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03/04/2015

Vol GWI18G : un enquêteur viole la réglementation

En divulguant l’enregistrement du CVR vers la presse le 25 mars, « un haut fonctionnaire faisant partie de l’équipe d’enquêteurs » a violé le règlement européen 996/2010 qui fixe les dispositions en matière d’enquête et de prévention des accidents et notamment ses articles 14 (protection des informations) et 15 (secret professionnel). Personne n’a réagi ni ne s’en est ému. Ah si, il parait que le SNPL a déposé une plainte. Le jour où ce syndicat lancera une action de grande ampleur pour défendre la sécurité des vols, faites-moi signe…

18:38 Écrit par HMC | Commentaires (0)

OK corral à Air Austral !

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18:35 Écrit par HMC | Commentaires (0)

31/03/2015

Vol GWI18G : Le BEA avoue et s'engage !

INFORMATION DU 31 MARS 2015

L’enquête de sécurité continue. Elle va s’attacher :

  • A décrire plus précisément, d’un point de vue technique, le déroulement du vol. Ce travail s’appuiera notamment sur l’analyse détaillée des informations de l’enregistrement phonique du CVR (Cockpit Voice Recorder) ainsi que sur l’exploitation des données de paramètres de vol qui pourront être disponibles. Le BEA avoue avoir délivré une transcription de l'enregistrement du CVR sans en avoir fait une analyse détaillée donc précise ! Le BEA devra nous dire comment le CVR a réussi à enregistrer le "bruit" d'un bouton du FCU qui n'en fait pas quand on le manipule .
  • A étudier les failles systémiquesqui auraient pu conduire à cet événement ou à d’autres événements similaires. Dans ce cadre, l’enquête de sécurité s’intéressera notamment à la logique du système de verrouillage des portes de cockpits et aux procédures d’accès et de sortie du cockpit, ainsi qu’aux critères et procédures susceptibles de détecter des profils psychologiques particuliers. Le BEA s'engage à faire une analyse systémique. Une grande première !

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.gwi18g/info31mars2015...

20:58 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Rapide l'EASA...

...cette agence l'est moins pour éliminer les défauts d'un avion !

EASA_SIB.jpg

09:51 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/03/2015

Etat des lieux: ce que l'EASA, la DGAC et les exploitants ignorent.

Comme ils ignorent depuis toujours les alertes des Médecins du travail, des Organisations professionnelles ,des CHSCT et de bien d'autres lanceurs d'alerte.

150 morts et les dizaines d'avis de psychiatres, psychanalystes, psychologues et autres spécialistes les feront-il réfléchir ?

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Merci à ce médecin du travail pour cette contribution à la Sécurité du Transport aérien.

15:13 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/03/2015

Vol GWI18G: manipulation sans bruit

L'enregistrement du bruit correspondant à l'action du copilote sur la commande du FCU entraînant la mise en descente de l'A320 est tout simplement impossible car la manipulation de cette commande ne fait pas du bruit audible et discriminable dans le brouhaha du poste. Tous les pilotes d'avions de type Airbus vous le diront.

Comment le patron du BEA peut-il nous expliquer dans sa conférence de presse que l'exploitation du CVR doit se faire en coordination avec l'exploitation du FDR, que l'analyse fine des différents sons, la corrélation et la validation des différents paramètres prendront plusieurs semaines voire plusieurs mois puis, la nuit suivante valider une analyse des sons du CVR en balançant l'info dans les médias américains ?

C'est toute la transcription de l'enregistrement du CVR qui devient suspecte.

J'ai vu des représentants des syndicats SNPL et SPAF sur des plateaux de télévision. Aucun d'entre eux n'a relevé cette absurdité. Comment ces pilotes en activité qui manipulent tous les jours cette commande peuvent-ils rester silencieux ?

10:07 Écrit par HMC | Commentaires (2)

27/03/2015

Vol GWI18G : bruit de manipulation

Je suis très étonné par la rapidité avec laquelle on a jeté le copilote en pâture aux chiens sur la base de la seule analyse des bruits enregistrés par le CVR sans attendre la lecture des éléments du FDR.

On nous dit que le "bruit" correspondant à la manipulation de la commande qui a entraîné la mise en descente de l'A320 a été enregistré par le CVR.

Or, la manipulation de cette commande ne génère aucun bruit...

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08:55 Écrit par HMC | Commentaires (2)

25/03/2015

Vol GWI18G : une piste ?

Le BFU a publié hier le rapport intermédiaire de l'incident grave de l'A321 D-AIDP (Lufthansa 5 novembre 2014) dont il est question dans les 2 notes précédentes.

http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Interim_Reports/IR2...

08:29 Écrit par HMC | Commentaires (0)

24/03/2015

Saga AoA. Airbus : risque et engagement

(reprise d'une note publiée en février 2015)

Alors que les calculateurs des avions de type Airbus A320/330/340 peuvent subitement devenir fou en commandant à la profondeur un ordre à piquer que les pilotes ne peuvent pas contrer, précipitant l’avion vers le sol avec une forte vitesse verticale, alors que des pilotes ont réussi 2 fois à éviter une catastrophe par un réflexe salvateur, alors qu’Airbus demande encore aux pilotes d’assumer le défaut de cet équipement, il faut savoir qu’après l’incident grave EVA Air en novembre 2012

  •  Airbus avait affiché ses certitudes avec arrogance estimant que le risque d’activation intempestive de la protection d’incidence par l’effet de l’augmentation du nombre de Mach était écarté suite à l’élimination des plaques de fixation de forme conique
  • Airbus s’était engagé à modifier les avions de type Airbus A320/330/340 afin d’améliorer la surveillance des sondes d’incidence en introduisant un procédé qui devait, en cas de blocage, entraîner la réversion automatique des lois de pilotage en loi « alternate » pour neutraliser l’activation intempestive de la protection d’incidence, avec une indication associée dans le cockpit. Cette modification présentait l’avantage de ne pas nécessiter la coupure de 2 ADRs.

 L’incident grave de L’A321 immatriculé D-AIDP le 5 novembre 2014 démontre qu’Airbus s’est trompé en ce qui concerne le risque et n’a pas respecté son engagement.

 

Lire « Saga AOA » dans une version complétée.

21:14 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Saga AOA.

(reprise d'une note publiée en janvier 2015)

Suite de la série « débrouillez-vous avec ça ! », une réalisation d’Airbus et de l’EASA. On se souvient que l’épisode précédent concernait le défaut des sondes Pitot de type Thales. 

Présentation :

plaque.jpgLes Airbus A320/330/340 sont équipés de 3 sondes d’incidence (AOA). De façon succincte, les valeurs d’incidence sont utilisées pour l’alarme de décrochage, le calcul des vitesses caractéristiques, de la position du centre de gravité, de la pente air, des lois de commande de vol et pour assurer le contrôle de la gouverne de profondeur, du stabilisateur horizontal et des ailerons. A l'origine, les plaques de fixation des sondes à la cellule sont de forme plate (voir schéma ci-joint).

9 novembre 2012 (AD 2012-0236) : Pour améliorer la protection des sondes d’incidence contre les cristaux de glace, Airbus et l’EASA demandent le remplacement des plaques de fixation de forme plate par des plaques de forme conique (voir photo ci-jointe).

1AoA_Conical_zps8938baab.jpg8 novembre 2012 : suite à un givrage, un A330 de la compagnie Taïwanaise EVA Air subit un blocage des 3 sondes AOA pendant la montée. A haute altitude, le pilote automatique se déconnecte et les calculateurs commandent un ordre à piquer que l’équipage ne peut pas contrer malgré une action maximale à cabrer sur les commandes. L’avion se met en descente avec une forte vitesse verticale. L’équipage a alors le réflexe salvateur de couper les calculateurs ADRs, ce qui entraîne la sortie de la protection d’incidence et permet la reprise du contrôle de l’avion. Cette action, non répertoriée dans les procédures d’urgence, a sans doute permis d’éviter une catastrophe.

4 décembre 2012 (AD 2012-0258-EMERGENCY) : Airbus et l’EASA imposent en urgence aux pilotes (il leur a fallu quand même 15 jours…) une nouvelle procédure « Blocked AOA probes » pour pallier le défaut des sondes d’incidence.

1er février 2013 (AD 2013-0022) : C’est la forme conique des plaques de fixation qui est à l’origine de l’incident grave du 18 novembre 2012. Airbus et l’EASA demandent le remplacement des plaques de fixation de forme conique par... les plaques précédentes de forme plate. Les compagnies ont 5 mois pour se conformer à cette AD. En attendant, ce sont les pilotes d’Airbus A320/330/340 qui, depuis décembre 2012, assument la responsabilité du défaut de cet équipement par l’application d’une procédure d’urgence imposée par l’EASA et Airbus. Ceci est contraire à tous les règlements en vigueur. Si les pilotes ont la responsabilité du traitement des pannes répertoriées par l’application de check-lists, le constructeur et le régulateur ont l’obligation d’éliminer les défauts d’un type d’avion avant de l’autoriser à voler.

5 novembre 2014. Un A321 de la compagnie Lufthansa subit le blocage de 2 de ses sondes d’incidence (givrage). Les conséquences sont les mêmes que pour l’A330 de la compagnie EVA Air le18 novembre 2012. La perte d’altitude est de 4000feet.

9 décembre 2014 (AD 2014-0266-EMERGENCY) : Airbus et l’EASA imposent en urgence aux pilotes (il leur a fallu quand même presque 1 mois…) une nouvelle procédure « Abnormal V alpha Prot ». Cette procédure doit être exécutée en un temps maximum de 15 secondes pour éviter de sortir du domaine de vol. Dans son AD, l’EASA précise « This is considered to be an interim action and further AD action may follow ». Á suivre donc…

Une fois encore, ce sont les pilotes d’Airbus A320/330/340 qui assument la responsabilité du défaut d'un équipement par l’application d’une procédure d’urgence imposée par l’EASA et Airbus !

21:13 Écrit par HMC | Commentaires (2)

03/03/2015

AF 447 : Pour l'honneur des pilotes

Image1.jpg

TELECHARGER. 86 pages. 6Mo

18:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

22/02/2015

Toxicité de l’air à bord des avions

dT7eBjjrc[1].gifAlors que l’actualité* vient relancer le débat sur la qualité de l’air dans les avions de transport, retour sur quelques faits marquants :

Depuis plusieurs années, des pilotes, des PNC, des syndicats, des passagers, des associations de consommateurs se plaignent auprès de l’Agence Européenne pour la sécurité de l’aviation (EASA) que l’air à bord des avions est parfois contaminé par des liquides tels que l’huile ou l’hydraulique et qu’il serait temps de modifier les règles de certification des avions pour prévenir cette pollution dangereuse.

Le 27 janvier 2012, l’EASA décidait qu’il n’y avait pas lieu de modifier la réglementation relative à la qualité de l’air car « il n’y a pas d’évidence scientifique concernant la contamination de l’air dans les avions de transport » et « la sécurité n’a jamais été engagée à cause de la mauvaise qualité de l’air » (ED Decision 2012/001/R signée par Patrick GOUDOU).

En 2014, le BFU allemand a rendu un rapport de 88 pages à ce sujet dans lequel il affirme qu’entre 2010 et 2013, 3 accidents, 13 incidents graves et 317 incidents ayant pour origine la contamination de l’air ont été enregistrés en Europe dans la base de données ECCAIRS (BFU 803.1-14). 

Note : Pour expliquer la décision de l’EASA, il faut se souvenir que, depuis plusieurs années, l’Association des compagnies aériennes européennes (AEA) exerce un lobbying intense auprès de l’EASA afin que les « contraintes » liées à la sécurité qui nuisent à son bizness disparaissent. Ainsi, l’interdiction formelle de pénétrer dans les nuages de cendres d’origine volcanique a été levée malgré l’évidence scientifique des risques. Ainsi, la réglementation concernant le temps de travail des équipages (FTL) a été élaborée pour assurer leur productivité et tant pis si de nombreuses études médicales et scientifiques démontrent que ces règles sont dangereuses.

* http://www.telegraph.co.uk/news/aviation/11427509/Warning-over-toxic-fumes-in-plane-cabins.html

Pour se tenir informé : visitez le site du GLOBAL CABIN AIR QUALITY EXECUTIVE http://www.gcaqe.org/index.html

 

16:20 Écrit par HMC | Commentaires (0)

19/02/2015

La maintenance dans tous ses maux ! (par le syndicat d'Air France ALTER)

A lire absolument ! http://syndicatalter.fr/La-maintenance-dans-tous-ses-maux

 "Le mois dernier un A321 (le ZC) a connu de nombreux problèmes techniques avant que celui-ci ne soit immobilisé afin de l’inspecter plus avant suite à un atterrissage volets bloqués à Bordeaux. Un problème comme un autre, pourrions-nous penser, sauf que cet avion sortait de deux mois de grande visite à Casablanca, d’un centre de maintenance, nommé ATI, "joint venture" entre la RAM et AF qui siphonne la maintenance faite en France.
Signalons au passage, dans ce centre marocain, l’incendie partiel d’un de nos avions… Mais ce centre de maintenance n’est pas le seul à poser question. En effet, nous vous avions relaté les problèmes rencontrés par des avions sortant des visites en Chine avec ce 747 livré avec une peinture intérieure qui n’était pas certifiée ou alors ces rivets manquants sur un A340 et encore ce problème de pollution de réservoir pour un A330 ...
Nous ne comptons bien sûr pas les livraisons, depuis ces centres de maintenance, d’avions non conformes qui doivent alors être repris dans les hangars de la DM à Paris.

 Mais comme cela est imputé à maintenance Parisienne, nos "chers" directeurs continuent hypocritement à afficher qu’il est plus rentable de continuer la délocalisation ! Comme quoi, pour eux, « sécurité des vols » ne veut rien dire.

 Ils ne s’arrêtent pas là puisque sous prétexte de gagner quelques sous, le PDV organisé à la maintenance a vu partir (d’après nos sources) les mécanos les plus qualifiés, remplacés par des salariés dont certains sont issus de la maintenance automobile, sans aucune expérience (ce n’est pas de leur faute, puisqu’il n’y a plus le transfert du savoir). De plus, nous qui vivons au quotidien le sous-effectif créé par ce PDV, combien de fois voyons-nous des mécanos qui courent d’avion en avion afin de traiter l’urgence, par manque d’effectifs ?

 Les maux de la maintenance se sont manifestés encore dernièrement quand un pilote sur moyen-courrier (plutôt bien attentionné) a vérifié son masque à oxygène à pose rapide et s’est aperçu que son conditionnement empêchait son déploiement normal : un NOGO !
Rappelons que le risque d’hypoxie, à haute altitude, ne laisse que quelques secondes aux Pilotes pour s’équiper : c’est votre vie qui est en jeu à très brève échéance !
Le même défaut de conditionnement a été trouvé sur plusieurs avions et il y a donc eu d’autres ASR de plusieurs pilotes.

 La compagnie était donc au courant, mais la direction de la maintenance a minimisé le problème. La division A320 n’a pas su, n’a pas pu ou alors pas voulu, malgré l’insistance de certains de ses cadres, exiger de la maintenance qu’elle vérifie dans les plus brefs délais tous les masques.

 Trois jours après que les membres d’ALTER, du SNPL et du SPAF du CHSCT furent mis au courant de ce défaut de conditionnement, un DGI (Danger Grave et Imminent) fut déposé et le problème trouva enfin une solution. Donc aujourd’hui jeudi 19 février, normalement TOUS les avions de la flotte, qu’ils soient moyens ou long-courriers, ont été inspectés et nos masques correctement conditionnés.

 Cet épisode montre qu’il existe malheureusement toujours les mêmes dysfonctionnements dans notre entreprise :

  • des alertes de pilotes ont été ignorées (ASR, RDC).
  • beaucoup trop de temps écoulé avant que ne soient prises les mesures adéquates.
  • la chaîne de traitement de l’information et de la décision est toujours inadéquate. Car lorsqu’un ASR touche à un problème sur un item MEL pour lequel il n’y a pas de dispense, la réaction des services de l’entreprise devrait être immédiate. Mais l’arbitrage est toujours financier !

 Ce malheureux épisode des masques O2 n’est pas sans rappeler les pitots A330 qui ont amené la catastrophe de l’AF 447. Remplacer uniquement après panne et dire, ensuite, « Nous avons très bien fait notre travail »

 Faudra-t-il encore attendre de perdre des collègues pour que, enfin, certains services comprennent ce que veut dire SÉCURITÉ DES VOLS ? "


Note : je vivais exactement le même m..dier il y a quelques années dans ma compagnie...

11:54 Écrit par HMC | Commentaires (1)

 
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