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02/11/2015

Sondes Pitot : Airbus et l’EASA lâchent Thales

Toutes les sondes Pitot Thales (AA et BA) équipant les A320 doivent disparaitre avant le 12 novembre 2015. Le délai accordé initialement a été fortement réduit suite à l’évaluation du risque lié au défaut de ces sondes (blocage par des cristaux de glace). Malgré ce risque, les sondes Pitot Thales BA équipent toujours certains A330 et A340 (position 2) …

05 décembre 2014. AD 2014-0237R1 : Within 48 months after 12 November 2014 [the effective date of the original issue of this AD], replace each Thales pitot probe P/N C16195AA and P/N C16195BA in accordance with the instructions of Airbus SB A320-34-1170.

09 octobre 2015. AD 2015-0205 : Since EASA AD 2014-0237R1 was issued, results of further analyses have determined that the compliance time (48 months) of that AD has to be reduced in relation to the risk assessment. /./ Within 24 months after 12 November 2014 [the effective date of EASA AD 2014-0237 at original issue], replace each Thales pitot probe P/N C16195AA and P/N C16195BA in accordance with the instructions of Airbus SB A320-34-1170.

12:59 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/10/2015

AF 447 et ETD 460

Le 3 février 2013, un A340 de la compagnie ETIHAD AIRWAYS, vol ETD 460, subissait une incohérence des vitesses mesurées suite au blocage de 2 de ses sondes Pitot par des cristaux de glace au FL 350 entre Abu Dhabi et Melbourne.

La lecture du rapport diffusé par la GCAA est rendue intéressante en particulier par :

  • Le classement de l’événement en incident grave alors que le BEA avait volontairement ignoré tous les événements précurseurs de l’accident du vol AF 447.

  • L’affichage de l’alarme ECAM « ADR DISAGREE » dès le début du blocage des sondes alors que cette alarme avait été présentée aux pilotes du vol AF 447 2mn39sec après le blocage des sondes.

  • La confirmation du défaut des sondes Pitot équipant les avions de type Airbus qui ne fonctionnent pas en présence de cristaux de glace si la température est inférieure à -40°C (conditions des vols AF 447 et ETD 460) à cause de leur certification.

  • Un élément nouveau apporté par la GCAA : l’absence de limitations concernant l’utilisation des sondes Pitot malgré cette certification hasardeuse.

Note : La GCAA critique le réglage du radar par les pilotes de ce vol qui n’a pas permis de détecter et d’éviter les cumulonimbus (Cb) présents dans la zone. Or, on sait que les cristaux de glace à haute altitude peuvent être présents 50Nm aux alentours de ce type de nuage. Il ne suffit donc pas d’éviter les Cb, il faut s’éloigner d’eux de plus de 50Nm si vous pilotez un Airbus A330/340.

 

 

11:17 Écrit par HMC | Commentaires (0)

09/07/2015

Pour Lulu

14:53 Écrit par HMC | Commentaires (2)

22/05/2015

EXCELLENT !

LES SHADOKS 2.jpg

17:07 Écrit par HMC | Commentaires (2)

17/05/2015

West Caribbean 708 : vers un non lieu (suite 2)

La réquisition du procureur de Fort de France est scandaleuse mais elle n’est pas surprenante. Il n’y a rien à attendre de la justice dans notre pays. La mort de 160 personnes a peu d’importance dans notre société à part l’aspect médiatique bien sûr dans lequel les radios, journaux, télés, forums trouvent leur compte.

Les mascarades de procès des accidents du Mont Ste Odile et du Concorde l’avaient déjà démontré. Le dossier du crash du vol AF 447 le confirme puisque seuls Airbus et Air France sont susceptibles d’être renvoyés en correctionnelle alors que c’est toute la chaîne du retour d’expérience et du suivi de la navigabilité qui a été défaillante (BEA, DGAC, EASA).

Ce qui pour moi est incompréhensible c’est que les familles continuent malgré tout à se constituer partie civile sous la pression de la FENVAC, à participer au débat « contradictoire », à accorder leur confiance à un système judiciaire corrompu qui en retire sa légitimité. Il n’y a donc pas de raison pour que cela change…

12:19 Écrit par HMC | Commentaires (1)

West Caribbean 708 : vers un non lieu (suite 1)

La compagnie West Caribbean était une habituée des infractions et se trouvait dans un état de crise financière qui avait créé un environnement défavorable aux opérations aériennes. Le niveau de sécurité de cette compagnie était médiocre et elle bénéficiait de la complaisance de l’administration colombienne. Comment la DGAC a t’elle pu accorder les yeux fermés une autorisation de desserte à une compagnie opérant à partir d’un Etat en situation de guerre civile et dont la base d’exploitation se situait dans la capitale mondiale des barons de la drogue, sans un télex de demande d’information à ses homologues colombiens ?

Le vol 708 n’aurait jamais dû avoir lieu si l’administration colombienne n’avait pas fait preuve de complaisance en autorisant l’activité de cette compagnie poubelle et si notre DGAC avait cherché à savoir si la sécurité des passagers transportés était garantie. La responsabilité de ces 2 instances est totale mais elles resteront impunies.

En 2012, les familles avaient fait ce constat : « la faute des pilotes a, dès le départ, été avancée comme postulat et tout ce qui ne mène pas à cette conclusion est délibérément laissé de côté »

12:16 Écrit par HMC | Commentaires (0)

West Caribbean 708 : vers un non lieu !

COMMUNIQUE DE PRESSE DU PROCUREUR DE LA REPUBLIQUE

"Le 16 août 2005, l’avion MD82 immatriculé HK 4374X, affrété par la société américaine « Newvac Corporation » et exploité par la compagnie « West Caribbean Airways », qui effectuait un vol charter n° WCW 708 entre Panama City (Panama) et Fort-de-France (Martinique) était considéré comme disparu aux environs de Machiques, province de Maracaibo au Nord Ouest du Venezuela où il s’était écrasé au sol. Le vol n° WCW 708 comptait à son bord 151 passagers, originaires de la Martinique, accompagnés d’un guide et 8 membres d’équipage. Tous décédaient lors de l’accident.

Cette catastrophe a profondément traumatisé les familles, les proches des victimes mais aussi l'ensemble des Martiniquais et de la communauté nationale.

Une enquête difficile et longue a été menée par des services spécialisés sous la direction de plusieurs magistrats instructeurs. Les investigations et les expertises ont été extrèmement nombreuses et techniques. Toutes les causes possibles de la catastrophe ont été minutieusement explorées.

Les différentes étapes de l'enquête ont été portées à leur connaissance et expliquées aux parties civiles tout au long de la procédure. Elles ont été soumises à leurs observations et à leurs demandes d'investigations complémentaires.

Cette enquête est désormais arrivée à son terme .

Les magistrats//instructeurs ont transmis le dossier au parquet afin que celui-ci prenne des réquisitions sur les suites à lui donner.

Après un examen exhaustif de l'ensemble du dossier, la lecture de toutes les auditions, l'analyse détailléede chacune desexpertises, il apparait que la catastrophe du 16 août 2005 résulte d'un enchaînement de circonstances et de décisions prises par les pilotes, décédés dans l'accident. Ainsi aucune personne physique ou morale, ne peut selon l'analyse du parquet, faire l'objet de poursuites pénales.

Des réquisitions aux fins de non lieu viennent par conséquent d'être remises aux magistrats instructeurs.

Ces réquisitions seront désormais soumises à l'examen contradictoire des parties, puis à la décision des magistrats instructeurs.

Le parquet, comme cela a été le cas tout au long de la procédure, s'associe une nouvelle fois à la douleur des proches des victimes de cette tragédie."

Eric Corbaux

procureur de la République de Fort de France

 

08:30 Écrit par HMC | Commentaires (0)

16/05/2015

La chasse bo.del !

midilibre.jpg

10:17 Écrit par HMC | Commentaires (1)

10/05/2015

Crash de l’A320 de Germanwings :

Après avoir déterminé la cause de l’accident du 24 mars en 2 jours (un record !), le BEA a publié un rapport préliminaire le 5 mai. Dans la transcription du CVR rendu public le 26 mai (sans en avoir fait l’analyse détaillée) le BEA nous avait dit qu’on entendait le « bruit » du bouton que le copilote avait utilisé pour engager la descente de l’A320. J’avais alors affirmé, et je ne suis pas le seul, que cette commande ne fait pas assez de bruit pour être enregistré par le CVR.

Ce « bruit » fantôme a disparu dans le rapport préliminaire...

11:05 Écrit par HMC | Commentaires (2)

26/04/2015

Vol GWI18G: le point sur l’enquête (suite)

Le BEA comme on l'aime...

Mise à jour à J+30. Incroyable ! Le BEA avoue ne pas être certain que le CVR a enregistré le "bruit" du bouton utilisé par le copilote pour engager la descente de l'avion !!! C'est pourtant avec cet "enregistrement" que le copilote avait été désigné responsable de la destruction de l'avion !

  • J. Un A320 de la compagnie German Wings s’écrase dans les Alpes de Haute Provence faisant 150 victimes.
  • J+1. Le BEA annonce qu'il faudra des jours voire des semaines pour analyser l'enregistrement du CVR
  • J+1. Un enquêteur (haut fonctionnaire !) viole la réglementation 996/2010 en transmettant des infos confidentielles aux médias
  • J+2. Le BEA délivre une transcription du CVR. Le CVR a enregistré le bruit d’un bouton noyé dans le brouhaha du cockpit. C’est le copilote qui, enfermé seul dans le poste, a détruit volontairement l’avion.
  • J+3 à J+5. C’est la folie dans les médias, les forums, sur les plateaux télé où les experts se succèdent. Le copilote est livré en pâture aux chiens. « Putxxx-C’est-Mieux-Que-Concorde.??». Les familles éplorées subissent tout ce ramdam.
  • J+7. Dans un communiqué, le BEA avoue avoir délivré une transcription du CVR sans en avoir fait l’analyse détaillée.
  • J+9. On apprend par la presse que le FDR a été retrouvé dans une zone qui avait déjà été explorée.
  • J+10. Dans un communiqué, le BEA nous apprend que finalement ce n’est pas le copilote mais « un pilote??» qui a utilisé le pilote automatique pour détruire l’avion.
  • J+30. Le BEA annonce qu'il va s'assurer, au cours d'un vol en A 320, que le "bruit" du bouton enregistré par le CVR peut être attribué à la manipulation de la commande du FCU utilisée par le copilote pour détruire l'avion. http://www.flightglobal.com/news/articles/bea-plans-a320-flight-to-validate-germanwings-cvr-data-411534/
  • (à suivre)

    16:45 Écrit par HMC | Commentaires (2)

    Pétition à l'attention du Président de la République.

    Crash de CHARM-el-CHEIKH 2004,

    mise en examen de M. NOUR, PDG de FLASH AIRLINES.

    Message du Président de l'Association des familles, Claude Fouchard

    "Les tragédies aériennes récentes ont soulevé beaucoup d'émotion, entraînant leurs cortèges de promesses - la main sur le cœur - de tout mettre en œuvre etc. etc.
    Dans le cas de celle de Charm el-Cheikh ( 148 victimes dont 135 Français ), après 11 ans, 3 Présidents de la République, une dizaine de ministres "concernés ", 4 juges d'instruction, 2 ou 3 procureurs, de longues expertises, la vérité et les responsabilités ne sont toujours pas clairement établies.

    Pire, nous ne pouvons être reçus par le procureur, au motif qu'il procède à la finalisation du règlement du dossier, et qu'il lui serait difficile d'échanger utilement et de nous livrer quelque information que ce soit sur la position du Parquet.

    Quant à la Garde des Sceaux Mme Taubira, sollicitée par lettres et verbalement, elle nous fait savoir "qu'il n'appartient plus au Garde des Sceaux de donner quelque instruction que ce soit aux parquets ..." Elle ajoute que l'instruction est en voie d'achèvement, le dossier ayant été communiqué au Parquet pour règlement.
    Cela a des allures de préparation d'un non-lieu furtif. 148 victimes, pas de responsables, pas de coupables, circulez bonnes gens, il n'y a rien à voir !


    Or, des responsables, il y en a !! Il y en a au moins un, Monsieur Mohamed Toufik Abdelatif NOUR, président du Conseil d'Administration de FLASH AIRLINES. Les rapports d'experts ont montré clairement ses fautes inexcusables. Il n'avait pas le droit de faire voler son avion. Il a refusé de se rendre à la convocation du juge d'instruction. Cela n'empêche pas les poursuites contre lui, au contraire, même s'il se sent à l'abri des frontières de l'Egypte.

    Nous voulons la mise en examen de M. NOUR, assortie d'un mandat d'arrêt international. Il ne s'agit pas d'un désir de vengeance mais d'un besoin de simple justice."

     

    Si vous approuvez cette démarche et souhaitez la soutenir, signez cette pétition :

    https://www.change.org/p/monsieur-le-president-de-la-republique-crash-de-charm-el-cheikh-2004-mise-en-examen-de-m-nour-pdg-de-flash-airlines

    12:02 Écrit par HMC | Commentaires (2)

    21/04/2015

    AH 5017 : les médias s'acharnent

    A l'occasion du voyage des familles sur le lieu du crash, les médias ont évidemment repris l'unique option retenue par le BEA "les pilotes n'ont pas activé le système d'antigivrage des réacteurs". Seule une analyse systémique de cet accident permet d'en déterminer toutes les causes. La voici :

    • avril 2004 : suite à l'incident grave du vol Spirit Airlines 970, le NTSB identifie un risque, fait une recommandation mais la communauté aéronautique s'en bat les cou.lles.
    • Murphy attend, Murphy est patient...
    • Juillet 2014 : la culture du profit a remplacé la culture de sécurité dans le transport aérien. Les pilotes du vol AH 5017 acceptent une route vers Alger qui leur fait gagner 20mn de vol mais qui les jette dans la gueule du loup. 116 morts.
    • Murphy est content

    Dans son dernier communiqué, le BEA a annoncé « la publication de mesures correctrices visant à aider les équipages à identifier et faire face à une situation similaire à celle rencontrée lors de cet accident. » Le BEA va t'il recommander l'installation d'un indicateur de givrage dans les entrées d’air des réacteurs car les pilotes n’ont aucun moyen de savoir que les capteurs de pression givrent comme l'a fait le NTSB en avril 2004 ? Je suis impatient de savoir !

    (pour celles et ceux qui n'auraient pas suivi, lire les notes précédentes intitulées AH 5017)

    09:30 Écrit par HMC | Commentaires (1)

    17/04/2015

    Saga AoA (suite)…

    … dans la série « débrouillez-vous avec ça », une réalisation d’Airbus et de l’EASA.

    plaque.jpgLes Airbus A320/330/340 sont équipés de 3 sondes d’incidence (AoA). De façon succincte, les valeurs d’incidence sont utilisées pour l’alarme de décrochage et le calcul des vitesses caractéristiques, de la position du centre de gravité, de la pente air, des lois de commande de vol et pour assurer le contrôle de la gouverne de profondeur, du stabilisateur horizontal et des ailerons. Les plaques de fixation des sondes d’incidence à la cellule sont, à l’origine, de forme plate (voir photo ci-contre). Il y a 6 sortes de sonde d’incidence en service, 2 de type Thales (AA et AB), 2 de type Goodrich et 2 de type Sextant.

    Scénario :

    • blocage des sondes d’incidence (AoA) pendant la montée vers le niveau de croisière.
    • lorsque le Mach augmente, les calculateurs détectent une situation proche du décrochage et commandent un ordre à piquer que l’équipage ne peut pas contrer malgré une action maximale à cabrer sur les commandes.
    • l’A320/330/340 se met en descente avec une forte vitesse verticale.
    • les pilotes réussissent (jusqu’à maintenant…) à reprendre le contrôle de leur avion en improvisant
    • panique dans les bureaux, recherche solution désespérément 

    Après avoir découvert que les sondes de type Thales AA présentaient des défauts (février 2010), puis découvert que les sondes de type Thales AB avaient été mises en service sans avoir passé les inspections prévues (novembre 2012), puis remplacé les plaques de fixation de forme plate par des plaques de fixation de forme conique pour éviter le blocage des sondes par des cristaux de glace à haute altitude (novembre 2012), puis demandé aux pilotes de se débrouiller avec les blocages en appliquant une procédure d’urgence créée en emergency car ce remplacement n’avait rien résolu (décembre 2012), puis redemandé le remplacement des plaques de fixation de forme conique par les plaques… de forme plate précédentes car les sondes continuaient de se bloquer cette fois à cause de la présence de fines particules d’eau sur le pied de la sonde (février 2013), puis affirmé que tout risque était écarté grâce aux plaques de forme plate et que donc la procédure d’urgence n’était plus utile (février 2013), puis s’être engagés à modifier les avions de type Airbus A320/330/340 afin d’améliorer la surveillance des sondes d’incidence (mars 2013, engagement non tenu), puis redemandé aux pilotes de se redébrouiller avec les blocages en réappliquant une procédure d’urgence créée en emergency car ce reremplacement n’avait rien résolu (décembre 2014), voilà qu’Airbus et l’EASA proposent aux exploitants de remplacer les sondes Thales AA, Goodrich et Sextant par la nouvelle sonde Thales C16291AB qui se comporte mieux que les autres en cas de forte pluie (Lire la PAD 15-041 du 15 avril 2015, prévoir de l’aspirine).

    (à suivre)

    10:48 Écrit par HMC | Commentaires (0)

     
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