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03/07/2014

LE MUR DES CONS. Tous les jours en direct sur...

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08:18 Écrit par HMC | Commentaires (4)

25/06/2014

AF 447 : avant le non-lieu

Comme prévu, les juges d’instruction en charge du dossier devraient annoncer le 2 juillet prochain aux familles des victimes qu’aucune charge n’est retenue contre les mis en examen et que seuls les pilotes sont responsables de cet accident à cause de leurs actions inappropriées sur les commandes de vol.

Et peu importe que les pilotes se soient retrouvés contre leur volonté, le 1er juin 2009 à 02h10.05 pendant la traversée de la zone de convergence intertropicale, dans une situation incompréhensible créée par Airbus, la DGAC, l’EASA, le BEA et Air France dont ils n’ont pas pu se sortir.

Peu importe que l’A330 F-GZCP ait décollé de Rio avec 3 sondes Pitot ThalèsC16195-AA qui ne fonctionnaient pas en présence de cristaux de glace, un environnement pourtant prévisible.

Peu importe que l’insuffisance de la capacité d’antigivrage et de la capacité d’évacuation par les trous de purge de cette sonde ait permis l’accumulation des cristaux de glace en grand nombre dans les tubes perturbant ainsi la mesure de la pression totale.

Peu importe que le contrôle de l’avion ait été réduit, que le domaine de vol ait été très restreint et que les pilotes aient dû faire face à un nombre invraisemblable d’alarmes dans un laps de temps très court.

Peu importe que personne n’ait voulu éliminer à temps cette sonde défectueuse ou prendre en compte son défaut par une limitation d’utilisation.

Peu importe que la dangerosité des événements précurseurs ait été sous-estimée.

Et peu importe qu’il ait fallu 228 victimes pour que :

·         L’EASA et Airbus éliminent en urgence la sonde Pitot défectueuse

·         Le BEA analyse les événements précurseurs

·         Le BEA se rende compte que, dans ces événements précurseurs, la plupart des équipages n’appliquaient pas la procédure « IAS douteuse » par incompréhension de la situation.

·         Le BEA se rende compte que les pilotes ne disposaient pas d’une signalisation adaptée pour détecter l’obstruction des sondes Pitot

·         Le BEA recommande (après le BFU) la modification des normes de certification des sondes Pitot

·         L’EASA modifie les normes de certification des sondes Pitot qui dataient de 1947

·         Airbus modifie la procédure « STALL » en manœuvre d’urgence

·         Air France prenne les mesures adaptées à la gravité de la situation

Oui, peu importe tout cela… seuls les pilotes doivent être responsables de ce drame.

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07:59 Écrit par HMC | Commentaires (2)

23/06/2014

Crash de Deshaies (1962 en Guadeloupe) : le rapport rendu public

Publié le jeudi 13 février 2014 02:08

 

http://www.lekotidien.com/index.php/12-guyane/3356-publication-du-rapport-denquete-sur-laccident-davion-ayant-entraine-la-mort-de-justin-catayee-depute-de-la-guyane-en-1962-comment-lever-les-doutes-

 

dossier-catayee1.jpgC'est lundi dernier que Mylène MAZIA, présidente de l’Association de commémoration du cinquantenaire de la mort de Justin Catayée présentait à la presse le rapport d'enquête de l’accident du Boeing 707 immatriculé FBHST survenu en Guadeloupe, à Deshaies,  le 22 juin 1962, à bord duquel se trouvaient 113 personnes dont aucune n'a survécu.

 

Cette présentation, d'un dossier devenu public depuis moins de 2 ans, avait lieu au siège du Parti Socialiste Guyanais (PSG), dont Justin Catayée était le fondateur, avec la présence de Jean, l'un de ses fils.

 

Après 50 années où ce dossier est resté inaccessible car classé "secret" dans les archives nationales il est enfin à la disposition de tous, mais c'est avec une certaine tristesse qu'il a été présenté à la presse puisqu'il n'amène pas d'éclaircissement notoire sur les causes du drame.

 

Un manque d'informations qui ne fait qu'attiser le débat

 

Depuis plus de 50 ans la thèse d'un attentat perpétré par un gouvernement qui voulait "éliminer" Catayée et Béville (militant pour l'autonomie des Antilles, interdit de séjour en Guadeloupe) est revenue régulièrement sur la base de faits qui ont alimenté, au fil des ans une théorie du complot qui garde toujours sa part de mystère.

 

La présence d'Albert Béville a-t-elle été rendue possible par un "aveuglement" des autorités au moment de l'embarquement ? Pourquoi deux députés de la Guadeloupe sont, ce jour-là, "invités à ne pas prendre cet avion" ? Que sont devenus les témoignages de pêcheurs qui auraient vu l'avion exploser en vol ? Quid des sièges d'avion qui auraient "plu" sur la commune et en mer ? Pourquoi le nez de l'avion était-il intact ?

 

Et surtout, pourquoi, pendant 50 ans ce dossier a-t-il été classifié comme "secret" ?

 

dossier-catayee4.jpgD'un autre côté on est en droit de se demander pourquoi des services secrets auraient décidé de sacrifier un avion gros porteur avec une centaine de passagers alors qu'il existait des moyens beaucoup plus simples (un empoisonnement par exemple) pour se débarrasser d'opposants qui n'étaient pas non plus des terroristes prêts à faire vaciller la République.

 

De nombreux éléments alimentent également la thèse de l'accident et de l'erreur humaine.  Le commandant de bord, André Lesieur, était un pilote chevronné totalisant plus de 15.000 heures de vol au moment d'embarquer, dont près de 2.000 sur ce type d'appareil. Cet homme, qui était également l'un des pilotes officiels du Général de Gaulle, était assisté d'un co-pilote, Raymond Farret, qui n'avait pas son expérience et n'était pas en mesure de le suppléer.

 

Selon le rapport officiel, André Lesieur était "agacé" à son arrivée à Orly lorsqu'il apprit la composition de l'équipage.

 

Il est également noté qu'après 9 heures de vol de nuit et deux escales (soit 2 atterrissages et 3 décollages) le pilote a sans doute pris des risques excessifs à l'approche de Pointe-à-Pitre (un aéroport qu'il connaissait bien au contraire de son co-pilote). Les conditions météo et un équipement au sol défectueux alliés à la fatigue, et sans doute son impatience de se poser, ont certainement précipité l'inéluctable.

 

On peut ajouter à cela que les années 60 ont été les pires qu'Air France ait connu avec 9 accidents ayant totalisé plus de 600 morts sur la décennie.

 

C'est ce que laisse à penser ce rapport "qu'on est bien obligé de prendre tel quel", remarquait Marie-José Lalsie (secrétaire général du PSG) qui pose toujours les mêmes questions  "Pourquoi classer ce dossier en secret-défense pour si peu ?… C'est un rapport avant tout technique mais pas humain"

 

Il reste effectivement un autre rapport à découvrir, c'est celui des renseignements généraux pour lequel il faut attendre 60 ans (soit, au mieux, en 2022) pour qu'il puisse être divulgué au public.

 

Pour résumer, nous ne sommes pas plus avancés sur ce dossier, et les tenants des diverses hypothèses n'en savent pas plus aujourd'hui.

 

Le devoir de mémoire est important, comprendre ce qui a fait l'Histoire ne l'est pas moins. Il semblerait logique qu'après toutes ces années nous puissions comprendre ce qui s'est réellement passé pour faire un trait sur cet épisode douloureux, seulement voilà, la froideur de l'administration ne raisonne pas en sentiments mais en années…

 

TM

09:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

21/06/2014

Passagers, ce qui vous attend !

Depuis que la nouvelle réglementation sur le temps de travail présentée par l'EASA (FTL) a été approuvée par la Commission européenne et le Parlement, vous pouvez avoir des équipages fatigués à bord de vos avions.

Toujours grâce à l'EASA, et avec la complicité de la DGAC, vous aurez aussi maintenant l'avantage d'avoir à bord des PNC atteints de pathologies graves, d'affections chroniques etc. Les hôtesses enceintes pourront voler durant les 16 premières semaines de grossesse alors que leur inaptitude temporaire était prononcée sans délai !

Toujours moins de contrainte pour le bizness, toujours plus de productivité pour les équipages !

Quant à la sécurité...

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12:05 Écrit par HMC | Commentaires (0)

20/06/2014

MH 370 : le comment des recherches expliqué

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 LIRE 800ko

09:58 Écrit par HMC | Commentaires (0)

$5,000,000 Reward MH370

09:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

19/06/2014

MH 370 : éléments de langage

How do you know MH370 is in the southern Indian Ocean?

All the evidence—based on independent analysis of satellite, radar and aircraft performance data from many international experts—indicates the aircraft entered the sea close to a long but narrow arc in the southern Indian Ocean. This arc has been the focus of the search efforts since late March. All future search operations will continue to take place in localised areas of the arc.

 

Why is the seventh satellite ‘handshake’ or arc so important?

The seventh handshake was the last communications MH370 had with the satellite. The signal was a logon request from the aircraft. This is consistent with the satellite communication equipment on the aircraft powering up following a power interruption. The interruption in electrical supply is highly likely to have been caused by fuel exhaustion. In other words, we are confident the seventh handshake represents the area where the aircraft ran out of fuel before entering the ocean.

 

Has the search been suspended?

No. The ATSB is leading the continuing underwater search for MH370.

The current phase of the search operation involves three major stages:

·  reviewing all existing information and analysis to define a search zone of up to 60,000 square kilometres along the arc in the southern Indian Ocean

·  conducting a bathymetric survey to map the sea floor in the defined search area (underway)

·  contracting the specialist services required for a comprehensive search of the sea floor in that area (search to begin in August 2014).

 

How long will the current underwater search take?

It is expected that the underwater search of a defined 60,000 square kilometre zone will take up to 12 months to complete, although this will depend on such factors as weather conditions.

 

Who is analysing the satellite communications data? 

This work is being performed both independently and collaboratively by an international satellite communications group formed early in this search—this comprises staff from technical organisations and accident investigation agencies in the United Kingdom, the United States and Australia. This group is continuing to review and refine the satellite, radar and aircraft performance data to determine the most probable area where the aircraft entered the water.

http://www.atsb.gov.au/mh370.aspx

09:28 Écrit par HMC | Commentaires (0)

MH 370 : les recherches continuent

MH370_7tharc.jpgThe latest information and analysis confirms that MH370 will be found in close proximity to the arc set out in the map and labelled as the 7th arc. At the time MH370 reached this arc, the aircraft is considered to have exhausted its fuel and to have been descending. As a result, the aircraft is unlikely to be more than 20 NM (38 km) to the west or 30 NM (55 km) to the east of the arc. /…/ The prioritised length of the Search Area along the arc is expected to be 350 NM (650 km).

http://www.atsb.gov.au/mh370.aspx

09:27 Écrit par HMC | Commentaires (0)

15/06/2014

Epilogue

CIMG2286.JPGDe septembre 1990 à septembre 2002, j’ai appartenu à la même compagnie. D’abord dénommée Air Outre Mer, elle a été rebaptisée AOM suite à la fusion avec Minerve puis Air Lib suite à la fusion avec Air Liberté.

 

A partir de 1997, j’ai été en conflit constant avec ceux qui, pour faire passer le programme des vols, n’hésitent pas à privilégier la disponibilité des avions plutôt que leur bon état technique. Il s’en suit toute une série de pratiques contraires à la réglementation et aux règles de sécurité dont je livre quelques exemples significatifs dans ce Retour d’Expériences (REX).

 

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LIRE 1,4Mo

 

13:35 Écrit par HMC | Commentaires (3)

07/06/2014

Cristaux de glace: des zones dangereuses à éviter selon le CNRS !

HAIClogo021.pngHAIC (High altitude ice crystals) - 2014

Campagne aéroportée

Samedi, 18 Janvier 2014 - Vendredi, 14 Mars 2014

 

Contexte et objectifs

 

Depuis les années 1990, on observe que des incidents de réacteurs d’avion et des anomalies dans les mesures de vitesse aérodynamiques et de température se produisent à haute altitude et basse température. Les premières analyses menées par les différents constructeurs ont conclu à un givrage des moteurs et des capteurs de mesure de vitesse et de température. Cependant, l’analyse détaillée des paramètres enregistrés lors de ces évènements a montré que les températures enregistrées étaient pour la plupart inférieures à - 40°C et qu’aucun dépôt de glace n’était détecté sur la structure.

 

Ces travaux ont conduit les chercheurs à penser qu’il ne s’agissait pas du givrage classique par formation de glace issue de l’impact de gouttelettes d’eau surfondues, pris en compte dans le cadre des règles de certification des avions, mais d’un phénomène différent. Des recherches récentes menées sur les incidents réacteurs causés par l’ingestion de grandes quantités de microcristaux de glace à haute altitude, semblent par ailleurs indiquer que les anomalies d’indication de vitesse devraient avoir les mêmes causes.

 

En conséquence, l’étude des propriétés des cristaux de glace et des gouttelettes d’eau surfondues dans l’atmosphère (concentration massique, spectre dimensionnel, masse volumique de la glace, etc.) s’avère de première importance pour la sécurité aéronautique. Une meilleure compréhension des phénomènes de formation de cristaux de glace permettra en effet d’améliorer la détection et l’évitement des zones où se produisent ces phénomènes, zones peu ou pas visibles avec les radars actuels des avions, mais aussi la protection des avions et de leurs équipements en faisant évoluer les standards de certification.

/…/

Le projet européen HAIC (High altitude ice crystals) http://www.haic.eu/ s’est donné comme objectif principal de contribuer à la révision des normes de définition de l’atmosphère à haute altitude initiée par l’EIWG. Il vise également à consacrer un effort particulier aux développements technologiques d’instruments de détection et d’évitement des zones dangereuses du fait de la présence de microcristaux. Il a enfin comme autre objectif important l’étude, par télédétection, des propriétés des zones à fort contenu en glace des nuages convectifs et, par expérimentation in situ, les processus microphysiques qui se produisent dans ces zones.

/…/

http://www.insu.cnrs.fr/node/4731

21:02 Écrit par HMC | Commentaires (0)

31/05/2014

AF 447 : communiqué des familles des victimes brésiliennes

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20:05 Écrit par HMC | Commentaires (0)

20/05/2014

AF 447 : Pourquoi la sonde Pitot Thalès C16195AA n’a t’elle pas été éliminée à temps ?

En octobre 1993, l’Airbus A330 est certifié avec la sonde Pitot Rosemount 0851GR et, très rapidement, des événements liés au blocage des sondes Pitot par des cristaux de glace apparaissent dans toute la flotte A330/340. Les A 320 ne sont pas épargnés lorsqu’ils rencontrent de fortes pluies.

 

En décembre 1995, Airbus fait le constat de l’insuffisance des normes de certification des sondes Pitot en présence de cristaux de glace et lance le développement de la sonde Goodrich 0851HL qui est certifiée en octobre 1996. Ces normes seront modifiées en décembre 2009 après l’accident du vol AF 447. Elles dataient de… 1947 (!), et étaient totalement dépassées pour les performances des avions actuels.

 

En avril 1998, Sextant (aujourd’hui Thalès) lance la sonde Pitot C16195AA, et, en août 2001, la DGAC rend obligatoire le remplacement de la sonde Rosemount par ces 2 nouvelles sondes au moyen d’une consigne de navigabilité en ces termes : « Des opérateurs ont rapporté des cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses avion dans des conditions météorologiques sévères. Suite à investigation, la cause de ces anomalies s’avérerait être la présence de cristaux de glaces et/ou d’eau dans les sondes Pitot de type ROSEMOUNT 0851GR dans des limites supérieures aux spécifications d’origine. »

 

La DGAC et Airbus avaient donc déterminé qu'une condition compromettant la sécurité (unsafe condition) existait pour les A330/340 à ce moment-là (août 2001) et qu’il fallait remettre ces types d’avion à un niveau de sécurité acceptable en éliminant la sonde Rosemount.

 

Mais dès le mois de juillet suivant, Airbus constate qu’il n’y a pas d’amélioration pour les Airbus équipés de la sonde Pitot Thalès C16195AA et de nombreux cas d’incohérence des vitesses mesurées vont se succéder jusqu’à l’élimination de cette sonde après l’accident. Il s’agit toujours de cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses dans des conditions météorologiques sévères, la cause de ces anomalies étant la présence de cristaux de glaces dans les sondes Pitot de type Thalès C16195AA dans des limites supérieures aux spécifications d’origine.

 

Les pilotes subissent ces événements sans comprendre ce qui se passe et donc sont dans l’incapacité d’appliquer la procédure requise, ce qui caractérise bien l’existence d’une « unsafe condition ».

 

Pourquoi la sonde Pitot Thalès C16195AA n’a t’elle pas été éliminée avant l’accident du vol AF 447 puisque la situation était similaire à celle de 2001 ?

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14:28 Écrit par HMC | Commentaires (1)

15/05/2014

AF 447 : perte de contrôle de l’avion

Le 2ème collège d’experts affirme que l’accident est dû à la perte de contrôle de l’avion et que l’équipage n’a pas appliqué la procédure « IAS douteuse » par non compréhension de la situation. Cette incompréhension des pilotes entraînant la non application de cette procédure se retrouve dans la majorité des événements précurseurs, Airbus et l’EASA en avait fait le constat lors de la 14th Flight Safety Conference de Barcelone en octobre 2007, le BEA tardivement après l’accident.

 

La procédure « IAS douteuse » a été créée en 2001 pour éviter justement la perte de contrôle de l’avion suite au blocage des sondes Pitot. Voici un extrait de l’AD 2001-13-13 de la FAA qui reprend celle de la DGAC à la même époque :

 

The Direction Generale de l'Aviation Civile (DGAC), which is the airworthiness authority for France, notified the FAA that an unsafe condition may exist on all Airbus Model A330 and A340 series airplanes. /…/ This amendment adopts a new airworthiness directive (AD) that is applicable to all Airbus Model A330 and A340 series airplanes. This action requires revising the Airplane Flight Manual to advise the flight crew of appropriate procedures to follow in the event of lost or erroneous airspeed indications. This action is necessary to prevent inadvertent excursions outside the normal flight envelope.

 

Donc toutes les parties savaient qu’en cas de non application de la procédure « IAS douteuse » le risque de perte de contrôle de l’avion existait. Toutes les parties savaient aussi que dans la majorité des événements liés au blocage des sondes Pitot les pilotes ne comprenaient pas ce qu’il se passait et donc n’appliquaient pas cette procédure.

 

Ils ont laissé faire, ont la totale responsabilité de ce drame mais se planquent lâchement derrière les pilotes morts en exerçant leur métier.

08:25 Écrit par HMC | Commentaires (4)

 
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