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16/07/2018

AF 447 : en attendant le rapport final des experts judiciaires

Dans l’ordonnance du 3 février 2017, les juges ont demandé aux experts chargés de la contre-expertise de déterminer les causes de l’accident du vol AF 447 en distinguant les causes directes et les causes indirectes. Le lien de causalité doit être considéré comme indirect « chaque fois qu’il est reproché à la personne poursuivie d’avoir, dans l’exercice d’une activité placée sous sa responsabilité, par un défaut d’organisation, de surveillance ou de contrôle, créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance du dommage. »

Dans la liste des causes indirectes retenues par les experts dans leur rapport provisoire, on trouve :

  • L’absence de classement par l’EASA des incidents d’indications de vitesses erronées en situation compromettant la sécurité.
  • Le refus de la DGAC de publier une consigne opérationnelle.)
  • Le domaine de certification des sondes Pitot plus restreint que le domaine de vol de l’A330.
  • L’ambiguïté du classement de la procédure STALL dans la documentation d’Airbus et d’Air France.
  • L’information insuffisante diffusée au sein d’Air France vers ses équipages.

Ainsi, la liste des causes indirectes de l’accident du vol AF 447 relevées par les experts démontre que l’EASA, la DGAC, AIRBUS et AIR FRANCE ont créé ou laissé créer une situation dangereuse ayant rendu possible la survenance de l’accident et donc sont responsables pénalement puisqu’il est établi qu’ils ont, soit violé de façon manifestement délibérée une obligation particulière de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, soit commis une faute caractérisée et qui exposait autrui à un risque d’une particulière gravité qu’elles ne pouvaient ignorer.

Dans la liste des causes directes et indirectes de cet accident, les experts devraient sans doute ajouter :

  • La non élimination d’un équipement défectueux (la sonde Pitot Thalès AA),
  • La non signalisation du fonctionnement défectueux d’un équipement par une alarme spécifique,
  • La non prise en compte du défaut d’un équipement par des limitations et par une procédure spécifique,
  • Le classement erroné du risque lié à l’incohérence des vitesses mesurées résultant du blocage des sondes Pitot
  • Le non traitement d’une « unsafe condition »,
  • L’imprudence d’Airbus qui affirmait avant l’accident que l’entraînement des pilotes au décrochage n’était pas nécessaire sur ses avions.
  • Le non suivi de la recommandation A-96-56 du NTSB qui demandait en 1996 que les constructeurs donnent aux pilotes les moyens de déterminer avec certitude quand ils sont dans des conditions de givrage qui excèdent les limites de la certification de leurs avions.
  • Le non suivi de la recommandation 01/99 du BFU qui demandait en 1999 la modification des normes de certification des sondes Pitot
  • L’absence d’enquête et de recommandation du BEA lors des nombreux événements précurseurs ce qui était une violation de la Loi 99-243. Le BEA se serait rendu compte que la plupart des équipages n’appliquait pas la procédure « IAS douteuse » par incompréhension de la situation, ce qui avait déjà été constaté lors de la 14th Flight Safety Conference de Barcelone en 2007.

08:45 Écrit par HMC | Commentaires (0)

11/06/2018

AF 447. Un pilote accuse !

situationdangereuse.JPGLorsque le 1er juin 2009 à 02h10.05, les pilotes du vol AF 447 récupèrent brutalement leur A330 en pilotage manuel pendant la traversée d’une zone de cristaux de glace non signalée lors la préparation du vol, semblable à celles qui ont précédemment provoqué 34 cas de blocage des sondes Pitot Thalès AA, ils se retrouvent dans une situation dangereuse incompréhensible, très complexe et extrêmement dégradée qui se développe dans un laps de temps très court, caractérisée par une réduction importante des capacités fonctionnelles de l’A330 et une charge de travail excessive qui ne leur permet plus d’assurer leurs tâches avec précision ou de les mener à terme. En l’espace de 49 secondes, ils perdent le contrôle de leur A330 : 228 morts.

Un pilote accuse

  • Airbus, dont le Président était Thomas Enders, d’avoir créé cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en persistant à vouloir équiper les A330 de la sonde Pitot Thales AA défectueuse dont le blocage n’était pas signalé, en n’imposant pas des limitations d’utilisation de cette sonde défectueuse et en prétendant que l’entraînement des pilotes au décrochage n’était pas nécessaire sur ses avions
  • L’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation (AESA), dont le Directeur exécutif était Patrick Goudou, d’avoir créé cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en refusant d’éliminer la sonde Pitot défectueuse avant l’accident, en n’imposant pas des limitations d’utilisation de cette sonde défectueuse et en autorisant le vol de l’A330 dans un domaine pour lequel les sondes Pitot n’étaient pas certifiées
  • La compagnie aérienne Air France, dont le Dirigeant responsable était Pierre Henri Gourgeon, d’avoir créé cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en ne prenant pas immédiatement les mesures nécessaires pour informer et former ses pilotes, en ne changeant pas la sonde Pitot défectueuse comme l’avait fait la compagnie aérienne Air Caraïbes Atlantique et en ne donnant pas aux pilotes un moyen d’éviter les zones de cristaux de glace
  • La Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), dont le Directeur général était Patrick Gandil, d’avoir contribué à créer cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en certifiant la sonde Pitot Thales AA de façon hasardeuse, en restant passif devant la décision de l’EASA et en refusant de publier une consigne opérationnelle
  • Le Bureau d’Enquête et d’Analyses (BEA), dont le Directeur était Paul Louis Arslanian, d’avoir contribué à créer cette situation dangereuse, dont les pilotes n’ont pas pu ou su se sortir, en ignorant que le blocage des sondes Pitot Thales AA entraînait des pannes multiples qui gênaient fortement la conduite de l’A 330, en ne faisant aucune enquête sur les incidents graves précurseurs alors que la Loi 99/243 l’imposait et en ne faisant aucune recommandation de sécurité

Le risque d'une sortie du domaine de vol consécutif à un blocage des sondes Pitot était connu depuis 2001.

Henri Marnet-Cornus

10:20 Écrit par HMC | Commentaires (1)

22/05/2018

Crashs aériens : les familles et la justice

Ajaccio-Nice, Sainte Odile, Proteus Airlines, Concorde, Saint Barthélémy, Flash Airlines 604, West Caribbean 708, Pau, Air Moorea, One-Two-GO, AF 447, Yemenia Airways.

La Justice de notre pays semble se satisfaire d’un transport aérien dans lequel des compagnies poubelles peuvent transporter des passagers, des administrations de tutelle peuvent faire preuve de complaisance, des acteurs essentiels de la sécurité violer de façon délibérée des obligations de prudence ou de sécurité.

11 septembre 1968. Accident de la Caravelle Ajaccio-Nice de la compagnie Air France. Selon un nouveau témoin qui se déclare en 2011, c’est un missile infrarouge inerte qui aurait abattu la Caravelle F-BOHB faisant 95 victimes. La commission d’enquête avait conclu que l’accident avait pour cause un incendie dans la cabine dont elle n’avait pas pu déterminer l’origine. Le 26 septembre 1969, Michel Debré, ministre d’Etat chargé de la défense nationale avait adressé un courrier aux frères Paoli dans lequel il déclarait : « je peux vous assurer qu’un missile français n’a pas pu être à l’origine de cette catastrophe ». Cela fait 50 ans que les frères Paoli et les familles des victimes se battent pour connaître la vérité. Le secret défense qui bloque la procédure judiciaire sera-t-il levé ? « S’ils refusent la requête du juge, ils se condamnent eux-mêmes », estime Mathieu Paoli, plein d'espoir. Avant d'insister : « Nous ne réclamons ni procès, ni argent, mais juste la reconnaissance de la vérité. »

20 janvier 1992, un Airbus d’Air Inter s’écrase sur le Mont Sainte Odile provoquant la mort de 87 personnes. Communiqué de presse du 7 septembre 2009 de l’association ECHO : « À la veille de l’examen de notre pourvoi en cassation dans le cadre du crash du Mont Sainte-Odile du 20 Janvier 1992, l’association ECHO regroupant les familles de victimes rappelle qu’elle attend depuis bientôt 18 ans que la justice se prononce sur les responsabilités d’un drame qui a bouleversé la vie de 96 familles, rappelle qu’un procès de première instance s’est tenu au printemps 2006, lequel a permis de clarifier les causes de ce crash et les responsabilités, conduisant le Parquet à requérir des sanctions à l’encontre des prévenus mais ces réquisitions n’ont pas été suivies par le Tribunal, rappelle qu’un procès en appel s’est tenu à l’automne 2007, lequel a conduit le Parquet à requérir des sanctions à l’encontre des prévenus mais, à nouveau, ces réquisitions n’ont pas été suivies par la Cour, espère que cette instance ultime dira le droit, afin que justice soit enfin rendue aux victimes, en cette année où de nombreuses familles sont anéanties par des drames semblables au nôtre. »

Le 7 mars 2011, les familles ont été déboutées…

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10:09 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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