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08/10/2017

AF66 (2)

2013-GP-2-side-open-JPG-press.jpg

La soufflante (fan) s’est désintégrée ce qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques. 2 causes possibles :

a-380-F-HPJE.png

-défaut de fabrication du réacteur Engine Alliance GP7200. La FAA qui l’a certifié va, par mesure de précaution, ordonner une inspection de tous les réacteurs de ce type (500) voire en interdire l’utilisation (125 Airbus A380). Une semaine après l’accident, aucune décision en ce sens n’a été prise

-criques sur 1 ou plusieurs aubes de la soufflante entraînant sa (leurs) rupture(s) puis la désintégration de toute la soufflante et du capot d’entrée d’air. Des criques peuvent apparaître suite à une collision avec des oiseaux par exemple. Il suffit, pour savoir si une collision avec des oiseaux a eu lieu avec l’A380 F-HPJE, de consulter le compte-rendu matériel rempli par les CDB au retour des vols.

Ce qui est sûr, c’est que l’équipage et les passagers de ce vol ont eu beaucoup de chance…

 

16:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

03/10/2017

AF66 (1)

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Un A380 d’Air France avec 520 personnes à bord, effectuant le vol AF66 entre CDG et LAX, s’est dérouté le 30 septembre dernier sur la base aérienne de Goose Bay au Canada suite à la désintégration du capot d’entrée d’air et du fan du réacteur n°4.

Ce type de réacteur, Engine Alliance GP7200 fabriqué par General Electric et Pratt & Whitney, équipe 125 A380 des compagnies Emirates (90), Air France (10), Korean Air (10), Qatar Airways (7) et Etihad Airways (8).

Depuis cet accident, c’est un silence radio total ! L’EASA, Air France, Airbus, le BEA, GE et P&W ne donnent aucune information, ne prennent aucune décision, laissent les passagers embarquer à bord des A380 sans aucune restriction !

Du côté du SNPL ou de l’European Cockpit Association même silence assourdissant…

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11:37 Écrit par HMC | Commentaires (0)

05/04/2017

West Caribbean 708 : après le non-lieu

Le 16 août 2005, un MD82 de la compagnie colombienne West Caribbean Airways s’abîmait dans la plaine de Machiques (Venezuela) avec à son bord 152 passagers de la Martinique et 8 membres d’équipage colombiens. Une instruction était ouverte le 18 août 2005 pour homicides involontaires.

J’interpelle ici Sébastien COLOMBET, Juge d’instruction au TGI Fort de France qui a ordonné un non-lieu.

Monsieur le juge d’instruction,

« « Afin de justifier le non-lieu, vous décrivez dans votre ordonnance une compagnie presque parfaite et une administration de tutelle quasiment irréprochable. Vous écrivez en effet (page 73) que la compagnie West Caribbean avait « un haut niveau de sécurité » dû notamment au contrôle continu exercé par l’aéronautique civile. Ainsi, selon vous, il n’y a pas lieu de poursuivre ceux qui ont autorisé, organisé et réalisé le vol WCW708.

Pensez-vous que les passagers seraient montés à bord du MD82 le 16 août 2005 si on leur avait dit que l’état de crise financière dans lequel se trouvait la compagnie West Caribbean (WCA) avait engendré un environnement défavorable aux opérations aériennes (Dossier JIAAC-9-058-2005 page 118) ?

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09:00 Écrit par HMC | Commentaires (0)

21/12/2016

Rencontre d'un nouveau type (2)

Il est 4h du matin à Cayenne. Nous sommes arrivés la veille en fin d’après-midi. Lors d’une escale courte, je reste à l’heure de la maison, il est donc 9h pour moi. Je sors dans les jardins pour observer le ciel. Lorsque le Soleil se lèvera, j’irai courir sur la plage. Je repère facilement les PLÉIADES, ALDEBARAN, CAPELLA et CASSIOPÉE car le ciel est clair et il n’y a pas de pollution lumineuse. Avec mes jumelles 7x50 je pointe cette partie du ciel. La présence d’arbres limite la zone d’exploration. La vision binoculaire des jumelles donne un grand confort d’observation. On voit le ciel en 3 dimensions. Les 7x50 offrent un bon compromis entre la luminosité et le grossissement et puis on peut les emporter partout. Elles sont dans ma sacoche quand je pars en vol. Avec elles, j’ai observé le ciel partout autour de la planète. Quand on approchait de l’hémisphère sud, en volant vers l’île de La Réunion par exemple, j’étais impatient de repérer la Croix du Sud. Au début de nos rotations vers Saint Denis, nous restions plusieurs jours sur place. Je partais en rando dans le cirque de Mafate. Là-bas, pas de bagnoles. J’ai passé des nuits à observer le ciel austral et ses merveilles.

J’ai aussi des 20x80 mais elles sont trop grosses pour les utiliser sans un trépied. Je n’ai jamais eu et je n’aurai jamais de télescope ou de lunette astro. Deux yeux, une paire de jumelles, un cherche-étoiles et un atlas me suffisent.

Donc, ce matin-là à Cayenne, je pointe les PLÉIADES avec mes jumelles et j’ai la surprise (le choc…) de repérer une forme noire, rectangulaire qui se déplace lentement en occultant les étoiles. Elle se dirige vers ALGOL selon une route orientée au 330° environ. Aucune lumière, aucun flash. Ses dimensions dans le champ de mes jumelles sont de 1cmx0,5cm. Ce n’est pas un satellite (j’en ai vu des centaines), ce n’est pas la station spatiale (je l’ai vue passer plusieurs fois), c’est autre chose. Je suis sa progression pendant près d’une minute, puis elle disparait au-dessus des arbres

Voilà le dessin que j’ai fait aussitôt.

objet5.PNG

A force de voler sous les étoiles, d’observer le ciel avec passion, de me plonger dans des bouquins de cosmologie ou cosmogonie, j’ai acquis la conviction que la Vie est partout dans l’Univers et que, contrairement à ce que l’on affirme dans les milieux « officiels », nous ne sommes ni le centre du monde ni isolés au milieu de l’infini. Notre Soleil est une étoile banale parmi des milliards d’étoiles et notre Galaxie a sans doute une Histoire écrite depuis la nuit des temps.

Le 17 février 1600, Giordano BRUNO, philosophe italien, défenseur de la liberté de conscience a été brulé vif par la « très sainte » église catholique pour avoir affirmé la pluralité des mondes habités. Où en sommes-nous aujourd’hui ? L’Inquisition fait toujours ses ravages pour protéger les « valeurs » d’un système qui a, depuis longtemps, fait la preuve de sa stupidité. Le jour où nous admettrons que, depuis sans doute très longtemps, nos amis voyageurs de l’espace nous rendent visite, ces valeurs tomberont… enfin !

13:53 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Rencontre d'un nouveau type (1)

carte.PNGIl est 00h32TU, position 27°35'N/33°35'W (environ 22h30 Loc.). Nous avons décollé de Cayenne à 20h53TU. La navigation au niveau de vol 330 est bien contrôlée, tout se déroule normalement. Nous sommes 3 dans le cockpit du DC10 : Le pilote Éric T. est en place droite, l’OMN Patrice H. est assis entre nous deux. SATURNE est levée depuis un peu plus d’une heure (α=2h09mn, δ +10°) et JUPITER est pratiquement au point γ. Aviateur depuis une trentaine d’années, j’ai eu l’occasion d’assister à de nombreux phénomènes d’origine cosmique, astronomique ou météorologique et à quelques rentrées atmosphériques de trajectoires radicalement différentes de celle du phénomène qui va bientôt apparaître. J’ai toujours mes jumelles 7x50 à proximité, prêtes à l’emploi.

Les plus beaux spectacles que j’ai pu admirer dans ma carrière de pilote sont les aurores boréales lors de vols vers Anchorage par le pôle nord, Los Angeles par le sud du Groenland ou Tokyo en survolant la Sibérie. Magnifiques ! Elles nous accompagnaient une bonne partie de la nuit. Je n’ai pas vu d’aurores australes, n’ayant jamais volé au-delà des latitudes sud de l’île de La Réunion ou Sydney.

Au cours d’un vol de nuit, je réduits la lumière dans le cockpit pour pouvoir repérer facilement les avions pouvant générer un conflit ou les masses nuageuses dangereuses ou inconfortables genre Cb. Cette nuit-là, le ciel est clair, la Lune est déjà couchée (elle est proche du Soleil, à son premier croissant), les conditions pour observer le ciel sont donc optimales.

Éric annonce un point lumineux à 10h légèrement au-dessus de l’horizon. Tous les regards convergent dans cette direction. C’est approximativement l’endroit ou CAPELLA devrait se lever mais il est encore trop tôt. L’objet semble se déplacer car sa luminosité augmente. En effet, rapidement, on distingue 3 points brillants suivi d’un autre d’une intensité moindre, laissant derrière eux une longue trainée de lumière sur 20° environ. Le groupe d’objets est entouré d’un rayonnement presque blanc. Le phénomène est apparu sous la POLAIRE, donc au nord.

La surprise est maximale dans le cockpit. Avec les jumelles je pointe les objets et j’annonce : « Il y en a 6 ! », car le quatrième point moins lumineux est composé de 3 objets bien séparés.

La trajectoire est horizontale, rectiligne et les objets restent groupés. Ils passent devant nous avec une vitesse très élevée légèrement au-dessus de l’horizon à une distance que nous estimerons ensuite entre 10 et 15 Nm (?). Avec les jumelles, je ne distingue pas de détails particuliers mis à part le fait que les objets laissent derrière eux un sillage très lumineux de forme conique. Sachant qu’avec mes jumelles 7x50 j’ai pu résoudre le 4ème objet moins lumineux en trois parties, la distance ne devait pas être très importante.

Dessin lors de l’observation.

objets3.PNG

objets4.PNGAu passage à midi, la magnitude estimée est -5/-6. Le groupe des 6 objets est visible 10 secondes environ. Ils disparaissent rapidement vers l’Est dans la direction de SATURNE, toujours légèrement au-dessus de l’horizon avec une route vraie proche de 130°. Pendant toute l’observation, mes jumelles sont restées horizontales. Nous avons signalé l’observation sur la fréquence d’auto-info. Un autre vol a confirmé le phénomène sans donner plus de précision.

J’ai envoyé un rapport au CNES. Le GEPAN est chargé de recueillir les comptes rendus d’observations des phénomènes aérospatiaux non identifiés. Nous avons un document de ce type dans la documentation de bord.

Pour le GEPAN, il s’agit d’une rentrée atmosphérique provoquée. L’angle de pénétration est très faible ce qui donne l’impression que la trajectoire est horizontale. Le halo lumineux est provoqué par l’ionisation des particules entourant les objets et la longue trainée lumineuse provient de la combustion du matériau. Les objets en pénétration provoquée dans l’atmosphère se désintègrent vers 80 km d’altitude. Pour nous, ils étaient beaucoup plus bas. Ils ont interrogé le NORAD qui a répondu qu’il n’y avait pas eu de rentrée atmosphérique provoquée cette nuit-là.

11:15 Écrit par HMC | Commentaires (0)

17/12/2016

SULLY

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Le 15 janvier 2009, le Captain Sullenberger (« Sully ») et le pilote Jeff Skiles réussissaient à poser leur A320 sur les eaux glacées du fleuve Hudson, sauvant la vie des 155 personnes présentes à bord.

Dans le film sorti récemment, « Sully » (rôle tenu par Tom Hanks) est interviewé de façon agressive par un membre du NTSB lors d’une audition publique.

La transcription de son témoignage réel, qui a eu lieu le 9 juin 2009 dans les locaux du NTSB, est à lire ICI (page 23 et suivantes)

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13:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/11/2016

Humains crétins

Cessons de nous cacher derrière Monsanto, Bayer, Total et les autres...

Carl SAGAN disait : « il y a plus d’étoiles dans l’Univers que de grains de sable sur toutes les plages de la Terre ». Dans son dernier livre, Stephen HAWKING pose la question : « Pourquoi l’Univers ? » Il n’est pas le premier à la poser, il ne sera pas le dernier…

En se basant notamment sur les observations du télescope spatial KEPLER, les chercheurs estiment aujourd’hui que les planètes pouvant accueillir la Vie (présence d’eau à l’état liquide donc présence d’une atmosphère) pourraient se compter en centaines de milliards dans notre seule Galaxie qui compte environ 200 milliards d’étoiles.

Il y a des milliards de galaxies dans l’Univers, donc des milliards de milliards de planètes pouvant accueillir la Vie… 

En fait, la Vie est partout dans l’Univers, elle se développe dès qu’elle rencontre un milieu favorable. La finalité de l’Univers c’est la Vie. 

La planète Terre s’est formée avec le Soleil il y a 4,5 milliards d’années, la Vie est apparue sur Terre sous forme de bactéries il y a 3,85 milliards d’années et s’est peu à peu transformée en près de 9 millions d’espèces vivantes. 

Parmi ces espèces, l’espèce humaine a entrepris de saccager la Terre, son atmosphère, ses mers, ses océans, ses forêts etc. notamment depuis le début de l’ère industrielle il y a 150 ans. La disparition des espèces vivantes par la faute de l’espèce humaine est dramatique : 52% des insectes, des mammifères et des amphibiens ont disparu ces 40 dernières années mais (presque) tout le monde s'en fout ! D’ici à 2020, les 2/3 des animaux sauvages auront disparu de la surface de la planète Terre à cause de l’espèce humaine.

Selon des scientifiques dont un prix Nobel, nous sommes entrés dans une nouvelle époque géologique, l’anthropocène, et vivre sur Terre va devenir de plus en plus compliqué, le climat évolue rapidement (à l’échelle d’une vie humaine) par l'effet de serre comme sur la planète Vénus, les océans s’acidifient, des milieux naturels entiers disparaissent. Tout ça à cause de l’espèce humaine et de sa bêtise.

Inutile de se cacher derrière Monsanto, Bayer, Total ou je ne sais qui. C’est l’espèce humaine dans son ensemble qui est responsable. Nous sommes une espèce colonisatrice. Une espèce de ce type s’empare d‘un espace, le détruit puis déménage si elle le peut sinon elle disparaît.

Après avoir déclaré que l’évolution du climat sur la Terre à cause des émissions de gaz à effet de serre est une menace potentiellement irréversible pour la planète, les charlots de la COP 21 n’ont fait que des déclarations d’intention sans prendre les mesures concrètes nécessaires. Et ça continue avec la COP 22.

Quant à la société civile sur laquelle certains pensent s'appuyer pour sauver ce qui peut encore l'être, elle est presque totalement accaparée par le foot, le loto, la télé, les bagnoles, les smartphones etc.

L’espèce humaine se targue pourtant de posséder un cerveau ayant développé l’intelligence, son arrogance et son immaturité provoqueront sa disparition…

Reconnaissons notre responsabilité collective, ainsi nous disparaîtrons moins crétins.

11:17 Écrit par HMC | Commentaires (0)

21/11/2016

AF 447 : l’EASA a avoué…

SIB2015.PNG

Dans le SIB 2009-17 publié le 9 juin 2009 après l’accident du vol AF 447, l’EASA affirmait que les compagnies aériennes devaient s’assurer que les pilotes aient les connaissances et les compétences appropriées pour détecter et identifier l’incohérence des vitesses mesurées afin de traiter la panne correctement.

6 ans plus tard, l’EASA se rend compte que les pilotes n’ont pas ces connaissances et ces compétences et recommande avec vigueur, dans le SIB 2015-17, d’informer et d’entraîner les pilotes le plus rapidement possible, et régulièrement ensuite, sur les points suivants :

  1. Principes fondamentaux de la mécanique du vol concernant le vol à haute altitude, proximité relative du Mach critique et du décrochage, comportement de l’avion en tangage, incidence de décrochage réduite par rapport au vol en basse altitude.
  2. Interaction de l'automatisation (AP, FD, ATHR) et conséquences des pannes induisant la déconnexion de l'automatisation.
  3. Conséquences de l’incohérence des vitesses mesurées à haute altitude et nécessité pour l'équipage d'identifier rapidement la panne et de réagir de façons appropriées sur les commandes de vol pour maintenir l'avion dans son domaine de vol.
  4. Dégradation des lois / modes de contrôle de vol pour les avions FBW (tel que l’A330) et ses conséquences sur la stabilité de l'avion et les protections des enveloppes de vol, y compris les alarmes de décrochage.
  5. Entraînement pratique, à l'aide de simulateurs appropriés, au pilotage manuel à haute altitude pour tous les pilotes dans les lois / modes de vol normaux et dégradés, avec un accent particulier sur le buffet pré-décrochage, l'angle d’incidence de décrochage réduit par rapport au vol à basse altitude et l'effet des actions sur les commandes de vol en tangage sur la trajectoire de l'avion et son énergie.
  6. Exigence d'appliquer rapidement et avec précision la procédure de récupération de décrochage, telle que fournie par le constructeur de l’avion, à la première indication d'un décrochage imminent.
  7. Procédures de prise en compte et de transfert du contrôle manuel de l'avion, en particulier pour les avions type FBW avec des mini manches latéraux indépendants.
  8. Répartition des tâches et coordination équipage dans des conditions de charge de travail et de contraintes élevées avec annonces appropriées pour confirmer les modifications apportées à la loi ou au mode de contrôle de vol de l’avion.

Rien que ça… Cela signifie bien qu’en 2009, au moment de l’accident, les pilotes du vol AF 447 n’avaient pas eu les briefings, connaissances théoriques et entraînements spécifiques nécessaires pour le traitement de cette panne et l’EASA a donc avoué que l’équipage et les passagers ont été envoyés au casse-pipe dans un avion équipé de sondes Pitot que tout le monde (sauf l’équipage et les passagers…) savait défectueuses (les fameuses Thalès AA).

Rappel :

  • Aucun des événements précurseurs liés au défaut des sondes Pitot n’a bénéficié d’un suivi par la DGAC qui n’a émis aucune consigne opérationnelle malgré la demande de l’Office du Contrôle en Vol
  • Le BEA n’a fait aucune analyse des événements précurseurs et n’a donc émis aucune recommandation de sécurité
  • Air France s’est contentée en 2008 de demander à ses équipages d’être « vigilants »
  • L’EASA, en 2008, n’avait pas connaissance d’événements précurseurs autres que les 2 cas d’Air Caraïbes survenus en septembre. Il y avait 34 cas connus à cette époque… L’EASA s’en est remis aux analyses d’Airbus.
  • Quant au constructeur Airbus, il est resté, avant l’accident, figé dans ses certitudes à savoir un type d’avion fidèle à sa certification et une procédure parfaitement adaptée pour le traitement de la panne.

12:28 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/11/2016

West Caribbean 708 : le film

AVCA.jpg

Samedi 10 décembre à la Maison des Associations 22 rue Deparcieux Paris 14è

16:26 Écrit par HMC | Commentaires (0)

30/08/2016

AF 447 : pour l'honneur des pilotes

trombinoscope_af447.JPG

Capture.PNG

Au fil des pages...

 LIRE 86 pages 6Mo

Image1.jpgChronologie des événements significatifs ayant précédé le drame : cette chronologie a son origine en 1993 (et non en 2003), lors de la certification de l'Airbus A330 par la DGAC. Des impasses sont commises, elles concernent la vulnérabilité des sondes Pitot aux cristaux de glace, la signalisation du blocage de ces sondes, les limitations dans leur utilisation, etc. Après le drame, l'EASA, la DGAC, le BEA, Airbus et Air France prennent des mesures correctrices dans l'urgence ou tentent de se justifier face au défaut d'un équipement qu'ils ont ignoré.

Description des événements ayant précédé l’accident du vol AF 447 selon la commission d’enquête Air France :Le lecteur aura la confirmation de l’incroyable passivité des dirigeants de cette compagnie face à une situation qu’ils qualifient pourtant d’inquiétante pour la sécurité des vols. Le lecteur découvrira aussi qu’à la date du 24 novembre 2008, Airbus et Air France avaient connaissance de 34 cas de blocage des sondes Pitot Thalès AA par des cristaux de glace.

Recherches de l'épave par le BEA : Après le crash, nous avions estimé par un calcul très simple avec le dernier message ACARS (02h14mn) que l’A330 avait sans doute décroché à 02h11mn et qu’il devait se trouver dans une zone de rayon 10Nm autour de la dernière position connue (LKP). Le BEA mettra presque 2 ans pour nous dire que l’A330 avait décroché à 02H10mn54sec et qu’il se trouvait à 6,5Nm du LKP.

Analyse systémique de cet accident à partir du Manuel de gestion de la sécurité de l'OACI et du modèle de J. REASON.

Pourquoi la sonde Pitot Thalès C16195AA n’a t’elle pas été éliminée avant l'accident par l'EASA et Airbus alors qu'une autre sonde présentant le même défaut avait été éliminée en août 2001 par la DGAC ?

Classement erroné du risque lié au blocage des sondes Pitot : Airbus et l'EASA ont sous-estimé ce risque volontairement car leur analyse s'est bornée aux systèmes et n'a pas pris en compte l'incompréhension des pilotes face aux multiples conséquences du blocage des sondes.

Analyse du retour d'expérience : les mécanismes de retour d’expérience de l’ensemble des acteurs n’ont pas permis de détecter la non-application récurrente de la procédure relative aux pertes d’informations de vitesses et d’y remédier. C'est le BEA qui l'affirme...

Certification des sondes Pitot : Au moment de l’accident du vol AF 447, les sondes Pitot Thalès AA étaient défectueuses dans leur architecture, utilisables seulement pour des températures extérieures supérieures à -40°C en conditions givrantes avec en prime la possibilité d’être dans un état de corrosion avancé.

Causes et facteurs contributifs retenus par le BEA, l’expertise et la contre-expertise judiciaires : ils ont ignoré les défauts du système.

Causes et facteurs contributifs ignorés par le BEA, l’expertise et la contre-expertise judiciaires : 13 défauts du système ont été ignorés.

Air France défend ses pilotes : alors que le BEA et les experts judiciaires affirment que les pilotes ont eu des "actions inappropriées" sur les commandes de vol ou que la trajectoire de l'avion "n'a pas été maîtrisée", Air France défend ici le comportement de ses pilotes dans les dernières minutes du vol.

Recherche GOUDOU désespérément : Le directeur exécutif de l'EASA avait affirmé qu’il coopèrerait avec la justice. Il a fallu 17 mois et de multiples relances pour qu'il se présente devant les juges.

Intégralité de la déposition de Patrick GOUDOU : Cette déposition est présentée par le syndicat SNPL qui s’interroge sur le rôle et l’utilité de l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation. J'ai ajouté quelques commentaires...

Déclarations ou écrits de plusieurs acteurs de ce drame : Le lecteur découvrira notamment qu’Air France n’avait pas jugé nécessaire d’entreprendre une action directe pour informer ses équipages face aux événements précurseurs qui se succédaient et qu’en octobre 2009 la DGAC estimait que « l’indication de vitesse erronée est une défaillance majeure, une panne complexe pouvant avoir des conséquences graves ».

Le miracle des enregistreurs : Selon Honeywell, les enregistreurs de l’A330 pouvaient résister pendant 30 jours à la pression régnant à 6000m de profondeur dans de l’eau de mer. Ils ont miraculeusement tenu pendant 600 jours à 3900m…

AF 447 et Concorde : Pendant 21 ans les décideurs ont ignoré les problèmes de certification du Concorde. Il a fallu 113 victimes pour que le certificat de navigabilité du Concorde soit suspendu. Pendant 7 ans les décideurs ont sous-estimé la gravité des risques liés au blocage des sondes Pitot de l’A 330. Il a fallu 228 victimes pour que la sonde pitot Thalès AA défectueuse soit éliminée.

Action de la FENVAC (Fédération nationale des victimes d’accidents collectifs) afin que la quête de la vérité sur les causes et responsabilités de ce drame n'épargne personne : néant.

« Coup de gueule » du syndicat de pilotes ALTER qui dénonce « la façon nauséabonde avec laquelle les autorités traitent la sécurité aérienne ». Un régal !

 

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07:45 Écrit par HMC | Commentaires (1)

21/02/2016

GWI18G : un rapport final sans aucune crédibilité

Le 13 mars prochain, le BEA rendra public le rapport final concernant le crash d’un Airbus A320 de la compagnie Germanwings survenu le 24 mars 2015 dans les Alpes de Haute-Provence.
Selon ses dires, le BEA avait ouvert une enquête conformément aux dispositions du règlement européen 996/2010 (communiqué du 24 mars 2015).
Or, le patron du BEA Rémy JOUTY a violé ce règlement dès le début de l’enquête en transmettant des infos tous azimuts alors qu’il était tenu au secret professionnel (note précédente).
Quelle crédibilité peut-on accorder à ce rapport sachant qu’il a été rédigé par un organisme dont le patron se conduit comme un délinquant ? Aucune !

11:26 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/02/2016

Les magouilles du BEA dévoilées !

Après l’accident du vol Germanwings 9525 du 24 mars 2015, le New York Times dévoilait les causes de l’accident établies sans contestation possible à partir des données extraites du CVR.
Il résulte des investigations que les personnes susceptibles d’avoir transmis les informations litigieuses à la journaliste appartiennent au Ministère de l’Ecologie ou au Secrétariat d’Etat en charge des Transports ou à la DGAC ou au BEA ou à la GTA ou même à AIRBUS ou à GERMANWINGS dont certains membres étaient associés à l’enquête du BEA comme conseillers techniques.
Il est établi que le Directeur du BEA, Rémy JOUTY, a successivement téléphoné à son homologue allemand, chef du BFU, à la Directrice de Cabinet du Ministère de l’Ecologie et à l’adjoint au Directeur de Cabinet du Secrétariat d’Etat en charge des Transports pour les informer du contenu du CVR. Il a également échangé un appel avec un responsable de la sécurité d’AIRBUS.
Des faits graves de violation du secret professionnel ont donc été établis et l’indépendance du BEA est une fois encore mise en défaut.
Depuis plusieurs années, les observateurs attentifs soupçonnent le BEA de magouiller avec les enregistreurs CVR et FDR.

13:04 Écrit par HMC | Commentaires (2)

04/12/2015

Transport aérien. Le BEA « oublie » sa mission.

      Le 28 décembre 2014, un A320 de la compagnie Air Asia se crashait entre Surabaya et Singapore faisant 162 victimes. C’était le vol QZ 8501. L’administration indonésienne (KNKT) a rendu son rapport public il y a 4 jours mais le BEA ne l’a toujours pas diffusé sur son site, contrairement à sa mission.
      En effet, la mission principale du BEA est de contribuer à l'amélioration de la sécurité aérienne au moyen de la publication de rapports et de recommandations établis à la suite d'enquêtes et d'études sur les accidents et incidents aériens.
      Conformément à l’annexe 13 de l’OACI, le BEA a fait un certain nombre de remarques (126) sur ce rapport qui n’ont pas toutes été acceptées par les enquêteurs. Le BEA exprime-t-il son désaccord avec ce rapport en ne le publiant pas ?
       Le BEA voulait en particulier que cette recommandation faite à Airbus soit supprimée :
« The KNKT recommends that Airbus to consider in developing a means for flight crews to effectively manage multiple and repetitive Master Caution alarms to reduce distraction. »
       KNKT a refusé. Le BEA boude… Tant pis pour sa mission !

11:14 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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