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12/02/2015

Costa Concordia

Inchino. Le salut. Manoeuvre dangereuse à proximité des côtes encouragée par les compagnies maritimes. L'administration laisse faire. Lorque l'accident, inévitable, survient, seul le capitaine du navire, "l'idiot du village", porte la responsabilité du drame. Auparavant, les médias l'auront librement traîné dans la boue.

10:58 Écrit par HMC | Commentaires (0)

09/02/2015

Vanity Fair : Le syndicat de pilotes ALTER porte plainte

ALTER s’adresse aux syndicats pilote des compagnies françaises. 4 février 2015.

 Mesdames et Messieurs les Présidents,

Vous avez sans doute pris connaissance d’un article honteux paru dans Vanity Fair reprenant entre autres les conversations privées issues du CVR de l’AF447.

 La fuite organisée et l’utilisation par la presse à scandale du CVR d’un avion accidenté deviennent courantes, comme ce fut le cas pour les accidents passés au-dessus de la baie de Quiberon ou à Brest.

 La Sécurité des Vols est une affaire de confiance et nous ne pouvons laisser cette confiance mise à mal par ceux qui organisent les fuites, comme nous ne pouvons laisser la mémoire de nos collègues disparus trainés dans la boue et, à travers eux, celles des PNC et des passagers.

 A cette fin, ALTER a décidé de porter plainte pour vol et/ou recel et souhaite que tous les syndicats pilote s’unissent dans ce combat pour la Sécurité des Vols, la confiance et la dignité.

 Dans l’attente de votre réponse, avec l’espoir que notre démarche retienne toute votre attention et vous agrée, ALTER se tient à votre entière disposition pour vous rencontrer afin que nous définissions, ensemble, les contours techniques et juridiques de cette plainte.

 Syndicalement,

 Le Président d’ALTER

 Guillaume POLLARD. http://syndicatalter.fr/

10:23 Écrit par HMC | Commentaires (2)

06/02/2015

Saga AoA : retour sur le crash d’un A320 à Perpignan

27 novembre 2008. A320 D-AXLA. Au retour d’un vol de contrôle, l’équipage effectue la vérification du fonctionnement des protections en incidence en loi normale. Les avions de type Airbus « ne décrochent jamais » grâce à ces protections. Donc, les pilotes laissent décroître la vitesse et attendent avec confiance le déclenchement de ces protections. Malheureusement celles-ci sont inhibées et ils ne le savent pas… L’A320 décroche et s’écrase en mer. 7 morts.

 Dans son rapport, le BEA nous avait dit que « le blocage quasi simultané des sondes d’incidence 1 et 2 à des valeurs d’incidence locale identiques avait inhibé le fonctionnement des protections en incidence en loi normale » et que « les sondes d’incidence 1 et 2 s’étaient bloquées lors de la croisière par congélation de l’eau présente à l’intérieur du boitier de ces sondes » car, lors du rinçage avant peinture de cet avion 3 jours avant le crash, les sondes d’incidence n’avaient pas été protégées.

 Or, malgré l’absence de rapport d’enquête concernant plusieurs cas de blocage des sondes d’incidence des avions A320/330/340, on sait maintenant que lorsque la plaque de fixation des sondes d’incidence sur la cellule est de forme plate (c’était le cas pour l’A320 D-AXLA), un blocage peut se produire au dessus du FL250 à Mach de croisière par accumulation de cristaux de glace sur le pied de la sonde. Les sondes étant bloquées à des incidences faibles, la conséquence est alors l’inhibition de l’activation de la protection d’incidence.

 Le BEA n’avait pas évoqué cette possibilité dans son rapport sur l’accident de Perpignan, retenant seulement que les sondes d’incidence ne sont pas conçues pour être soumises à des jets de fluides tels que ceux rencontrés lors des opérations de dégivrage, de lavage ou de nettoyage. Comme certaines sondes Pitot, elles ne sont pas conçues non plus pour résister aux cristaux de glace.

14:09 Écrit par HMC | Commentaires (2)

29/01/2015

Perte de contrôle sur A320 : l'EASA en urgence

Le 9 décembre 2014, l'EASA a publié une "Emergency Airworthiness Directive" (EAD) suite au blocage (givrage) de 2 sondes d'incidence d'un A321 lors de la montée vers son niveau de croisière entraînant l'activation inopportune de la loi de protection contre le décrochage. Les calculateurs donnent alors un ordre à piquer aux commandes de vol que les pilotes ne peuvent pas contrer. L'avion devient incontrôlable. Cette EAD décrit la procédure d'urgence à appliquer par les pilotes pour essayer de s'en sortir. Elle devait être intégrée dans la documentation des pilotes sans délai. (AD 2014-0266-E).

Or, cette EAD n'a été reprise par la DGCA indonésienne que le 31 décembre 2014 soit 3 jours après le crash du vol Air Asia 8501. Le fait que le National Transportation Safety Committee de l'Indonésie ait décidé de ne rien communiquer concernant ce crash nous donnent forcément du grain à moudre...

RAPPEL: Le 18 novembre 2012, un A330 de la compagnie Taïwanaise EVA Air subissait un blocage des 3 sondes d'incidence (AOA) suite à un givrage pendant la montée. A haute altitude, le pilote automatique s’était déconnecté et les calculateurs avaient commandé un ordre à piquer que les pilotes n’avaient pas pu contrer. L’avion devenu fou s’était mis en descente avec un fort taux vario. Les pilotes avaient eu la présence d’esprit de couper les ADRs (calculateurs), ce qui avait entraîné la sortie de la protection d’incidence par le passage en loi Alternate, et avait permis à l'équipage de reprendre le contrôle de l'avion.

Suite à cet incident grave, l’EASA avait publié en "emergency" une consigne de navigabilité (4 décembre 2012) pour imposer une nouvelle procédure d’urgence « Blocked AOA probes » développée par Airbus.

Il n'y eu jamais d'enquête, jamais de rapport, jamais de recommandation...

 

13:12 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/01/2015

Salut Charlie,

Tu les entends tous ces hypocrites ? Tu les entends parler des "valeurs de la république" alors que les seules valeurs qu'ils connaissent sont celles des marchés, le pognon, le pognon, le pognon...?

Tu les entends parler de "solidarité" alors que pour eux c'est la loi du plus fort qui s'applique ?

Tu les entends parler "d'instruction civique" alors qu'il n'y a pas plus corrompue que la classe politique ?

Tu les entends tous ces hypocrites parler de "liberté de la presse" alors qu'ils ont mis tout en oeuvre pour contrôler les médias ?

Oui, tu as raison, pour ne plus les entendre il ne faut plus les écouter !

11:05 Écrit par HMC | Commentaires (1)

23/01/2015

L’Airbus A320 et les sondes Pitot Thales

Suite à de nombreuses pertes d’indications de vitesse, l’EASA a décidé le 29 octobre 2014 d’imposer le remplacement des sondes Pitot de type Thales AA et BA par des sondes Pitot de type Goodrich afin d’améliorer le niveau de sécurité des A320 équipés de ces sondes. Les sondes Thales se bloquent dans les zones de fort givrage, de pluie intense ou en présence de cristaux de glace à haute altitude (AD 2014-0237).

On se souvient qu’après l’accident du vol AF 447 la sonde Thalès AA qui équipait les Airbus A330/340 avait été éliminée en urgence par Airbus et l’EASA pour être remplacée par 2 sondes de type Goodrich de meilleure qualité et par une sonde de type Thalès BA qui, pourtant, n’avait pas été conçue pour répondre aux problèmes de givrage ! (en intégrant dans le lot une sonde de type Thalès, sans doute fallait-il protéger l’image d’un des fleurons de l’industrie européenne…)

C’est donc maintenant au tour de l’A320, toutes les sondes Pitot de type Thales doivent être éliminées dans un délai de… 48 mois ! Le niveau de sécurité de l’A320 peut attendre… Pourtant, le problème des sondes Pitot sur A320 n’est pas récent.

En janvier 1999, le BFU (l’équivalent du BEA en Allemagne) rendait son rapport concernant un incident grave survenu à un A 320 en approche sur l’aéroport de Frankfurt le 5 avril 1998. Ses conclusions étaient les suivantes :

The investigation has revealed that all airspeed indication systems had failed for a short time due to an occlusion of the pressure ports as a result of ice formation on the pitot tubes. The result of the investigation confirms the assumption based on past reports by several operators on varying/failed airspeed indications that the design of the pitot tubes does not allow unrestricted flight operations with the aeroplane type in heavy rain and under severe icing conditions. Since the AOM and other documents for the aeroplane type A 320 do not define restrictions for flights under severe icing conditions, the incident is finally due to a type design problem.

Note : on ne sait pas encore si l’A320 du vol Air Asia 8501 était équipé de sondes Pitot de type Thales ou de sondes Pitot de type Goodrich. Le 28 décembre dernier, l’A320 PK-AXC se trouvait dans une zone où la présence de cristaux de glace était possible. Pour éviter ces zones il faut s’éloigner des amas convectifs de plus de 50Nm. La DGCA indonésienne a repris l’AD 2014-0237 de l’EASA le 31 décembre 2014.

13:07 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/01/2015

"SHIT IN, SHIT OUT". (Réponse d'un pilote à Vanity Fair.)

L’article sur l’accident du Rio-Paris - paru dans votre édition papier de Janvier 2015 [Vanity Fair "Putain on est mort"] - pourrait être qualifié de « vue de l’esprit », qui occulterait une dimension essentielle de cette tragédie.

Il ne fait aucun doute que Airbus, Air France et le BEA se sont accordés sur une version officielle - de nature à préserver au mieux des intérêts industriels et commerciaux considérables. L’article que vous proposez reprend une partie des données du rapport officiel et lui ajoute une dimension psychologique qui serait la clef, selon l’auteur, de la compréhension de l’accident.

Malheureusement, les choses ne sont pas si simples.

Le BEA, Air France et Airbus, ont tous trois entretenu une confusion de taille, à laquelle personne ne s’est véritablement opposé : en substance, on part des paramètres bruts, tels qu’ils ont été livrés par les milliers de capteurs, et on explique que face à tel ou tel paramètre objectivement relevé par tel ou tel capteur, l’équipage aurait dû avoir telle ou telle réaction.

C’est l’axiome de base du rapport officiel, et c’est celui qui semble validé par l’auteur de votre article.

On peut comprendre les intérêts du BEA de défendre les intérêts d’Airbus, et ce « bureau » l’a toujours fait de façon pro-active au point d’avoir une crédibilité voisine de zéro pour qui connaît un peu le niveau de compétence de ces pilotes privés qui le composent. Mais les gens honnêtes ne se contentent pas du discours officiel : on comprendra qu’entre le capteur et la présentation de l’information, il n’y a pas une ligne directe qui délivre une donnée brute à un pilote, mais qu’il y a un petit détour au travers de centaines de logiciels qui sont liés les uns au autres.

Dans le cas précis, rien ne prouve que l’ensemble des capteurs qui détectent par exemple - et de façon parfaitement correcte - une assiette à 11° (nez de l’avion vers le haut) aient fait passé l’information aux ordinateurs chargés de restituer ce fait aux pilotes.

Et c’est le problème majeur de la version officielle : personne n’a jamais injecté des données exactes en même temps que des données erronées (sondes) dans ces ordinateurs, pour voir ce qu’il en sortait à ce moment là. On part du principe que les données erronées sont clairement présentées comme étant erronées aux pilotes, et que les données exactes sont également présentées de façon exacte à l’équipage. Mais cela n’a jamais été démontré, prouvé, documenté. Et pour cause.

Ainsi, le lecteur de Vanity Fair - ou du rapport officiel - se rend compte que l’avion est en décrochage, alors que les trois pilotes à bord n’en sont pas certains.
Le lecteur de Vanity Fair comprend que la vitesse n’est pas fiable mais que l’altitude l’est (paramètres issus des capteurs), alors que l’équipage ne s’en rend pas compte.
Le lecteur de Vanity Fair perçoit sans délai « qu’il ne faut toucher à rien » alors que l’équipage ne le comprend pas.
Le lecteur de Vanity Fair sait dès la première seconde que ça va se terminer au tapis, alors que l’équipage ne le saura sans doute jamais.

C’est le principe du rapport officiel. Une idée non démontrée selon laquelle tous les paramètres injectés dans les calculateurs sont restitués correctement à l’équipage. Il n’y a pas eu d’interprétation logicielle entre le capteur et le cockpit. Les centaines de logiciels sont tout à coup devenus transparents. Ces mêmes logiciels qui déclenchent une fausse alarme décrochage, alors que l’avion vole parfaitement bien, donnent une vision claire et correcte de toutes les autres informations.

Il s’agit d’une escroquerie intellectuelle, mais elle n’exonère en rien la légèreté de l’équipage, qui est à la peine parce que, JUSTEMENT, il croit tout ce que l’avion lui raconte, un peu comme le BEA pense pouvoir nous faire croire que l’équipage a eu accès à des informations fiables au milieu des informations peu fiables ou erronées, et qu’il était facile de faire le tri.

Pour accepter cette idée, il eut fallu que ledit BEA nous démontre qu’injecter des données fausses et d’autres exactes dans la chaine logicielle permet de continuer de présenter les données exactes comme étant exactes, et les données fausses comme étant fausses. Or, on voit bien que cela est loin d’être évident quand on comprend comment l’équipage a réagi. Les alarmes sonores démontrent au contraire que ce qui est présenté à l’équipage est faux. Mais on nous dit que tant qu’il n’y aura pas de caméra à bord, on ne saura pas quelles étaient les alarmes visuelles. Et que du coup on va considérer que tout était correct. Alors que le sonore est faux, on veut nous dire que le visuel est vrai. Mais qui le prouve ?

Les américains disent, à propos de tout système, et sans détour « shit IN, shit OUT ». En gros, si on introduit de la daube dans un système, celui-ci restituera de la daube. Le pragmatisme américain n’est manifestement pas de mise à Toulouse.

Enfin, pour terminer, il faut noter un point tout aussi important, mais jamais évoqué : l’A330 dispose d’une gestion logicielle de la répartition des masses. En simplifiant à l’extrême, pour optimiser, l’avion consomme son carburant en préservant un centrage arrière, propice à une plus faible consommation.

Il a été prouvé que cette zone du domaine de vol ne posait pas de problème en pilotage automatique - les mouvements des gouvernes sont très faibles et instantanés. Il a également été prouvé qu’avec le centrage de début de croisière de cet A330, au niveau auquel il évoluait, à la masse du jour et à la température extérieure du moment (très élevée, de 13°C au dessus de la « normale ») le pilotage à la main en loi ALTERNATE (systèmes dégradés) était… impossible.

Le BEA sera digne de respect le jour où - avec ses amis d’Airbus - ils prendront un A330 à pleine charge, monteront au niveau de vol maximal, couperont les calculateurs de vitesse (comme si les sondes étaient hors d’usage) et passeront en pilotage manuel dégradé (lois ALTERNATE), de nuit, sans aucune indication.

L’équipage du vol Rio Paris a tenu 2 minutes dans cette configuration. Malgré l’effet de surprise et les alarmes intempestives, c’est un temps relativement long. Il est permis de douter que les pilotes privés du BEA s’en sortiront vivants. Il n’est pas certain qu’un seul pilote d’essai d’Airbus s’en sorte, alors qu’il serait prévenu de l’exercice, ce qui n’a pas été le cas pour l’équipage du Rio-Paris.

Il faut donc rester prudents et sérieux. Prudents parce que les versions officielles du BEA, on les connaît bien. Ste Odile, Habsheim, Toronto, ou les bancs de sable qui entrainent un chalutier breton par le fond juste avant de disparaître... les fables du Bureau sont célèbres, nombreuses, et on ne s’en lasse jamais. Sérieux parce que plus de 200 personnes ont perdu la vie, et ça va recommencer, puisque les mêmes causes produisent toujours les mêmes effets.

10:53 Écrit par HMC | Commentaires (0)

15/01/2015

Salut Charlie,

Tout autour de notre planète, il y a d'un côté des fanatiques religieux sanguinaires, de l'autre des politiques capables des pires saloperies pour arriver à leurs fins et, au milieu, des innocents massacrés avec des armes fabriquées par les uns et utilisées par les uns et les autres.

Je pense que les innocents potentiellement massacrables que nous sommes devraient se débarrasser des religions, des partis politiques et des fabricants d'armes.

Je sais, c'est pas demain la veille...

10:09 Écrit par HMC | Commentaires (0)

13/01/2015

SITUATION DE L'AVCA: CRASH DE LA WEST CARIBBEAN AIRWAYS (WCA) 16 AOUT 2005 au Vénézuéla.


Les Faits:
-16 août 2005: 1 MD82 parti de Panama avec 152 Martiniquais et 8 membres d'équipage colombien s'écrase à 3h du matin dans la plainte de Machiques, Vénézuéla après 1h de vol.
- météo exécrable avec tours de cunimbs.
- Personne n'a pu prouver que l'équipage disposait des bonnes cartes météo
- Plan de vol systématique, l'équipage a demandé 2 déviations.
- Avion semble-t-il en surcharge qui serait monté trop haut disent les enquêteurs.
- le devis de masse figurant dans le dossier est jugé "erroné", i.e, est en-dessous de la charge maximale constructeur mais en réalité masse au-dessus des normes requises d'après les calculs faits.

La compagnie:
- est au bord de la faillite
- N'a pas payé ses employés depuis + de 4 mois
- Ne peut pas payer ses pièces détachées
- N'a plus qu'un dernier avion capable de voler qui effectue les vols intérieurs de jour et les vols charters entre la Martinique et la Guadeloupe de nuit (2- 3h du mat à Fort-de-France alors que son contrat stipulait des arrivées et départs entre 10 le matin et midi).
- Avait connu 1 premier crash en mars 2005
- Avait reçu de nombreuses amendes de la DGAC colombienne pour exploitation du personnel (dépassement du ombre d'heures autorisé), surcharge de ses avions, falsification de documents, non respect de la réglementation...)
- Ses dirigeants? Des prête-noms nous dit-on mais nous savons que ses bureaux étaient dans les hangars de Pablo Escobar à Medellin (!!!)

L'AVION:
- Etait resté 4 ans dans le désert de Mojave
- Nous avons appris qu'après la fameuse grande visite, le moteur droit avait été remplacé par Continental Airlines (précédent propriétaire) qui l'avait livré avec un moteur "pourri".
- D'après la fameuse traduction du dossier de maintenance, nous apprenons qu'arrivé à la WCA, cet avion servait de réservoir de pièces pour 2 autres MD de la compagnie et en avril 2005, ce sont ces 2 MD qui étaient "cannibalisés" pour faire voler le dernier qui pouvait encore le faire mais sans aucune traçabilité des pièces.
- Après le crash, l'avion est resté + de 4 mois sans surveillance dans la nature et X... a fait une belle entaille d'1m2 pour accéder à la vis de Trim (pas banal, n'est-ce pas?)

L'ENQUETE TECHNIQUE:
- faite par le Vénézuéla qui, ne disposant pas des moyens nécessaires fait appel à la France pour expertises et analyses.
- L'assistant au sol au Panama (Balboa Logistic) révèle que les cartes météo données aux pilotes n'étaient pas significatives
- Dans ses recommandations, le vénézuéla préconise que Boeing revoit le calage des alarmes dans le cockpit des MD afin que les pilotes aient le temps de réagir lors du décrochage. Aujourd'hui, ce déclenchement tardif les mène a un décrochage profond qui ne leur permet pas de récupérer l'aéronef.

L'ENQUETE PENALE:
- Les juges se sont dès le départ focalisés sur la faute des pilotes.
- Ne se sont pas intéressés à l'assistant au sol qui aurait surchargé l'avion
- Ne se sont pas intéressés au broker de Miami (intermédiaire entre la Cie et l'agence) qui a joué le rôle de transporteur de fait en encaissant le prix des billets, payant l'essence, le complément d'assurance, les pièces détachées à la place de la West.
- Ne se sont pas intéressés à la DGAC qui a donné un droit de trafic à la légère sans jamais s'adresser à la compagnie mais toujours au broker.
- ne se sont pas intéressés à Boeing malgré les recommandation du Vénézuéla.
- Ne se sont jamais intéressés à la Colombie malgré son manège consistant à donner des amendes malgré la gravité des manquements de la West et sa situation préoccupante.
- Ne se sont jamais intéressés à l'Agence de Voyage.
- Les différentes expertises ne sont pas concluantes, trop de zones d'ombre encore.
- Trop de paramètres manquants sur le DFDR
- Trop de zones non décryptées sur le CVR d'où notre demande de lecture par un autre labo.

NOS ATTENTES:
Beaucoup de gens font état du dossier de la WCA sans l'avoir réellement lu mais il faut y entrer pour comprendre notre détermination eu égard à toutes les anomalies et incongruités que nous y découvrons.
Nous savons que bien des intérêts passent avant la vérité réclamée par les familles mais nous n'allons pas nous retirer du dossier bien que le juge nous ait fait savoir en mai dernier que sa mission lui semblait terminée.

Nous avons déposé en août dernier une expertise mettant en cause ce problème des alarmes connu par Boeing puisque le dernier MD devenu Boeing 717 lors du rachat de Mc Donnell Douglas a subi un remaniement complet de son système d'alarme de décrochage.
Nous allons nous battre pour les demandes pendantes devant la Chambre de l'Instruction.

Nous comptons beaucoup sur le documentaire fait par l'AVCA qui devrait être prêt pour le 10è anniversaire en août prochain. Il rassemble des documents éloquents tournés en Colombie, au Panama et au Vénézuéla et devrait donner une autre vision de l'enquête.

Dans l'immédiat, nous avons interpellé la Ministre de la Justice sur le comportement du juge d'Instruction qui ne veut pas prendre en considération cette traduction qui aura coûté 500.000 euros et qui nous a déjà bien renseignés sur les pratiques de la West et l'état de l'avion qui en définitive était bien une "poubelle" et non un avion "chouchouté" (adjectif employé par le juge).
Un tel avion était, selon nous, et selon bien des personnalités colombiennes, condamné à se casser la gueule.

Ainsi, nous demandons à la Ministre d'user de ses compétences pour que le dossier ne soit pas refermé et pour cela, nous lui avons adressé une lettre-pétition pour laquelle nous avons déjà recueilli des centaines de signatures lors du concert de solidarité. Depuis, cette lettre est mise en ligne en français, anglais et espagnol, vous pourrez la signer et la transmettre à vos contacts pour que nous obtenions le maximum de signatures.
Nous comptons sur vous, voici le lien:

http://www.martinique-avca.org/signer-la-petition-lettre-...

ou, sur le site de l'AVCA: www.martinique-avca.org
il y a un bouton rouge pour accéder aux signatures.

Très cordialement

Rose-Marie TAUPIN PELICAN
Tél AVCA: 0696 98 48 48
Mail: romapel@laposte.net

11:17 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Situation de l'Association des Familles des Victimes de la Catastrophe de Charm el Cheikh (janvier 2004)

Ce 3 janvier 2015, nous avons commémoré le 11ème anniversaire de la tragédie qui nous a endeuillés. Les familles des victimes de la catastrophe de Charm el Cheikh ressentent une terrible frustration et un cruel sentiment d'abandon. Les autorités égyptiennes n’ont jamais voulu répondre favorablement aux commissions rogatoires internationales délivrées par la justice française. En dépit de promesses et engagements réitérés par les autorités françaises, nos demandes d'intervention auprès du gouvernement égyptien n'ont jamais abouti.

A ce jour, quatre juges d'instruction se sont succédés, l'instruction est toujours en cours mais s'oriente vers une clôture sur un non-lieu. Aucune mise en examen n'a été prononcée, ni contre Georges Colson, le patron de l'agence de voyages FRAM, ni contre Mohammed Nour, l'ancien directeur de la compagnie aérienne Flash Airlines aujourd'hui en faillite. Ce dernier, convoqué en décembre 2013, ne s'est pas présenté. Aucun responsable, aucun coupable, alors que l'avion connaissait plusieurs problèmes techniques parfaitement identifiés, que les documents de maintenance comportaient plusieurs anomalies, que le pilote manquait d'expérience sur Boeing 737, que la Suisse avait interdit à la compagnie d'atterrir sur son sol.

La qualification d'homicide involontaire constitue en outre un blocage supplémentaire mais la requalification en mise en danger de la vie d'autrui n'a jamais été retenue.

L'Association des Familles des Victimes de la Catastrophe de Charm el Cheikh poursuit son combat.

11:13 Écrit par HMC | Commentaires (0)

03/01/2015

Air Asia 8501 : précisions

Précisions sur la météo http://www.weathergraphics.com/awq8501/

 

awq8501-2332z.jpgInfrared (10.8 micron) image for 2332 UTC, about 8 minutes after the aircraft disappearance. The image shows conclusively that the aircraft had been flying through deep convective shower and thunderstorm activity prior to the disappearance time. The last ADS-B signal was located about 8 nm northwest of a "cold spot" which is consistent with the signature of mature shower or thunderstorm updraft cores. As this was not a particularly strong cold spot in the storm cluster, it may not have appeared hazardous enough on airborne radar to warrant a deviation.

This shower activity was embedded in a zone of deep easterlies coincident with the intertropical convergence zone (ITCZ). The cells in particular that the aircraft had traversed originated from a multicellular cluster that had developed overnight on the southwest coast of Borneo. The original cells were formed into an east-west line that was dissipating, with a new line of forward flank cell growth and intensification about 30 nm north of the original line between 2332 and 0132 UTC, which is what the aircraft traversed. This cluster then showed dissipation starting with the 0132 UTC image.

Cloud radiance at the aircraft's last location was 201K, which corresponds to a cloud top altitude of 47,000 ft. Coldest cloud tops within 20 nm were 191K (52,000 ft), with the stratified anvil mass for this cluster later measuring 189K (about 53,000 ft). This corresponds fairly well to the sounding parcel lift below and suggests deep, weak instability.

Précisions sur l'A320

Alors que les pilotes du vol 8501 sont bien évidemment montrés du doigt par les médias pour leur éventuelle inaptitude à ceci ou cela, il convient de rappeler que l'A320 a été modifié plus de 450 fois ( http://ad.easa.europa.eu/ ) depuis sa certification par des consignes de navigabilité qui, rappelons-le, sont émises par le régulateur afin de remettre un type d'avion à un niveau de sécurité acceptable.

 

13:14 Écrit par HMC | Commentaires (2)

02/11/2014

AF 447 : Pour l’honneur des pilotes (version complétée)

La version initiale est complétée par :

·         versionmodifiée.jpgLa description des événements ayant précédés l’accident du vol AF 447 selon la commission d’enquête Air France. Le lecteur aura la confirmation de l’incroyable passivité des dirigeants de cette compagnie face à une situation qu’ils qualifient pourtant d’inquiétante pour la sécurité des vols. Le lecteur découvrira aussi qu’à la date du 24 novembre 2008, Airbus et Air France avaient connaissance de 34 cas de blocage des sondes Pitot Thalès AA par des cristaux de glace.

·         L’intégralité de la déposition du Directeur exécutif de l’EASA, Patrick Goudou. Cette déposition est présentée par le syndicat SNPL qui s’interroge sur le rôle et l’utilité de l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation.

·         Les déclarations ou écrits de plusieurs acteurs de ce drame. Le lecteur découvrira notamment qu’Air France n’avait pas jugé nécessaire d’entreprendre une action directe pour informer ses équipages face aux événements précurseurs qui se succédaient et qu’en octobre 2009 la DGAC estimait que « l’indication de vitesse erronée est une défaillance majeure, une panne complexe pouvant avoir des conséquences graves »

·         L’action de la FENVAC (Fédération nationale des victimes d’accidents collectifs) afin que la quête de la vérité sur les causes et responsabilités de ce drame n'épargne personne.

·         Le « coup de gueule » du syndicat ALTER qui dénonce « la façon nauséabonde avec laquelle les autorités traitent la sécurité aérienne ». Un régal !

 

LIRE  6Mo  85 pages

17:05 Écrit par HMC | Commentaires (5)

03/10/2014

AF 447 : Pour l'honneur des pilotes

hdp2.jpg

LIRE 3.3Mo 55 pages

12:40 Écrit par HMC | Commentaires (5)

 
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