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28/03/2015

Vol GWI18G: manipulation sans bruit

L'enregistrement du bruit correspondant à l'action du copilote sur la commande du FCU entraînant la mise en descente de l'A320 est tout simplement impossible car la manipulation de cette commande ne fait pas du bruit audible et discriminable dans le brouhaha du poste. Tous les pilotes d'avions de type Airbus vous le diront.

Comment le patron du BEA peut-il nous expliquer dans sa conférence de presse que l'exploitation du CVR doit se faire en coordination avec l'exploitation du FDR, que l'analyse fine des différents sons, la corrélation et la validation des différents paramètres prendront plusieurs semaines voire plusieurs mois puis, la nuit suivante valider une analyse des sons du CVR en balançant l'info dans les médias américains ?

C'est toute la transcription de l'enregistrement du CVR qui devient suspecte.

J'ai vu des représentants des syndicats SNPL et SPAF sur des plateaux de télévision. Aucun d'entre eux n'a relevé cette absurdité. Comment ces pilotes en activité qui manipulent tous les jours cette commande peuvent-ils rester silencieux ?

10:07 Écrit par HMC | Commentaires (2)

27/03/2015

Vol GWI18G : bruit de manipulation

Je suis très étonné par la rapidité avec laquelle on a jeté le copilote en pâture aux chiens sur la base de la seule analyse des bruits enregistrés par le CVR sans attendre la lecture des éléments du FDR.

On nous dit que le "bruit" correspondant à la manipulation de la commande qui a entraîné la mise en descente de l'A320 a été enregistré par le CVR.

Or, la manipulation de cette commande ne génère aucun bruit...

FCU_web5.jpg

08:55 Écrit par HMC | Commentaires (2)

25/03/2015

Vol GWI18G : une piste ?

Le BFU a publié hier le rapport intermédiaire de l'incident grave de l'A321 D-AIDP (Lufthansa 5 novembre 2014) dont il est question dans les 2 notes précédentes.

http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Interim_Reports/IR2...

08:29 Écrit par HMC | Commentaires (0)

24/03/2015

Saga AoA. Airbus : risque et engagement

(reprise d'une note publiée en février 2015)

Alors que les calculateurs des avions de type Airbus A320/330/340 peuvent subitement devenir fou en commandant à la profondeur un ordre à piquer que les pilotes ne peuvent pas contrer, précipitant l’avion vers le sol avec une forte vitesse verticale, alors que des pilotes ont réussi 2 fois à éviter une catastrophe par un réflexe salvateur, alors qu’Airbus demande encore aux pilotes d’assumer le défaut de cet équipement, il faut savoir qu’après l’incident grave EVA Air en novembre 2012

  •  Airbus avait affiché ses certitudes avec arrogance estimant que le risque d’activation intempestive de la protection d’incidence par l’effet de l’augmentation du nombre de Mach était écarté suite à l’élimination des plaques de fixation de forme conique
  • Airbus s’était engagé à modifier les avions de type Airbus A320/330/340 afin d’améliorer la surveillance des sondes d’incidence en introduisant un procédé qui devait, en cas de blocage, entraîner la réversion automatique des lois de pilotage en loi « alternate » pour neutraliser l’activation intempestive de la protection d’incidence, avec une indication associée dans le cockpit. Cette modification présentait l’avantage de ne pas nécessiter la coupure de 2 ADRs.

 L’incident grave de L’A321 immatriculé D-AIDP le 5 novembre 2014 démontre qu’Airbus s’est trompé en ce qui concerne le risque et n’a pas respecté son engagement.

 

Lire « Saga AOA » dans une version complétée.

21:14 Écrit par HMC | Commentaires (0)

Saga AOA.

(reprise d'une note publiée en janvier 2015)

Suite de la série « débrouillez-vous avec ça ! », une réalisation d’Airbus et de l’EASA. On se souvient que l’épisode précédent concernait le défaut des sondes Pitot de type Thales. 

Présentation :

plaque.jpgLes Airbus A320/330/340 sont équipés de 3 sondes d’incidence (AOA). De façon succincte, les valeurs d’incidence sont utilisées pour l’alarme de décrochage, le calcul des vitesses caractéristiques, de la position du centre de gravité, de la pente air, des lois de commande de vol et pour assurer le contrôle de la gouverne de profondeur, du stabilisateur horizontal et des ailerons. A l'origine, les plaques de fixation des sondes à la cellule sont de forme plate (voir schéma ci-joint).

9 novembre 2012 (AD 2012-0236) : Pour améliorer la protection des sondes d’incidence contre les cristaux de glace, Airbus et l’EASA demandent le remplacement des plaques de fixation de forme plate par des plaques de forme conique (voir photo ci-jointe).

1AoA_Conical_zps8938baab.jpg8 novembre 2012 : suite à un givrage, un A330 de la compagnie Taïwanaise EVA Air subit un blocage des 3 sondes AOA pendant la montée. A haute altitude, le pilote automatique se déconnecte et les calculateurs commandent un ordre à piquer que l’équipage ne peut pas contrer malgré une action maximale à cabrer sur les commandes. L’avion se met en descente avec une forte vitesse verticale. L’équipage a alors le réflexe salvateur de couper les calculateurs ADRs, ce qui entraîne la sortie de la protection d’incidence et permet la reprise du contrôle de l’avion. Cette action, non répertoriée dans les procédures d’urgence, a sans doute permis d’éviter une catastrophe.

4 décembre 2012 (AD 2012-0258-EMERGENCY) : Airbus et l’EASA imposent en urgence aux pilotes (il leur a fallu quand même 15 jours…) une nouvelle procédure « Blocked AOA probes » pour pallier le défaut des sondes d’incidence.

1er février 2013 (AD 2013-0022) : C’est la forme conique des plaques de fixation qui est à l’origine de l’incident grave du 18 novembre 2012. Airbus et l’EASA demandent le remplacement des plaques de fixation de forme conique par... les plaques précédentes de forme plate. Les compagnies ont 5 mois pour se conformer à cette AD. En attendant, ce sont les pilotes d’Airbus A320/330/340 qui, depuis décembre 2012, assument la responsabilité du défaut de cet équipement par l’application d’une procédure d’urgence imposée par l’EASA et Airbus. Ceci est contraire à tous les règlements en vigueur. Si les pilotes ont la responsabilité du traitement des pannes répertoriées par l’application de check-lists, le constructeur et le régulateur ont l’obligation d’éliminer les défauts d’un type d’avion avant de l’autoriser à voler.

5 novembre 2014. Un A321 de la compagnie Lufthansa subit le blocage de 2 de ses sondes d’incidence (givrage). Les conséquences sont les mêmes que pour l’A330 de la compagnie EVA Air le18 novembre 2012. La perte d’altitude est de 4000feet.

9 décembre 2014 (AD 2014-0266-EMERGENCY) : Airbus et l’EASA imposent en urgence aux pilotes (il leur a fallu quand même presque 1 mois…) une nouvelle procédure « Abnormal V alpha Prot ». Cette procédure doit être exécutée en un temps maximum de 15 secondes pour éviter de sortir du domaine de vol. Dans son AD, l’EASA précise « This is considered to be an interim action and further AD action may follow ». Á suivre donc…

Une fois encore, ce sont les pilotes d’Airbus A320/330/340 qui assument la responsabilité du défaut d'un équipement par l’application d’une procédure d’urgence imposée par l’EASA et Airbus !

21:13 Écrit par HMC | Commentaires (2)

 
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