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12/04/2015

Accident AIRBUS A320-HALIFAX - 29 Mars 2015

Un miracle? non...un Poisson d'Avril!!!

poisson-d-avril.gif

Nous avons attendu pour voir. Et nous avons vu. 

Et oui, comme nous, et malgré l'écran de fumée de l'interminable débat relatif à l'accident de Germanwings du 24 Mars, vous avez cru qu'un nouvel accident d'AIRBUS A320 était survenu à HALIFAX le 29 Mars 2015. C'était un poisson d'Avril. En effet:

-3 jours après l'accident de Germanwings, les chiens de garde sont à la manœuvre, Air et Cosmos remplit 2 pages dès le 3 avril, la Présidence, le Gouvernement, les experts, les leaders syndicaux , et autres consultants envahissent les media. En une nuit, le BEA déterre, sauvegarde, décrypte, corrèle, valide et dévoile le contenu du CVR . Son chef et le Procureur entendent même les rotacteurs tourner. AIRBUS respire régulièrement mais n'est pas enregistré. 

-Pour Halifax, rien. Le BEA aurait bien entendu parler par la compagnie d'une sortie de piste à l'atterrissage, avec quelques dommages substantiels à l'avion et 2 douzaines de blessés légers, mais, même pas mal ; pas de quoi fouetter un chat, ameuter la presse et inquiéter les clients déjà pas mal secoués. AIRBUS respire moins régulièrement.

-Rien de visible du côté des chiens de garde sinon l'entretien de l'écran de fumée médiatique. Aucune interpellation, inquiétude ou allusion d' experts, de leaders syndicaux ou de consultants. 

-Rien dans les média non internet. Rien dans Air et Cosmos du 3 Avril, rien dans celui du 10. Le WIFI à bord et la chasse aux moustiques par Boeing, c'est quand même plus important. Le rédacteur en chef adjoint y veille.

"Transcrire la pensée du propriétaire sans porter atteinte aux intérêts des annonceurs", n'est-ce pas la noble mission du 4° pouvoir.

-Rien sur les enregistreurs de bord, probablement enfouis sous le béton de la piste. Comme pour Air Asia, il faudra sûrement de nombreux mois voire des années de soins conservatoires, de décryptage, de corrélation, de validation avant que nous sachions.

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Et pourtant:

-pour sortir de piste, il faut d'abord s'être posé dessus.

-un accident en approche, ce n'est pas un accident à l'atterrissage: même si l'épave, après impact 300 mètres avant, termine miraculeusement sa course à l'endroit et sur la piste.

-les dommages à l'avion ne sont pas substantiels (voir photo). 

-un accident en approche dite "classique", sur avion de technologie A320, en mauvaises conditions météo et en particulier avec fort vent de travers, ça ne vous rappelle rien ? Cayenne peut être ? Et tellement d'autres incidents ou accidents.

L'accident Airbus A320 d'HALIFAX, il faudra qu'ils en parlent.

Nous les y aiderons. 

PS: Faisons confiance au BEA et au BST pour que l'enquête de sécurité soit systémique.

AIR ET COSMOS-MODIFIE.jpg

18:58 Écrit par HMC | Commentaires (0)

06/04/2015

Vol AH 5017 : Histoire de la recommandation A-04-35.

(voir la note précédente pour ce qui concerne cette recommandation du NTSB)

Remarque : Le MD 83 du vol AH 5017 était équipé de 2 réacteurs de type JT8D. 

4 juin 2002. Un MD 82 effectuant le vol Spirit Airlines 970 subit une perte de puissance sur ses 2 réacteurs de type JT8D accompagnée de l’activation de l’alarme décrochage et du stickshaker au niveau de vol 330 dans la région de Wichita, Kansas. Les deux capteurs de pression, situés au niveau des entrées d’air des moteurs, sont obstrués par des cristaux de glace, engendrant une indication incorrecte et surestimée de l’EPR. Les pilotes activent les protections anti givrage et reprennent le contrôle de leur avion.

29 avril 2004. Le NTSB fait la recommandation suivante à la FAA : « Développer un indicateur de givrage dans les entrées d’air des réacteurs car les pilotes n’ont aucun moyen de savoir que les capteurs de pression givrent (A-04-35) ».

6 juillet 2004. Réponse de la FAA : « on va réfléchir, on vous écrira. »

23 novembre 2009. Courrier de la FAA au NTSB : « Le JT8D est un vieux réacteur, il ne sera bientôt plus en service, pas besoin de détecteur de givrage, les pilotes doivent être vigilants, qu’ils se débrouillent. »

20 juillet 2010. Le NTSB juge la réponse de la FAA inacceptable.

24 octobre 2011. Réponse de la FAA au NTSB : « Nous maintenons qu’un détecteur de givrage dans les entrées d’air des réacteurs de type JT8D n’est ni nécessaire ni faisable, les pilotes n’ont qu’à mettre le dégivrage des réacteurs en fonctionnement dès qu’ils approchent des nuages convectifs. Il y a 1 cas de ce type par an dans le monde, le risque est acceptable. Nous travaillons sur une future certification des avions en conditions givrantes, les réacteurs résisteront mieux aux cristaux de glace à haute altitude. »

9 décembre 2011. Le NTSB juge que la réponse de la FAA est acceptable.

24 juillet 2014. Le MD-83 immatriculé EC-LTV équipé de 2 réacteurs de type JT8D effectue le vol AH 5017 au départ de Ouagadougou. Deux minutes après la mise en palier de l’avion, à une altitude de 31 000 ft, la valeur de l’EPR des 2 réacteurs devient incohérente. La mesure surestimée d’EPR peut être attribuée à l’obstruction des capteurs de pression situés sur le cône de nez des moteurs par le givrage. Selon le BEA, Il est « vraisemblable » que l’équipage n’avait pas activé le système d’antigivrage des réacteurs. Les pilotes perdent le contrôle de leur avion. 118 morts.

11 février 2015. Courrier du NTSB à la FAA : "Le 4 novembre 2014, vous avez publié les nouvelles règles de certification des avions en conditions givrantes. Les réacteurs futurs résisteront mieux aux cristaux de glace à haute altitude. Ceci ferme définitivement notre recommandation A-04-35 du 29 avril 2004."

Tant pis pour les avions équipés de réacteurs de type JT8D, tant pis pour les 118 victimes du vol AH 5017 et celles à venir.

http://www.ntsb.gov/_layouts/ntsb.recsearch/Recommendation.aspx?Rec=A-04-035

19:17 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AH 5017 : mesures correctrices

Dans son point d’information, le BEA annonce « la publication prochaine de mesures correctrices visant à aider les équipages à identifier et faire face à une situation similaire à celle rencontrée lors de cet accident. »

La plus pertinente est celle-ci : « Si vous avez le choix entre une route parfaitement dégagée et une route qui vous fait traverser une zone de convection, choisissez la plus sûre, tant pis si elle est plus longue, tant pis si les commerciaux vous reprocheront ensuite d’avoir consommé plus de carburant. »

La culture du profit a remplacé la culture de sécurité depuis que les banquiers, les financiers ont pris le pouvoir dans le transport aérien avec la complicité de la DGAC et de l'EASA. Donc aucune chance que le BEA fasse ce genre de recommandation.

Concernant le vol Spirit Airlines 970 auquel le BEA fait référence, le NTSB avait fait les recommandations suivantes à la FAA (avril 2004) : 

Issue a flight standards information bulletin to principal operations inspectors to alert all affected air carrier flight crews about the icing situation encountered by Spirit Airlines flight 970 and to emphasize the need to maintain vigilance for the signs of high altitude icing conditions, the effect these conditions can have on airplane and engine performance, and the need for the appropriate use of the engine anti-ice system. (A-04-34)

Actively pursue research with airplane and engine manufacturers and other industry personnel to develop an ice detector that would alert pilots of inlet pressure probe icing and require that it be installed on new production turbojet airplanes, as well as retrofitted to existing turbojet airplanes. (A-04-35)

Note : Michel Chevalet, « grand spécialiste » des enquêtes-sur les accidents de l’aviation civile nous a livré son analyse de cet accident sur une chaîne de télé d’informations continues : « les pilotes ont oublié de brancher le système de dégivrage des réacteurs au décollage de Ouagadougou ». Les connaisseurs apprécieront…

11:56 Écrit par HMC | Commentaires (0)

05/04/2015

AH 5017 : « ils ont un radar, qu’ils se dém..dent ! »

(Reprise d'une note publiée le 08/12/2014)


Le 24 juillet 2014, le MD83 EC-LTV de la compagnie espagnole Swiftair décolle de nuit de l’aéroport de Ouagadougou vers 1h15 à destination d’Alger. C’est le vol Air Algérie 5017. Lors de la montée, l’équipage fait plusieurs altérations de cap pour éviter une zone orageuse avant d’atteindre le niveau de croisière FL 310. Quelques minutes plus tard, la vitesse de l’avion décroît, l’avion perd de l’altitude puis chute brusquement en virage par la gauche. Il heurte le sol avec une grande vitesse. 116 passagers et membres d’équipage sont tués.

route.jpgLe plan de vol déposé prévoyait une montée vers NY (Niamey) puis la route UM 608 vers ROFER. Cette route était parfaitement dégagée de toute perturbation météorologique. Pour éviter les conflits entre les vols à l’arrivée et les vols au départ, les départs de Ouaga vers le nord se font par NY et les arrivées dans ce secteur par l’UG 859 et GAO. Les trajectoires se rejoignent à ROFER (voir la carte).

Lorsqu’il n’y a pas d’arrivée, l’usage veut que le contrôleur donne une clearance de départ par GAO, car la distance vers ROFER est plus courte de 157Nm soit environ 20mn de vol. Les équipages apprécient, les commerciaux aussi car c’est une économie substantielle de carburant…

carte.jpgLes observations satellites de la nuit du 23 au 24 juillet montrent une zone de convection qui se développe à partir de 20 heures sur le nord du Burkina Faso en se déplaçant vers le sud- ouest. Les zones de ce type peuvent être particulièrement actives et possèdent un fort dynamisme générant des risques de givrage fort et/ou de turbulence sévère. C’était le cas lorsque le vol AH 5017 décolle de Ouaga.

A 1 h 13 min 05, le contrôleur autorise l’équipage à effectuer un départ via GAO, que celui-ci accepte. Les cumulonimbus (Cb) sont à 50Nm au nord, les éclairs illuminent le ciel, personne ne peut ignorer qu’il y a une masse énorme de nuages convectifs à traverser ou a éviter. Les pilotes disposaient d’une carte satellite IR de la situation météorologique. La modification du plan de vol par le contrôleur, acceptée par l’équipage, a envoyé le vol AH 5017 et ses passagers directement dans les Cb.

Après, il peut se passer n’importe quoi quand on prend le risque de traverser une zone dangereuse de ce type, quant on privilégie la rentabilité d’un vol plutôt que la sécurité !

RETOUR D’EXPERIENCE. C’était en avril 2000. J’effectuais avec mon équipage un vol entre Sydney et Colombo avec un DC10. Notre surprise fut grande lorsque nous avons constaté que le plan de vol choisi par les opérations de la compagnie nous faisait traverser le cyclone « Rosita » ! Il s’agissait bien sûr de privilégier le trajet direct pour éviter les surcoûts d’une escale en route. Il faut savoir que ce cyclone a été l’un des plus violents dans cette région en un siècle, avec une vitesse des vents au sol supérieure à 150 km/h. Ça ne les gênait pas de nous proposer de passer à travers. De nuit, en plus…Bien évidemment nous avons refusé la route en question et nous avons fait escale à Singapour. De retour à Orly, j’ai demandé à l’agent d’ops qui avait déposé le plan de vol s’il était conscient de ce qu’il avait fait. Il n’était pas fier de lui. Il avait fait remarquer au Directeur des opérations aériennes de ma compagnie qu’il fallait envisager une escale sur le trajet à cause de la présence de ce cyclone. Celui-ci lui avait répondu : « ils ont un radar, qu’ils se dém..dent ! »

Les pilotes du vol AH 5017 ont essayé de se « dém..der » avec leur radar pour passer à travers une zone dangereuse qu’ils auraient pu éviter en choisissant une route plus sûre. Ils n’y sont pas parvenus. 116 morts…

20:15 Écrit par HMC | Commentaires (3)

04/04/2015

Vol GWI18G: le point sur l’enquête

Je ne sais pas si vous êtes comme moi, mais je n’arrive pas à déterminer ce qui est vrai et ce qui est faux dans tout ce foutoir.

  • J. Un A320 de la compagnie German Wings s’écrase dans les Alpes de Haute Provence faisant 150 victimes.
  • J+1. Un enquêteur (haut fonctionnaire !) viole la réglementation 996/2010 en transmettant des infos confidentielles aux médias
  • J+2. Le BEA délivre une transcription du CVR. Le CVR a enregistré le bruit d’un bouton noyé dans le brouhaha du cockpit. C’est le copilote qui, enfermé seul dans le poste, a détruit volontairement l’avion.
  • J+3 à J+5. C’est la folie dans les médias, les forums, sur les plateaux télé où les experts se succèdent. Le copilote est livré en pâture aux chiens. « Putxxx-C’est-Mieux-Que-Concorde. ». Les familles éplorées subissent tout ce ramdam.
  • J+7. Dans un communiqué, le BEA avoue avoir délivré une transcription du CVR sans en avoir fait l’analyse détaillée.
  • J+9. On apprend par la presse que le FDR a été retrouvé dans une zone qui avait déjà été explorée.
  • J+10. Dans un communiqué, le BEA nous apprend que finalement ce n’est pas le copilote mais « un pilote » qui a utilisé le pilote automatique pour détruire l’avion.

(à suivre)

03:50 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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