais tombés dans le piège… La conciliation du 20 n’a rien donné, devant le Conseil et au bistrot du coin où ils sont venus nous rejoindre. « Ils » = Le DOV F. avec 10kg de documents sous le bras (après mon licenciement, il fera une qualif Airbus A340 et prendra ma place dans le secteur), la DRH PNT C.R. et un avocat. Bref, ils ont repris l’avion pour ORY avec une convocation pour l’audience de jugement prévue le 13 décembre 2002. Malgré l’échec, C.R. a persisté à vouloir transiger, elle a abandonné fin octobre.

Le 13 décembre, audience de jugement. Elle a duré 5 mn…L’avocat d’Air Lib, il était tout seul cette fois, a demandé le renvoi sous prétexte qu’il n’avait pas assez d’éléments pour plaider (je rêve… ils me licencient sans savoir pourquoi !). Accordé. « C’est le dernier renvoi » affirme le Président du Conseil, rendez-vous le 31 janvier 2003.

Le 31 janvier, l’avocat d’Air Lib est seul, aucun représentant de la compagnie. Ils ont juste envoyé un mot d’excuse au Président du Conseil en faisant remarquer qu’étant donné les circonstances (dépôt de bilan, liquidation, reprise par IMCA ?), ils avaient autre chose à faire. Par vraiment intelligent comme entrée en matière. L’avocat d’Air Lib renouvelle la demande de sursis à statuer (à cause de ma plainte dont ils n’auraient pas dû avoir connaissance). Celle-ci est rejetée par le Conseil après 2 suspensions pour délibération. L’avocat affirme qu’il a pris connaissance de ma plainte pour mise en danger d’autrui la veille en téléphonant au greffe du TGI de Créteil. Gros mensonge qui a eu don de m’énerver un peu. En fait, je sais que c’est mon avocat de Paris qui leur a transmis la plainte fin juillet sans mon accord. Résultat, elle a fait le tour des bureaux de la compagnie. Délibéré le 11 avril, si Air Lib est toujours vivant…

Le 11 avril, le Conseil m’informe que le délibéré est prorogé au 16 mai 2003. Pas d’autres précisions. L’implication des AGS suite à la liquidation d’Air Lib le 17 février est sans doute à l’origine de ce report. Effectivement, le 16 mai, le Conseil décide de rabattre le délibéré et ordonne la réouverture des débats. Rendez-vous le 19 septembre 2003…en présence des mandataires liquidateurs.

Ils sont venus mais n’ont rien dit de plus, ça a duré 15 mn et le Conseil a renvoyé au 21 novembre en délibéré.

Ce jour-là, j’avais l’impression d’effectuer mon dernier vol, celui que l’on fête parce qu’il a une dimension particulière. Tous vos amis sont là, ils vont faire en sorte que ce dernier vol reste dans votre mémoire comme celui qui a été parfait de la préparation jusqu’à l’atterrissage, le plus doux que vous n’ayez jamais fait. Il clôture tout une vie passée au milieu du ciel. A l’arrivée, autour du verre de l’amitié, chacun y va d’une anecdote, d’un souvenir, puis quelqu’un se lève et fait un petit discours qui résume votre carrière. L’émotion vous gagne…

Pour moi, ce ‘’dernier vol’’ fut très différent. J’étais seul, devant un Conseil des Prud’hommes attendant le verdict.

J’aurais pu continuer de voler car j’ai eu plusieurs sollicitations. J’aurais alors retrouvé les mêmes conditions de travail à la c.., j’en étais persuadé. J’ai préféré m’évader dans le planétarium de xxx où j’ai fait des animations pour les enfants bénévolement, j’ai écrit 2 bouquins, volé en parapente etc.

J’avais déposé une plainte pour mise en danger de la vie d’autrui dans le but d’imposer le débat de Sécurité des vols que je n’ai jamais pu avoir au sein de ma compagnie. Je pensais que la justice m’y aiderait. Quel naïf…

17:06 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Fin de ma vie d’aviateur

awth3.JPG1997/2002. Compagnie AOM/AirLib. Retour sur une période qui a précipité la fin de ma vie d’aviateur. A partir de 1997, j’ai été en conflit constant avec ceux qui, pour faire passer le programme des vols, n’hésitent pas à privilégier la disponibilité des avions plutôt que leur bon état technique. Il s’en suit toute une série de pratiques contraires à la réglementation et aux règles de la sécurité des vols. Pendant cette période, j’étais commandant de bord sur DC10-30 puis sur Airbus A340. Je ne regrette rien mais si c’était à refaire je n’épargnerais personne et n’écouterais aucun conseil. Chronologie :

Lire la suite

17:05 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Utopie et illusion…

(extrait de « Retour d’expérience d’un commandant de bord sous pression »)

Avoir commencé ma carrière d’Aviateur professionnel à l’Escadron de Chasse 1/13 ARTOIS, SPA83 CHIMERES est sans doute un symbole. Si la passion m’a poussé à vivre intensément toutes ces années, c’est l’utopie et l’illusion de pouvoir « changer les choses » qui, vers la fin, m’auront guidé jusqu’à la rupture.

DC10.jpgDe septembre 1990 à septembre 2002, j’ai appartenu à la même compagnie. D’abord dénommée Air Outre Mer, elle a été rebaptisée AOM puis Air Lib suite à la fusion avec Air Liberté. Mon engagement de Pilote de Ligne Commandant de Bord pour la sécurité a été permanent jusqu’à mon élimination, à 54 ans, par licenciement pour « faute grave » le 20 septembre 2002.

A partir de 1997, j’ai été en conflit constant avec ceux qui, pour faire passer le programme des vols, n’hésitent pas à privilégier la disponibilité des avions plutôt que leur bon état technique. Il s’en suit toute une série de pratiques contraires à la réglementation et aux règles de sécurité dont je livre plus loin quelques exemples significatifs. A l’origine de ces conflits on trouve la A340.jpgpolitique d’entreprise qu’ont imposée les dirigeants de cette compagnie qui se sont succédés, dans laquelle il s’agit avant tout d’assurer une productivité maximale et des coûts minimums, afin, bien sûr, d’obtenir la sacro-sainte rentabilité (bien souvent fantomatique). Avoir, en aviation commerciale, une activité maximale avec un minimum de moyens induit un minimum de sécurité pour les passagers et membres d’équipage prenant place à bord des avions. Ce genre de politique d’entreprise est un acte générateur de risque que l’on peut écarter en choisissant d’adapter les coûts aux objectifs de sécurité. Pour cela il faut engager la réflexion pour fixer le cadre rigide à ne pas dépasser. Ce cadre existe, ce sont les règles de la Sécurité des Vols. Elles sont issues de la logique et du bon sens… 

COUVELAIRE nous a amené en 2001 au dépôt de bilan, résultat de 5 années de médiocrité. JC. CORBET prit alors la direction d’Air Lib en promettant, dans une lettre adressée le 2 août 2001 à tout le personnel, « une compagnie fiable, de qualité et à laquelle les salariés sont fiers d’appartenir » J’ai tout de suite adhéré à son projet car je pensais, à tort hélas, que nous allions enfin sortir de la médiocrité. Très vite, je me suis rendu compte que l’on renouvelait les erreurs du passé, j’en fis état dans un rapport le 05 septembre 2001. Comme les années précédentes, tous mes courriers et tous mes rapports restaient sans réponse. Constatant qu’aucune amélioration n’était prévisible, le 24 avril 2002 j’adressai un fax à JCC en affirmant en conclusion « personnellement cette situation ne peut me convenir car nous évoluons dans un milieu favorable à l’accident ». La rupture était en vue… En guise de réponse, le Directeur des Opérations en Vol me convoquait le 26 avril pour un entretien en vue de sanctions disciplinaires pour « les mots et le ton » utilisés dans mes rapports. Le 08 mai 2002, la compagnie Air Lib, en connaissance de cause, me proposait un avion sans aucune garantie quant à l’état technique d’un de ses réacteurs. Après avoir fait le nécessaire pour que l’A340 reparte en bon état technique, j’ai dit stop et décidé de saisir les Prud’hommes pour obtenir la résiliation de mon contrat de travail. En réponse Air Lib me licenciait pour une faute grave imaginaire après plus de 2 mois de procédure, il s’agissait bien sûr de se débarrasser d’un gêneur. Mon licenciement a été jugé sans cause réelle et sérieuse. Je ne regrette rien.

 

 Quand le chef des OPS pique sa crise. Quand le Captain s’en fout…

  • Euh… Chef, y’a la 052 qui retourne au parking
  • Hein ! CéKoi ce me.dier ? CéKi le captain ?
  • Euh… un problème de surchauffe, j’ai pas tout compris
  • Il va nous Konchier la manip ! Il est sur la fréquence OPS ?
  • Euh… oui
  • « 052 des OPS ?»
  • « 052 j’écoute »
  • « CéKoi le problème ?»
  • « Surchauffe du Pack de conditionnement N°2. Signalé plusieurs fois »
  • « Le pb est Konnu ! Il sera traité au retour. »
  • « Non, ça fait trop longtemps que ça dure. Faut réparer maintenant »
  • « Bon ! Vous savez K’on a déjà une heure de retard et K’il y a encore Katre étapes à faire ??? Faut déKoller, ça passe !!! »
  • « … »
  • « 052 des OPS ? »
  • « … »
  • Il a Koupé ce Kon !Agent d’OPS !!!
  • Euh… Oui chef…
  • Passez-moi la méKaniKe !

« Ils ont un radar, qu’ils se démerdent »

Salle des Opérations d’ORY. Préparation d'un vol au départ de Sydney (Australie)

  • Euh… Chef, on a un problème avec la 612
  • Hein ! CéKI le Captain ???
  • Euh… C’est pas le Captain, c’est la météo
  • KOI la météo ???
  • Euh… ça passe pas…
  • KOI ça passe pas ! D’habitude ça passe !!!
  • Euh… d’habitude y’a pas un cyclone. En plein milieu, sur la côte ouest de l’Australie. Onpeut pas l’éviter en trajet direct. Euh…on est déjà en ETF*…
  • Et alors ??? Ils ont un radar ? K’ils se dém..dent !!!

Plus tard

  • Euh… Chef, la 612… le Captain refuse le plan de vol. Il fait escale à Singapour… Euh… on va arriver à Orly après la fermeture…
  • KOI ??? CéKI le Captain ???
  • Euh… c’est encore Machin-Chose…
  • Y nous fait ch… Faut le saKer ce type !!!

*ETF : Escale Technique Facultative. Sans entrer dans les détails, c’est un vol avec des réserves carburant minimales (ici, pour privilégier la charge marchande).

17:04 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Quelques archives...

...de ce blog dont la mise à jour ne sera plus assurée. Depuis le 1er janvier 2008, il a reçu près d'un million de visiteurs qui ont pu lire 880 notes et ont laissé 584 commentaires intéressants.

C’est encore l’utopie et l’illusion de pouvoir « changer les choses » qui m’ont poussé à animer ce blog pendant toutes ces années. Si je fais le bilan, rien n’a changé depuis cette date : la DGAC et l’EASA limitent toujours les « contraintes » liées à la sécurité des vols afin de favoriser les ambitions des mabouls du pognon ; le BEA est toujours aux ordres du pouvoir politique ; la justice ne condamne jamais ceux qui ignorent le retour d’expérience, on l’a vu lors des procès du Mt Ste Odile et du Concorde par exemple, on le reverra lors de celui du vol AF 447 s’il y en a un ; les syndicats de pilotes, affaiblis par leur dispersion, sont inefficaces ; les passagers sont indifférents aux problèmes de fond du transport aérien pourvu qu’ils puissent voyager bon marché.

Quant aux victimes et leurs familles, elles tombent rapidement dans l’oubli. Amen

 

17:03 Écrit par HMC | Commentaires (3)

 
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