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09/03/2018

Crash aérien. Check-list

  1. Déterminer l’option
  2. Maîtriser la communication
  3. Faire preuve de compassion
  4. Dénigrer toutes les gesticulations
  5. De la recherche de la vérité entretenir l’illusion
  6. Garder en mémoire que le temps qui passe est propice à la dissimulation

17:25 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 66 (9)

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Un A380 d’Air France avec 520 personnes à bord, effectuant le vol AF66 entre CDG et LAX, s’était dérouté le 30 septembre 2017 sur la base aérienne de Goose Bay au Canada suite à la désintégration du capot d’entrée d’air et du fan du réacteur n°4.

Ce type de réacteur, Engine Alliance GP7200 fabriqué par General Electric et Pratt & Whitney, équipe 125 A380 des compagnies Emirates (90), Air France (10), Korean Air (10), Qatar Airways (7) et Etihad Airways (8).

Le dernier communiqué de presse du BEA date du… 11 octobre 2017. Depuis, silence radio ! Le BEA ne communique plus, le BEA n’a fait aucun rapport, aucune recommandation de sécurité.

11:29 Écrit par HMC | Commentaires (0)

06/03/2018

AF 447 : Vive la République ! Vive la France ! (chronologie des événements significatifs)

VIVE LA REP_2.JPG

Lorsque le 1er juin 2009 à 02h10.05, l’équipage du vol AF 447 récupère brutalement son A 330 en pilotage manuel pendant la traversée d’une zone de givrage non signalée lors la préparation du vol, semblable à celles qui ont précédemment provoqué 28 cas de blocage des sondes Pitot Thalès AA, il se retrouve dans une situation dangereuse, très complexe et extrêmement dégradée qui se développe dans un laps de temps très court, caractérisée par une incompréhension totale de ce qu’il se passe et :

  • Un avion au contrôle réduit ne respectant plus les exigences de stabilité longitudinale de sa certification
  • Un domaine de vol très restreint,
  • Un blocage des sondes Pitot non signalé par une alarme spécifique,
  • Des vitesses incohérentes,
  • La dégradation du système de commandes de vol électriques
  • La dégradation du système de gestion des moteurs
  • La dégradation du système de gestion du vol,
  • La dégradation du système de guidage
  • 15 alarmes qui se déclenchent dont certaines aussi fausses que les vitesses qu’ils ont sous les yeux,
  • 13 procédures à effectuer,
  • L’alarme la plus importante « NAV ADR disagree ; SPEED.X. check » qui apparait avec 2mn39sec de retard
  • L’impossibilité d’appliquer la bonne procédure par incompréhension de la situation
  • Une indication altimétrique qui chute brusquement de 400 feet,
  • Un Directeur de Vol (DV) qui affiche des ordres à cabrer qu’il ne faut pas suivre,
  • Un fonctionnement du PHR qui facilite la perte de contrôle de l’avion
  • Une alarme STALL qui retentit à contretemps.

… et les experts LE BARZIC, PASTOR et GRAU d’affirmer sans gêne, après le BEA et tous ceux qui ont hurlé avec les loups : « les pilotes ont perdu le contrôle de leur avion à cause d’actions inadaptées sur les commandes de vol ». Vive la République, Vive la France !

17:25 Écrit par HMC | Commentaires (1)

27/02/2018

AF 447 : parole d'expert

Dans cet avion aux systèmes hyperintégrés, dans les conditions du vol, les pilotes ne sont pas confrontés qu'à une anomalie de vitesses. Ils perdent instantanément des références essentielles de pilotage, le pilote automatique, la conduite automatique des moteurs, le mode normal de pilotage et les sensations habituelles des commandes, la configuration habituelle de leurs instruments de pilotage, les directeurs de vol disparaissent et ré- apparaissent dans un mode refuge trompeur (HDG+V/S), les symbologies et des alarmes visuelles et sonores viennent saturer leurs sens. Plongeon et inclinaison non commandés de l'avion et modification des efforts au manche, des réponses des commandes suite à l'activation éventuelle des logiques de protection.

Le pilote désigné suppléant et aux commandes se retrouve probablement pour la première fois à exercer la fonction commandement à laquelle il n'a pas été formé, entraîné, maintenu et contrôlé compétent.

Seul un surdoué, un pilote régulièrement et souvent entraîné à ce type d'évènement ou un analyste assis dans un bureau avec une tasse de thé à la main pourraient prétendre qu'il n'y a qu'une réponse procédurale instantanée : IAS DOUTEUSE. A sélectionner par ailleurs dans les multiples procédures relatives à ce type de symptômes et d'alarmes et qui saturent les cerveaux.

Sans oublier le syndrome "Rantanplan" propre à cette technologie, toujours présent dans les têtes et qui peut perturber le processus cognitif initial :

« Qu'est-ce qu'il fait Question entendue tellement souvent au cours de la vie en exploitation de ces avions, que ce soit au simulateur ou en vol. La réponse étant soit "anomalie logicielle" soit "mauvaise utilisation ou incompréhension du pilote". La part relative de celle-ci ou de celle-là ayant évolué au cours du temps avec les mises au point du produit et les "mises à jour" de ses logiciels.

13:05 Écrit par HMC | Commentaires (0)

26/02/2018

Saga AoA (saison 1 - épisode 10) …

… dans la série « débrouillez-vous avec ça », une réalisation d’Airbus et de l’EASA.

Note : les calculateurs des avions de type Airbus A320/330/340 peuvent subitement devenir fous en commandant à la profondeur un ordre à piquer que les pilotes ne peuvent pas contrer, précipitant l’avion vers le sol avec une forte vitesse verticale.

RAPPEL : 18 novembre 2012. Suite à un givrage, un A330 de la compagnie Taïwanaise EVA Air subit un blocage des 3 sondes AoA pendant la montée. A haute altitude, le pilote automatique se déconnecte et les calculateurs, qui détectent une situation proche du décrochage, commandent un ordre à piquer que l’équipage ne peut pas contrer malgré une action maximale à cabrer sur les commandes de vol. L’avion se met en descente avec une forte vitesse verticale. Les pilotes ont alors le réflexe salvateur de couper les calculateurs ADRs, ce qui entraîne la sortie de la protection d’incidence et permet la reprise du contrôle de l’avion. Cette action, non répertoriée dans les procédures d’urgence, a permis d’éviter une catastrophe. Il n’y eut aucune enquête, aucun rapport, aucune recommandation après cet incident très grave… 5 novembre 2014. Un A321 de la compagnie Lufthansa immatriculé D-AIDP subit le blocage de 2 de ses sondes d’incidence. Les conséquences sont les mêmes que pour l’A330 de la compagnie EVA Air le18 novembre 2012. La perte d’altitude est de 4000feet.

plaque.jpgLes Airbus A320/330/340 sont équipés de 3 sondes d’incidence (AoA). De façon succincte, les valeurs d’incidence sont utilisées pour l’alarme de décrochage et le calcul des vitesses caractéristiques, de la position du centre de gravité, de la pente air, des lois de commande de vol et pour assurer le contrôle de la gouverne de profondeur, du stabilisateur horizontal et des ailerons. Les plaques de fixation des sondes d’incidence à la cellule sont, à l’origine, de forme plate (voir photo ci-contre). Il y a 6 sortes de sonde d’incidence en service, 2 de type Thales (AA et AB), 2 de type Goodrich et 2 de type Sextant.

Scénario :

  • blocage des sondes d’incidence (AoA) pendant la montée vers le niveau de croisière.
  • lorsque le Mach augmente, les calculateurs détectent une situation proche du décrochage et commandent un ordre à piquer que l’équipage ne peut pas contrer malgré une action maximale à cabrer sur les commandes.
  • l’A320/330/340 se met en descente avec une forte vitesse verticale.
  • les pilotes réussissent (jusqu’à maintenant…) à reprendre le contrôle de leur avion en improvisant
  • panique dans les bureaux, recherche solution désespérément

Après avoir découvert que les sondes de type Thales AA présentaient des défauts (février 2010), puis découvert que les sondes de type Thales AB avaient été mises en service sans avoir passé les inspections prévues (novembre 2012), puis remplacé les plaques de fixation de forme plate par des plaques de fixation de forme AoA_Conical_zps8938baab.jpgconique pour éviter le blocage des sondes par des cristaux de glace à haute altitude (novembre 2012), puis demandé aux pilotes de se débrouiller avec les blocages en appliquant une procédure d’urgence créée en emergency car ce remplacement n’avait rien résolu (décembre 2012), puis redemandé le remplacement des plaques de fixation de forme conique par les plaques… de forme plate précédentes car les sondes continuaient de se bloquer cette fois à cause de la présence de fines particules d’eau sur le pied de la sonde (février 2013), puis affirmé que tout risque était écarté grâce aux plaques de forme plate et que donc la procédure d’urgence n’était plus utile (février 2013), puis s’être engagés à modifier les avions de type Airbus A320/330/340 afin d’améliorer la surveillance des sondes d’incidence (mars 2013, engagement non tenu), puis redemandé aux pilotes de se redébrouiller avec les blocages en réappliquant une procédure d’urgence créée en emergency car ce reremplacement n’avait rien résolu (décembre 2014), puis redemandé aux exploitants de remplacer les sondes AoA Thales AA, Goodrich et Sextant par la nouvelle sonde Thales C16291AB qui se comporte mieux que les autres en cas de forte pluie (juillet 2015) voilà qu’Airbus et l’EASA pensent désormais avoir résolu tous les problèmes et donc que la procédure d’urgence n’est plus nécessaire sous certaines conditions quand même (Lire l’AD 2015-0135R2 du 23 février 2018, prévoir de l’aspirine).

(à suivre dans la saison 2 car Airbus s’était engagé à modifier les avions de type Airbus A320/330/340 afin d’améliorer la surveillance des sondes d’incidence en introduisant un procédé qui devait, en cas de blocage, entraîner la réversion automatique des lois de pilotage en loi «ALTERNATE» pour neutraliser l’activation intempestive de la protection d’incidence, avec une indication associée dans le cockpit. Le constructeur fera-t-il cette modification ?)

13:57 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/02/2018

AF 447 : Questions 1&2 aux experts MM. LE BARZIC, PASTOR et GRAU

  1. « Un avion de transport public peut-il règlementairement voler dans un domaine pour lequel un de ses éléments de structure ou de propulsion, un de ses systèmes ou un de ses équipements, de surcroit vital, n'est pas certifié ? »

 

  1. « Les sondes Pitot Thalès C16195AA ne pouvant pas être utilisées à haute altitude en présence de cristaux de glace lorsque la température extérieure est inférieure à -40°C, fallait-il imposer des limitations d’utilisation de ces sondes conformément au JAR 25.1524 ?

11:14 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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