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14/11/2017

Après le non-lieu. Pour ne pas oublier les passagers du vol Flash Airlines 604…

 

trainees.jpgLe 3 janvier 2004, le Boeing 737 SU-ZCF du vol Flash Airlines 604, affrété par le Tour Opérateur FRAM, s’écrasait dans la Mer Rouge faisant 148 victimes.

 

Flash Airlines était une compagnie aérienne privée égyptienne basée au Caire qui possédait deux Boeing 737 qu'elle utilisait pour des vols charter en Égypte et à destination de la France et d'autres pays européens.

 

Selon le rapport d’enquête technique, Flash Airlines ne respectait pas la réglementation égyptienne notamment en matière d’entretien des avions et du suivi de la maintenance, de recrutement et de formation des pilotes ou de temps de travail de ses équipages.

 

L’administration de l’aviation civile égyptienne a prouvé dans ce drame qu’elle avait fait preuve de complaisance envers cette compagnie poubelle*.

 

Le 27 avril 2002, lors d’un contrôle d’un avion de la compagnie par l’OFAC, l’administration suisse, 11 anomalies étaient répertoriées dont 6 de niveau 3 et 2 de niveau 2 : documents de navigation manquants, calculs des quantités de carburant nécessaire au vol non établis en fonction des normes internationales, signalisation des sorties de secours hors d’usage, défauts dans l’entretien du train d’atterrissage avant ainsi que d’un réacteur et des commandes de vol. Une constatation de niveau 3 est toujours (devrait toujours être…) une préoccupation majeure pour les Autorités nationales de l’aviation concernées.

 

Le 11 octobre 2002, au cours d’un nouveau contrôle opéré sur un autre avion, l’OFAC constatait 14 anomalies répertoriées (7 niveau 3, 2 niveau 2, 5 niveau 1) et bannissait alors les avions de Flash Airlines et en informait tous les pays européens.

On connait hélas la suite. La DGAC, par manque d’informations ou de rigueur, continue d’autoriser les avions de cette compagnie à se poser sur le territoire français, FRAM affrète un avion de Flash Airlines et le vol 604 a lieu.

 

Le 11 février 2004, Michel Wachenheim, alors directeur général de l’aviation civile, déclarait de façon arrogante devant la Mission d’informations sur la sécurité du transport aérien de voyageurs (rapport n°1717) :

 

« Les Suisses ont décidé d'interdire cette compagnie. Mais, je le dis clairement, si nous avions fait les mêmes contrôles en France, nous n'aurions pas interdit la compagnie »

Et

« Il n’y avait aucune raison objective de ne pas avoir confiance dans l’autorité de l’aviation civile égyptienne »

 

Après avoir été directeur général de l’aviation civile, Michel Wachenheim a été nommé directeur général de l’IGN le 7 février 2007, puis directeur de cabinet de Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des Transports, en mai 2007, puis, en 2008, ambassadeur, représentant permanent de la France au conseil de l'Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à Montréal. Il est chevalier de la Légion d’Honneur, chevalier de l’Ordre National du Mérite, et titulaire de la Médaille de l’Aéronautique, membre de l'Académie de l'Air et e l'Espace depuis 2015. Il est actuellement conseiller spécial du président d'Airbus

*

*L’inefficacité de l’administration égyptienne dans son obligation de contrôle a été une nouvelle fois démontrée en juillet 2009 à propos d’Egypt Air. Extrait d’un rapport de la Commission Européenne :

Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité.

*

Après la catastrophe de Charm el-Cheikh, De Robien, ministre des transports, Bussereau, secrétaire d’État aux transports et la DGAC ont eu un regain de lucidité passager en reconnaissant qu’il était difficile de se faire une opinion sur le niveau de sécurité d’une compagnie sur la seule base des contrôles SAFA, et qu’il n’était donc pas possible de répondre aux demandes sur le niveau de sécurité de telle ou telle compagnie.

 

Lors d’un contrôle SAFA, la liste des vérifications utilisée par les inspecteurs se décline en 54 points et porte sur 4 domaines : le poste de pilotage, la cabine, l’état général extérieur de l’appareil et le compartiment fret. L’inefficacité de ces contrôles n’est plus à démontrer car il reste superficiel. D’ailleurs, au verso du document attestant du contrôle SAFA remis à l’équipage, il est bien précisé : « Ce document atteste uniquement de la réalisation d’un contrôle technique d’exploitation. Il ne doit pas être considéré comme une attestation d’aptitude au vol de l’aéronef ».

 

De Robien a même avoué le 11 janvier 2004 « Je considère qu’il faut envisager de dépasser les contrôles aléatoires SAFA ».

 

De Robien et Bussereau ont tenté alors de créer le fameux et ridicule « label bleu » qui est vite retombé dans les oubliettes et rien n’a changé. L’accident des compagnies poubelles West Caribbean en août 2005 et Yemenia en juin 2009 sont les conséquences directes de leur passivité.

 

En juillet 2009, Bussereau a recommencé à gesticuler en tentant d’imposer « une liste noire mondiale » infaisable.

 

Après avoir quitté le gouvernement fin 2010, Bussereau a retrouvé son siège à l’Assemblée où, parait-il, il animait l’Amicale des députés tintinophiles. Il relit un à deux albums par semaine pour « entretenir ses connaissances » et a animé un colloque important en octobre 2011 sur le thème « la guerre peut-elle éclater entre la Bordurie et la Syldavie ? »… (défense de rire). Il ne s'est pas représenté en 2017.

 

Quant au président du directoire du groupe FRAM Georges Colson, principal voyagiste concerné par l'accident de Charm el-Cheikh, il s'était déclaré « surpris » par l'interdiction de vol de la compagnie Flash Airlines en Suisse.

 

*

 

11:23 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/11/2017

AF 66 (8). Le point sur l'enquête

BEA_10112017.pngC’est le point mort… Un mois après le dernier communiqué de presse (N°4) du BEA qui dirige l’enquête, aucune nouvelle, aucune recommandation, les A 380 équipés du réacteur de type Alliance GP7200 (125) continuent de voler et les passagers d’embarquer.

La FAA a publié une autre consigne de navigabilité (9 novembre) qui reprend les termes de la précédente (12 octobre). Il s’agit toujours de faire une inspection de la soufflante « This AD requires visual inspections of all fan hubs for damage. »

La FAA précise que les investigations sont en cours pour déterminer la cause de cet accident « An investigation to determine the cause of the failure is on-going ». On veut bien le croire…

Rémi JOUTY (directeur) et Damien BELLIER (département investigations) sont les responsables de l’enquête au BEA.

 

17:22 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/10/2017

AF66 (7)

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LIRE

19:19 Écrit par HMC | Commentaires (0)

15/10/2017

AF66 (6)

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11:23 Écrit par HMC | Commentaires (0)

14/10/2017

AF66 (5)

Couverture.jpg12 jours (!!!) après l'accident qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques, la FAA, qui a certifié le réacteur GP7200, vient enfin d'émettre une "Emergency Airworthiness Directive", document requis lorsque une condition pouvant compromettre la sécurité (unsafe condition) existe et demande une action correctrice immédiate (inspection des 500 réacteurs de ce type). 12 jours c'est déjà très long mais le délai laissé aux compagnies aériennes pour faire les inspections l'est encore plus : jusqu'à 8 semaines soit 56 jours !!! Mais bon, l'enjeu est seulement "industriel" comme l'affirme Yann COCHENNEC dans Air & Cosmos. Donc pas de panique, il n'y a aucun enjeu de sécurité des vols. Ouf !

 

 

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19:51 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/10/2017

AF66 (4)

1.jpgAlors que le BEA continue d’assurer la com sur son site Internet en nous invitant à faire du tourisme sur le ice-cap (très belles photos, vraiment), en tentant de nous faire croire que personne (Airbus, Air France, GE, P&W) ne sait encore quelles sont les causes de cet accident et qu’il faudra beaucoup de temps pour avoir les réponses aux questions qui se posent (comme d’hab…), nous apprenons que :

  • le 30/09 à 13h49, l’A380 est en croisière au FL 380 lorsque de fortes vibrations et une embardée sont ressenties accompagnées de nombreuses alarmes concernant l’état du réacteur n°4 et des circuits associés. Les pilotes effectuent les nombreuses check-lists tout en descendant au FL 280 car la croisière n’est plus possible aux FL supérieurs (poussée des 3 moteurs restants insuffisante). Le déroutement en urgence vers Goose Bay est décidé.
  • outre ceux propres au réacteur lui-même, les dégâts sont multiples : impacts sur le THS (Trimmable Horizontal Stabilizer), volets extérieurs de bord de fuite percés, intrados de l’aile derrière le moteur n°4 endommagé, volets de bord d’attaque n°3,4 et 5 détruits.

Donc, effectivement, de nombreuses questions se posent et le BEA, dont les enquêtes ont soi-disant pour objectif 3 - Copie.jpgl'amélioration de la sécurité aérienne, ne manquera pas d’y répondre (ou pas…). Les voici :

  • comment un tel accident catastrophique peut-il arriver sans erreur de conception, de fabrication, de maintenance, de vérification ou sans action malveillante ?
  • y a-t-il eu des signaux d'alerte éventuels (maintenance, plaintes ATL et réponses, rapports équipages, ASR et réponses) ?
  • a-t-on déjà une expertise exacte de ce qui s'est passé et a-t-on effectué les vérifications nécessaires pour continuer à laisser voler les avions équipés de GP7200 ou équivalents au niveau des choix technologiques ?
  • les études de risque en certification ont-elles été faites correctement ?
  • quel a été l’effet des dégâts à la structure, aux circuits et équipements : antigivrage voilure, aérodynamique 4 - Copie.jpg(déformation du profil), déplacement et symétrie des surfaces mobiles, comportement en conditions givrantes ;
  • après accident, l'équipage a-t-il eu les moyens de faire un bilan visuel complet des dégâts structuraux ? Un avion de chasse est-il venu l'aider pour cela ?
  • la trajectographie des débris permettra-t-elle de simuler les dégâts collatéraux en cas de survenance à un réacteur interne ?
  • quid de la pertinence des courbes de performances et consommation carburant dans ce type d'accident ?
  • les équipages sont-ils formés, entraînés, maintenus et vérifiés compétents pour ce type de scénario ?
  • quelle configuration avion a été adoptée pour l'atterrissage à masse exceptionnelle et probablement avec une marge de vitesse pour l'incertitude aérodynamique?

 

(à suivre)

13:49 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/10/2017

AF66 (3)

De la fiabilité du réacteur de type Alliance GP7200 (l'A380 du vol AF66 est équipé de 4 GP7270) :

La FAA a émis 4 Airworthiness Directives (consignes de navigabilité) pour résoudre des problèmes techniques pouvant compromettre la sécurité (unsafe condition).

  • AD 2013-12-02: « We are issuing this AD to prevent failure of the HPC stage 7-9 spool, uncontained engine failure, and damage to the airplane. »
  • AD2015-28-01: « We are issuing this AD to prevent failure of the HPC cone shaft, which could lead to uncontained engine failure and damage to the airplane. »
  • AD 2016-05-07 : « We are issuing this AD to prevent failure of the HPC rotor stage 2 to 5 spools and stage 7 to 9 spools, which could lead to uncontained engine failure and damage to the airplane. »
  • AD 2016-22-11: « We are issuing this AD to prevent HPT stage 2 nozzle failure, uncontrolled fire, in-flight shutdown, and damage to the airplane. »

FAA_AD.png

03:41 Écrit par HMC | Commentaires (0)

08/10/2017

AF66 (2)

2013-GP-2-side-open-JPG-press.jpg

La soufflante (fan) s’est désintégrée ce qui aurait pu avoir des conséquences catastrophiques. 2 causes possibles :

a-380-F-HPJE.png

-défaut de fabrication du réacteur Engine Alliance GP7200. La FAA qui l’a certifié va, par mesure de précaution, ordonner une inspection de tous les réacteurs de ce type (500) voire en interdire l’utilisation (125 Airbus A380). Une semaine après l’accident, aucune décision en ce sens n’a été prise

-criques sur 1 ou plusieurs aubes de la soufflante entraînant sa (leurs) rupture(s) puis la désintégration de toute la soufflante et du capot d’entrée d’air. Des criques peuvent apparaître suite à une collision avec des oiseaux par exemple. Il suffit, pour savoir si une collision avec des oiseaux a eu lieu avec l’A380 F-HPJE, de consulter le compte-rendu matériel rempli par les CDB au retour des vols.

Ce qui est sûr, c’est que l’équipage et les passagers de ce vol ont eu beaucoup de chance…

 

16:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

03/10/2017

AF66 (1)

A380_2.jpg

Un A380 d’Air France avec 520 personnes à bord, effectuant le vol AF66 entre CDG et LAX, s’est dérouté le 30 septembre dernier sur la base aérienne de Goose Bay au Canada suite à la désintégration du capot d’entrée d’air et du fan du réacteur n°4.

Ce type de réacteur, Engine Alliance GP7200 fabriqué par General Electric et Pratt & Whitney, équipe 125 A380 des compagnies Emirates (90), Air France (10), Korean Air (10), Qatar Airways (7) et Etihad Airways (8).

Depuis cet accident, c’est un silence radio total ! L’EASA, Air France, Airbus, le BEA, GE et P&W ne donnent aucune information, ne prennent aucune décision, laissent les passagers embarquer à bord des A380 sans aucune restriction !

Du côté du SNPL ou de l’European Cockpit Association même silence assourdissant…

A380.JPG

A380_3.JPG

11:37 Écrit par HMC | Commentaires (0)

05/04/2017

West Caribbean 708 : après le non-lieu

Le 16 août 2005, un MD82 de la compagnie colombienne West Caribbean Airways s’abîmait dans la plaine de Machiques (Venezuela) avec à son bord 152 passagers de la Martinique et 8 membres d’équipage colombiens. Une instruction était ouverte le 18 août 2005 pour homicides involontaires.

J’interpelle ici Sébastien COLOMBET, Juge d’instruction au TGI Fort de France qui a ordonné un non-lieu.

Monsieur le juge d’instruction,

« « Afin de justifier le non-lieu, vous décrivez dans votre ordonnance une compagnie presque parfaite et une administration de tutelle quasiment irréprochable. Vous écrivez en effet (page 73) que la compagnie West Caribbean avait « un haut niveau de sécurité » dû notamment au contrôle continu exercé par l’aéronautique civile. Ainsi, selon vous, il n’y a pas lieu de poursuivre ceux qui ont autorisé, organisé et réalisé le vol WCW708.

Pensez-vous que les passagers seraient montés à bord du MD82 le 16 août 2005 si on leur avait dit que l’état de crise financière dans lequel se trouvait la compagnie West Caribbean (WCA) avait engendré un environnement défavorable aux opérations aériennes (Dossier JIAAC-9-058-2005 page 118) ?

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09:00 Écrit par HMC | Commentaires (0)

21/12/2016

Rencontre d'un nouveau type (2)

Il est 4h du matin à Cayenne. Nous sommes arrivés la veille en fin d’après-midi. Lors d’une escale courte, je reste à l’heure de la maison, il est donc 9h pour moi. Je sors dans les jardins pour observer le ciel. Lorsque le Soleil se lèvera, j’irai courir sur la plage. Je repère facilement les PLÉIADES, ALDEBARAN, CAPELLA et CASSIOPÉE car le ciel est clair et il n’y a pas de pollution lumineuse. Avec mes jumelles 7x50 je pointe cette partie du ciel. La présence d’arbres limite la zone d’exploration. La vision binoculaire des jumelles donne un grand confort d’observation. On voit le ciel en 3 dimensions. Les 7x50 offrent un bon compromis entre la luminosité et le grossissement et puis on peut les emporter partout. Elles sont dans ma sacoche quand je pars en vol. Avec elles, j’ai observé le ciel partout autour de la planète. Quand on approchait de l’hémisphère sud, en volant vers l’île de La Réunion par exemple, j’étais impatient de repérer la Croix du Sud. Au début de nos rotations vers Saint Denis, nous restions plusieurs jours sur place. Je partais en rando dans le cirque de Mafate. Là-bas, pas de bagnoles. J’ai passé des nuits à observer le ciel austral et ses merveilles.

J’ai aussi des 20x80 mais elles sont trop grosses pour les utiliser sans un trépied. Je n’ai jamais eu et je n’aurai jamais de télescope ou de lunette astro. Deux yeux, une paire de jumelles, un cherche-étoiles et un atlas me suffisent.

Donc, ce matin-là à Cayenne, je pointe les PLÉIADES avec mes jumelles et j’ai la surprise (le choc…) de repérer une forme noire, rectangulaire qui se déplace lentement en occultant les étoiles. Elle se dirige vers ALGOL selon une route orientée au 330° environ. Aucune lumière, aucun flash. Ses dimensions dans le champ de mes jumelles sont de 1cmx0,5cm. Ce n’est pas un satellite (j’en ai vu des centaines), ce n’est pas la station spatiale (je l’ai vue passer plusieurs fois), c’est autre chose. Je suis sa progression pendant près d’une minute, puis elle disparait au-dessus des arbres

Voilà le dessin que j’ai fait aussitôt.

objet5.PNG

A force de voler sous les étoiles, d’observer le ciel avec passion, de me plonger dans des bouquins de cosmologie ou cosmogonie, j’ai acquis la conviction que la Vie est partout dans l’Univers et que, contrairement à ce que l’on affirme dans les milieux « officiels », nous ne sommes ni le centre du monde ni isolés au milieu de l’infini. Notre Soleil est une étoile banale parmi des milliards d’étoiles et notre Galaxie a sans doute une Histoire écrite depuis la nuit des temps.

Le 17 février 1600, Giordano BRUNO, philosophe italien, défenseur de la liberté de conscience a été brulé vif par la « très sainte » église catholique pour avoir affirmé la pluralité des mondes habités. Où en sommes-nous aujourd’hui ? L’Inquisition fait toujours ses ravages pour protéger les « valeurs » d’un système qui a, depuis longtemps, fait la preuve de sa stupidité. Le jour où nous admettrons que, depuis sans doute très longtemps, nos amis voyageurs de l’espace nous rendent visite, ces valeurs tomberont… enfin !

13:53 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Rencontre d'un nouveau type (1)

carte.PNGIl est 00h32TU, position 27°35'N/33°35'W (environ 22h30 Loc.). Nous avons décollé de Cayenne à 20h53TU. La navigation au niveau de vol 330 est bien contrôlée, tout se déroule normalement. Nous sommes 3 dans le cockpit du DC10 : Le pilote Éric T. est en place droite, l’OMN Patrice H. est assis entre nous deux. SATURNE est levée depuis un peu plus d’une heure (α=2h09mn, δ +10°) et JUPITER est pratiquement au point γ. Aviateur depuis une trentaine d’années, j’ai eu l’occasion d’assister à de nombreux phénomènes d’origine cosmique, astronomique ou météorologique et à quelques rentrées atmosphériques de trajectoires radicalement différentes de celle du phénomène qui va bientôt apparaître. J’ai toujours mes jumelles 7x50 à proximité, prêtes à l’emploi.

Les plus beaux spectacles que j’ai pu admirer dans ma carrière de pilote sont les aurores boréales lors de vols vers Anchorage par le pôle nord, Los Angeles par le sud du Groenland ou Tokyo en survolant la Sibérie. Magnifiques ! Elles nous accompagnaient une bonne partie de la nuit. Je n’ai pas vu d’aurores australes, n’ayant jamais volé au-delà des latitudes sud de l’île de La Réunion ou Sydney.

Au cours d’un vol de nuit, je réduits la lumière dans le cockpit pour pouvoir repérer facilement les avions pouvant générer un conflit ou les masses nuageuses dangereuses ou inconfortables genre Cb. Cette nuit-là, le ciel est clair, la Lune est déjà couchée (elle est proche du Soleil, à son premier croissant), les conditions pour observer le ciel sont donc optimales.

Éric annonce un point lumineux à 10h légèrement au-dessus de l’horizon. Tous les regards convergent dans cette direction. C’est approximativement l’endroit ou CAPELLA devrait se lever mais il est encore trop tôt. L’objet semble se déplacer car sa luminosité augmente. En effet, rapidement, on distingue 3 points brillants suivi d’un autre d’une intensité moindre, laissant derrière eux une longue trainée de lumière sur 20° environ. Le groupe d’objets est entouré d’un rayonnement presque blanc. Le phénomène est apparu sous la POLAIRE, donc au nord.

La surprise est maximale dans le cockpit. Avec les jumelles je pointe les objets et j’annonce : « Il y en a 6 ! », car le quatrième point moins lumineux est composé de 3 objets bien séparés.

La trajectoire est horizontale, rectiligne et les objets restent groupés. Ils passent devant nous avec une vitesse très élevée légèrement au-dessus de l’horizon à une distance que nous estimerons ensuite entre 10 et 15 Nm (?). Avec les jumelles, je ne distingue pas de détails particuliers mis à part le fait que les objets laissent derrière eux un sillage très lumineux de forme conique. Sachant qu’avec mes jumelles 7x50 j’ai pu résoudre le 4ème objet moins lumineux en trois parties, la distance ne devait pas être très importante.

Dessin lors de l’observation.

objets3.PNG

objets4.PNGAu passage à midi, la magnitude estimée est -5/-6. Le groupe des 6 objets est visible 10 secondes environ. Ils disparaissent rapidement vers l’Est dans la direction de SATURNE, toujours légèrement au-dessus de l’horizon avec une route vraie proche de 130°. Pendant toute l’observation, mes jumelles sont restées horizontales. Nous avons signalé l’observation sur la fréquence d’auto-info. Un autre vol a confirmé le phénomène sans donner plus de précision.

J’ai envoyé un rapport au CNES. Le GEPAN est chargé de recueillir les comptes rendus d’observations des phénomènes aérospatiaux non identifiés. Nous avons un document de ce type dans la documentation de bord.

Pour le GEPAN, il s’agit d’une rentrée atmosphérique provoquée. L’angle de pénétration est très faible ce qui donne l’impression que la trajectoire est horizontale. Le halo lumineux est provoqué par l’ionisation des particules entourant les objets et la longue trainée lumineuse provient de la combustion du matériau. Les objets en pénétration provoquée dans l’atmosphère se désintègrent vers 80 km d’altitude. Pour nous, ils étaient beaucoup plus bas. Ils ont interrogé le NORAD qui a répondu qu’il n’y avait pas eu de rentrée atmosphérique provoquée cette nuit-là.

11:15 Écrit par HMC | Commentaires (0)

17/12/2016

SULLY

sully-711.jpg

Le 15 janvier 2009, le Captain Sullenberger (« Sully ») et le pilote Jeff Skiles réussissaient à poser leur A320 sur les eaux glacées du fleuve Hudson, sauvant la vie des 155 personnes présentes à bord.

Dans le film sorti récemment, « Sully » (rôle tenu par Tom Hanks) est interviewé de façon agressive par un membre du NTSB lors d’une audition publique.

La transcription de son témoignage réel, qui a eu lieu le 9 juin 2009 dans les locaux du NTSB, est à lire ICI (page 23 et suivantes)

chesleysullenbergerinter200.jpg

13:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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