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13/01/2015

Situation de l'Association des Familles des Victimes de la Catastrophe de Charm el Cheikh (janvier 2004)

Ce 3 janvier 2015, nous avons commémoré le 11ème anniversaire de la tragédie qui nous a endeuillés. Les familles des victimes de la catastrophe de Charm el Cheikh ressentent une terrible frustration et un cruel sentiment d'abandon. Les autorités égyptiennes n’ont jamais voulu répondre favorablement aux commissions rogatoires internationales délivrées par la justice française. En dépit de promesses et engagements réitérés par les autorités françaises, nos demandes d'intervention auprès du gouvernement égyptien n'ont jamais abouti.

A ce jour, quatre juges d'instruction se sont succédés, l'instruction est toujours en cours mais s'oriente vers une clôture sur un non-lieu. Aucune mise en examen n'a été prononcée, ni contre Georges Colson, le patron de l'agence de voyages FRAM, ni contre Mohammed Nour, l'ancien directeur de la compagnie aérienne Flash Airlines aujourd'hui en faillite. Ce dernier, convoqué en décembre 2013, ne s'est pas présenté. Aucun responsable, aucun coupable, alors que l'avion connaissait plusieurs problèmes techniques parfaitement identifiés, que les documents de maintenance comportaient plusieurs anomalies, que le pilote manquait d'expérience sur Boeing 737, que la Suisse avait interdit à la compagnie d'atterrir sur son sol.

La qualification d'homicide involontaire constitue en outre un blocage supplémentaire mais la requalification en mise en danger de la vie d'autrui n'a jamais été retenue.

L'Association des Familles des Victimes de la Catastrophe de Charm el Cheikh poursuit son combat.

11:13 Écrit par HMC | Commentaires (0)

03/01/2015

Air Asia 8501 : précisions

Précisions sur la météo http://www.weathergraphics.com/awq8501/

 

awq8501-2332z.jpgInfrared (10.8 micron) image for 2332 UTC, about 8 minutes after the aircraft disappearance. The image shows conclusively that the aircraft had been flying through deep convective shower and thunderstorm activity prior to the disappearance time. The last ADS-B signal was located about 8 nm northwest of a "cold spot" which is consistent with the signature of mature shower or thunderstorm updraft cores. As this was not a particularly strong cold spot in the storm cluster, it may not have appeared hazardous enough on airborne radar to warrant a deviation.

This shower activity was embedded in a zone of deep easterlies coincident with the intertropical convergence zone (ITCZ). The cells in particular that the aircraft had traversed originated from a multicellular cluster that had developed overnight on the southwest coast of Borneo. The original cells were formed into an east-west line that was dissipating, with a new line of forward flank cell growth and intensification about 30 nm north of the original line between 2332 and 0132 UTC, which is what the aircraft traversed. This cluster then showed dissipation starting with the 0132 UTC image.

Cloud radiance at the aircraft's last location was 201K, which corresponds to a cloud top altitude of 47,000 ft. Coldest cloud tops within 20 nm were 191K (52,000 ft), with the stratified anvil mass for this cluster later measuring 189K (about 53,000 ft). This corresponds fairly well to the sounding parcel lift below and suggests deep, weak instability.

Précisions sur l'A320

Alors que les pilotes du vol 8501 sont bien évidemment montrés du doigt par les médias pour leur éventuelle inaptitude à ceci ou cela, il convient de rappeler que l'A320 a été modifié plus de 450 fois ( http://ad.easa.europa.eu/ ) depuis sa certification par des consignes de navigabilité qui, rappelons-le, sont émises par le régulateur afin de remettre un type d'avion à un niveau de sécurité acceptable.

 

13:14 Écrit par HMC | Commentaires (2)

02/11/2014

AF 447 : Pour l’honneur des pilotes (version complétée)

La version initiale est complétée par :

·         versionmodifiée.jpgLa description des événements ayant précédés l’accident du vol AF 447 selon la commission d’enquête Air France. Le lecteur aura la confirmation de l’incroyable passivité des dirigeants de cette compagnie face à une situation qu’ils qualifient pourtant d’inquiétante pour la sécurité des vols. Le lecteur découvrira aussi qu’à la date du 24 novembre 2008, Airbus et Air France avaient connaissance de 34 cas de blocage des sondes Pitot Thalès AA par des cristaux de glace.

·         L’intégralité de la déposition du Directeur exécutif de l’EASA, Patrick Goudou. Cette déposition est présentée par le syndicat SNPL qui s’interroge sur le rôle et l’utilité de l’Agence Européenne pour la Sécurité de l’Aviation.

·         Les déclarations ou écrits de plusieurs acteurs de ce drame. Le lecteur découvrira notamment qu’Air France n’avait pas jugé nécessaire d’entreprendre une action directe pour informer ses équipages face aux événements précurseurs qui se succédaient et qu’en octobre 2009 la DGAC estimait que « l’indication de vitesse erronée est une défaillance majeure, une panne complexe pouvant avoir des conséquences graves »

·         L’action de la FENVAC (Fédération nationale des victimes d’accidents collectifs) afin que la quête de la vérité sur les causes et responsabilités de ce drame n'épargne personne.

·         Le « coup de gueule » du syndicat ALTER qui dénonce « la façon nauséabonde avec laquelle les autorités traitent la sécurité aérienne ». Un régal !

 

LIRE  6Mo  85 pages

17:05 Écrit par HMC | Commentaires (5)

03/10/2014

AF 447 : Pour l'honneur des pilotes

hdp2.jpg

LIRE 3.3Mo 55 pages

12:40 Écrit par HMC | Commentaires (5)

28/09/2014

Le combat légitime des pilotes d’Air France

(adapté d’un rapport du Sénat, avril 2014, disponible à http://www.senat.fr/rap/r13-450/r13-450.html )

Le « modèle économique » des compagnies low cost repose sur une réduction drastique de la plupart des coûts, en particulier ceux afférents au personnel. Il n’est donc pas étonnant de constater qu’elles sont à la pointe des techniques de dumping social en contournant le droit européen. Dans un contexte de concurrence exacerbée, ces pratiques tendent désormais à être mises en œuvre au sein de certaines filiales de grands groupes. C’est ce « modèle économique » que la compagnie Air France tente d’imposer avec Transavia Europe et que les pilotes refusent de façon légitime.

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11:51 Écrit par HMC | Commentaires (2)

09/08/2014

AH 5017 et le contrôle SAFA

Après le crash du MD, la DGAC s’est précipitée pour annoncer que l’avion de la compagnie espagnole SwiftAir avait passé avec succès un contrôle SAFA le 22 juillet à Marseille.

 

Tout le monde a pris cette information comme une garantie de l’aptitude technique de l’avion à effectuer des vols.

 

C’est faux ! Lire l’encadré au bas du document !

 

Le présent rapport est un simple compte-rendu des éléments constatés lors de l’inspection et il ne doit donc pas être considéré comme une preuve de l’aptitude de l’aéronef à effectuer le vol prévu.

 

Il faut une semaine pour vérifier l’état d’un avion. Un contrôle SAFA dure en moyenne 30mn. Ce truc n’a d’autre utilité que de rassurer le public crédule : « Partez en vacances tranquilles bonnes gens, la DGAC veille ! »

 

safa.jpg

 

10:59 Écrit par HMC | Commentaires (7)

07/08/2014

AH 5017 : comparaison avec WCA 708 (note précédente)

trajectoire_finale.jpg

west_Z_speed.jpg

upset_distances.jpg 

18:34 Écrit par HMC | Commentaires (1)

02/08/2014

West Caribbean 708 : il y a 9 ans

Le 16 août 2005, le vol 708 de la compagnie West Caribbean décollait de l'aéroport international de Tocumen, Panama. En route pour Fort-de-France, il s’écrasait dans une région montagneuse au Venezuela, tuant les 152 passagers et les 8 membres d'équipage présents à bord.

 

Le rapport d’enquête a confirmé que cette compagnie était une habituée des infractions et que « l’état de crise financière de la compagnie West Caribbean avait créé un environnement défavorable aux opérations aériennes »

 

Alberto Padilla Henao était Président de l’association des pilotes de ligne colombiens à l’époque des faits et avait, à plusieurs reprises, alerté les autorités aéronautiques de son pays à propos de la compagnie West Caribbean.

 

Voilà ce qu’il avait reçu alors comme réponse (traduction officielle) :

 

« Vous avez déjà vu comment terminent ces chiens qui désobéissent à nos invitations à l’ordre, et si vous ne vous conformez pas à ces indications, vous terminerez en fin de compte comme un parmi tant d’autres, ce sont les conséquences auxquelles votre intransigeance vous oblige, la décision est entre vos mains… plus de fanfaronnades syndicales… plus d’alliances avec des partisans syndicalistes… en Colombie l’ordre sera imposé à n’importe quel prix et pour cette même raison vous êtes déjà un objectif Militaire de nos milices. Votre temps est compté, ne le perdez pas. »

Signé : BEC-AC

 

·        Le 18 mai 2006, Alberto Padilla échappait à un attentat

·        Le 26 mai 2006 il recevait un appel d’un individu le prévenant qu’il n’aura pas un coin en Colombie où il pourra se cacher

·        Le 4 juin 2006 il échappait à un nouvel attentat

·        Le 6 juin 2006 il quittait son pays

·        Le 27 juin suivant, son assistante Martha Patricia Benides était assassinée

 

Le vol WCA 708 n’aurait jamais dû avoir lieu si l’administration colombienne n’avait pas fait preuve de complaisance en autorisant l’activité de cette compagnie poubelle et si notre DGAC avait fait son travail, avait cherché à savoir si la sécurité des passagers transportés était garantie. Michel Wachenheim était le patron de la DGAC à cette époque. Il est aujourd’hui ambassadeur, représentant permanent de la France auprès de l’OACI, tout va très bien pour lui, merci.

 

Après le drame de Sharm-el-Sheikh en janvier 2004, le ministre des transports Gilles De Robien avait déclaré : « J'ai demandé à mes services d'étudier les conditions dans lesquelles les tours opérateurs français pourraient mieux s'assurer du niveau de sécurité des compagnies aériennes auxquelles ils recourent ». Il est aujourd’hui, lui aussi, ambassadeur et tout va très bien pour lui aussi, merci.

 

Ce drame a démontré que la mort de 160 personnes a peu d'importance dans notre société et que l’on doit accepter un transport aérien dans lequel

         des compagnies poubelles peuvent transporter des passagers

         des administrations peuvent faire preuve de complaisance

         ceux qui dénoncent l’insécurité du transport aérien sont menacés de mort

16:36 Écrit par HMC | Commentaires (3)

01/08/2014

MH 17 : Quand les décideurs s’affolent…

EASA Safety Information Bulletins   http://ad.easa.europa.eu/sib-docs/page-1

 

 

18 juillet 2014 : Airspace and Air Traffic Service route segment closures following the Boeing 777 MH17 accident

The Agency draws the aviation community’s attention to the possible existence of serious risks to the safety of international civil flights and the consequent airspace restrictions implemented.

 

24 juillet 2014 : Flight Operations to Tel Aviv Ben Gurion International Airport, Israel.

Due to the potentially hazardous situation created by the armed conflict in Israel and Gaza, EASA had issued SIB 2014-22 recommending airspace users to refrain from operating to and from Tel Aviv Ben Gurion International Airport (LLBG).

 

1er août 2014 : Airspace Closures and Restrictions Concerning Libya

The Agency draws the aviation community’s attention to information that indicates the existence of serious risks to the safety of international civil flights and the consequent airspace restrictions implemented. Aircraft operators flight planning in this region should exercise caution.

 

1er août 2014 : Airspace and Airport Closures and Restrictions Concerning Iraq

Taking into consideration the armed conflict in Iraq a potentially hazardous situation may exist and thus a series of notices to airmen (NOTAMs) affecting the territory and airspace of Iraq have been issued.

 

EASA and the EUROCONTROL Network Manager will continue monitoring the situation...

 

…trop tard pour 295 passagers et membres d’équipage

21:15 Écrit par HMC | Commentaires (1)

18/07/2014

MH 17 : le fiasco d'Eurocontrol

L'Ukraine est un pays membre d'Eurocontrol

eurocontrol-members-2014.jpg

We support our Member States to achieve safe, efficient and environmentally-friendly air traffic operations across the European region.

 

We work together with all aviation partners to deliver a Single European Sky that will help to meet the safety, capacity and performance challenges of European aviation in the 21st century.

 

Our role is quite unique in Europe, because:

 

we are the only organisation where EU and non-EU Member States come together to discuss Single European Sky implementation;

we provide the technical expertise for building the Single European Sky;

we offer a platform for civil-military coordination, building on decades of strong military involvement in our activities;

we support the day-to-day operations of the European air traffic management (ATM) network;

we help and coordinate the response to crisis situations in Europe;

we provide public service functions that only reap their full benefits if organised at a pan-European level, such as the collection of route charges.

 

http://www.eurocontrol.int/

 

09:54 Écrit par HMC | Commentaires (2)

05/07/2014

AF 447 : les 3 raisons…

…pour lesquelles seuls Airbus et Air France seront renvoyés en correctionnelle, pour lesquelles l’EASA, la DGAC et le BEA seront épargnés :

  1. Pour les juges, il fallait respecter une durée de la procédure pénale raisonnable, ne pas « refaire Sainte Odile », impliquer l’EASA, la DGAC et le BEA « aurait pris 10 ans ».
  2. Pour les avocats dominants, il fallait que la responsabilité d’Airbus et d’Air France soit totale, impliquer l’EASA, la DGAC et le BEA aurait « dilué les responsabilités » et donc limité la compensation des préjudices.
  3. Pour la FENVAC, impliquer l’EASA, la DGAC et le BEA revenait à remettre en cause le fonctionnement d’un système dont cette fédération fait partie.

 

Et peu importe que

-         La certification de l’Airbus A 330 mette aussi en cause la DGAC et l’EASA

-         La faillite du retour d’expérience mette aussi en cause la DGAC, l’EASA et le BEA

-         Le classement erroné du risque lié à l’incohérence des vitesses mesurées mette aussi en cause l’EASA et la DGAC

-         La non élimination de la sonde Pitot défectueuse avant l’accident mette aussi en cause l’EASA et la DGAC

09:53 Écrit par HMC | Commentaires (3)

03/07/2014

LE MUR DES CONS. Tous les jours en direct sur...

lemurdescons.png

08:18 Écrit par HMC | Commentaires (4)

25/06/2014

AF 447 : avant le non-lieu

Comme prévu, les juges d’instruction en charge du dossier devraient annoncer le 2 juillet prochain aux familles des victimes qu’aucune charge n’est retenue contre les mis en examen et que seuls les pilotes sont responsables de cet accident à cause de leurs actions inappropriées sur les commandes de vol.

Et peu importe que les pilotes se soient retrouvés contre leur volonté, le 1er juin 2009 à 02h10.05 pendant la traversée de la zone de convergence intertropicale, dans une situation incompréhensible créée par Airbus, la DGAC, l’EASA, le BEA et Air France dont ils n’ont pas pu se sortir.

Peu importe que l’A330 F-GZCP ait décollé de Rio avec 3 sondes Pitot ThalèsC16195-AA qui ne fonctionnaient pas en présence de cristaux de glace, un environnement pourtant prévisible.

Peu importe que l’insuffisance de la capacité d’antigivrage et de la capacité d’évacuation par les trous de purge de cette sonde ait permis l’accumulation des cristaux de glace en grand nombre dans les tubes perturbant ainsi la mesure de la pression totale.

Peu importe que le contrôle de l’avion ait été réduit, que le domaine de vol ait été très restreint et que les pilotes aient dû faire face à un nombre invraisemblable d’alarmes dans un laps de temps très court.

Peu importe que personne n’ait voulu éliminer à temps cette sonde défectueuse ou prendre en compte son défaut par une limitation d’utilisation.

Peu importe que la dangerosité des événements précurseurs ait été sous-estimée.

Et peu importe qu’il ait fallu 228 victimes pour que :

·         L’EASA et Airbus éliminent en urgence la sonde Pitot défectueuse

·         Le BEA analyse les événements précurseurs

·         Le BEA se rende compte que, dans ces événements précurseurs, la plupart des équipages n’appliquaient pas la procédure « IAS douteuse » par incompréhension de la situation.

·         Le BEA se rende compte que les pilotes ne disposaient pas d’une signalisation adaptée pour détecter l’obstruction des sondes Pitot

·         Le BEA recommande (après le BFU) la modification des normes de certification des sondes Pitot

·         L’EASA modifie les normes de certification des sondes Pitot qui dataient de 1947

·         Airbus modifie la procédure « STALL » en manœuvre d’urgence

·         Air France prenne les mesures adaptées à la gravité de la situation

Oui, peu importe tout cela… seuls les pilotes doivent être responsables de ce drame.

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07:59 Écrit par HMC | Commentaires (2)

 
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