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07/12/2017

Fin de ma vie d’aviateur

awth3.JPG1997/2002. Compagnie AOM/AirLib. Retour sur une période qui a précipité la fin de ma vie d’aviateur. A partir de 1997, j’ai été en conflit constant avec ceux qui, pour faire passer le programme des vols, n’hésitent pas à privilégier la disponibilité des avions plutôt que leur bon état technique. Il s’en suit toute une série de pratiques contraires à la réglementation et aux règles de la sécurité des vols. Pendant cette période, j’étais commandant de bord sur DC10-30 puis sur Airbus A340. Je ne regrette rien mais si c’était à refaire je n’épargnerais personne et n’écouterais aucun conseil. Chronologie :

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17:05 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Utopie et illusion…

(extrait de « Retour d’expérience d’un commandant de bord sous pression »)

Avoir commencé ma carrière d’Aviateur professionnel à l’Escadron de Chasse 1/13 ARTOIS, SPA83 CHIMERES est sans doute un symbole. Si la passion m’a poussé à vivre intensément toutes ces années, c’est l’utopie et l’illusion de pouvoir « changer les choses » qui, vers la fin, m’auront guidé jusqu’à la rupture.

DC10.jpgDe septembre 1990 à septembre 2002, j’ai appartenu à la même compagnie. D’abord dénommée Air Outre Mer, elle a été rebaptisée AOM puis Air Lib suite à la fusion avec Air Liberté. Mon engagement de Pilote de Ligne Commandant de Bord pour la sécurité a été permanent jusqu’à mon élimination, à 54 ans, par licenciement pour « faute grave » le 20 septembre 2002.

A partir de 1997, j’ai été en conflit constant avec ceux qui, pour faire passer le programme des vols, n’hésitent pas à privilégier la disponibilité des avions plutôt que leur bon état technique. Il s’en suit toute une série de pratiques contraires à la réglementation et aux règles de sécurité dont je livre plus loin quelques exemples significatifs. A l’origine de ces conflits on trouve la A340.jpgpolitique d’entreprise qu’ont imposée les dirigeants de cette compagnie qui se sont succédés, dans laquelle il s’agit avant tout d’assurer une productivité maximale et des coûts minimums, afin, bien sûr, d’obtenir la sacro-sainte rentabilité (bien souvent fantomatique). Avoir, en aviation commerciale, une activité maximale avec un minimum de moyens induit un minimum de sécurité pour les passagers et membres d’équipage prenant place à bord des avions. Ce genre de politique d’entreprise est un acte générateur de risque que l’on peut écarter en choisissant d’adapter les coûts aux objectifs de sécurité. Pour cela il faut engager la réflexion pour fixer le cadre rigide à ne pas dépasser. Ce cadre existe, ce sont les règles de la Sécurité des Vols. Elles sont issues de la logique et du bon sens… 

COUVELAIRE nous a amené en 2001 au dépôt de bilan, résultat de 5 années de médiocrité. JC. CORBET prit alors la direction d’Air Lib en promettant, dans une lettre adressée le 2 août 2001 à tout le personnel, « une compagnie fiable, de qualité et à laquelle les salariés sont fiers d’appartenir » J’ai tout de suite adhéré à son projet car je pensais, à tort hélas, que nous allions enfin sortir de la médiocrité. Très vite, je me suis rendu compte que l’on renouvelait les erreurs du passé, j’en fis état dans un rapport le 05 septembre 2001. Comme les années précédentes, tous mes courriers et tous mes rapports restaient sans réponse. Constatant qu’aucune amélioration n’était prévisible, le 24 avril 2002 j’adressai un fax à JCC en affirmant en conclusion « personnellement cette situation ne peut me convenir car nous évoluons dans un milieu favorable à l’accident ». La rupture était en vue… En guise de réponse, le Directeur des Opérations en Vol me convoquait le 26 avril pour un entretien en vue de sanctions disciplinaires pour « les mots et le ton » utilisés dans mes rapports. Le 08 mai 2002, la compagnie Air Lib, en connaissance de cause, me proposait un avion sans aucune garantie quant à l’état technique d’un de ses réacteurs. Après avoir fait le nécessaire pour que l’A340 reparte en bon état technique, j’ai dit stop et décidé de saisir les Prud’hommes pour obtenir la résiliation de mon contrat de travail. En réponse Air Lib me licenciait pour une faute grave imaginaire après plus de 2 mois de procédure, il s’agissait bien sûr de se débarrasser d’un gêneur. Mon licenciement a été jugé sans cause réelle et sérieuse. Je ne regrette rien.

 

 Quand le chef des OPS pique sa crise. Quand le Captain s’en fout…

  • Euh… Chef, y’a la 052 qui retourne au parking
  • Hein ! CéKoi ce me.dier ? CéKi le captain ?
  • Euh… un problème de surchauffe, j’ai pas tout compris
  • Il va nous Konchier la manip ! Il est sur la fréquence OPS ?
  • Euh… oui
  • « 052 des OPS ?»
  • « 052 j’écoute »
  • « CéKoi le problème ?»
  • « Surchauffe du Pack de conditionnement N°2. Signalé plusieurs fois »
  • « Le pb est Konnu ! Il sera traité au retour. »
  • « Non, ça fait trop longtemps que ça dure. Faut réparer maintenant »
  • « Bon ! Vous savez K’on a déjà une heure de retard et K’il y a encore Katre étapes à faire ??? Faut déKoller, ça passe !!! »
  • « … »
  • « 052 des OPS ? »
  • « … »
  • Il a Koupé ce Kon !Agent d’OPS !!!
  • Euh… Oui chef…
  • Passez-moi la méKaniKe !

« Ils ont un radar, qu’ils se démerdent »

Salle des Opérations d’ORY. Préparation d'un vol au départ de Sydney (Australie)

  • Euh… Chef, on a un problème avec la 612
  • Hein ! CéKI le Captain ???
  • Euh… C’est pas le Captain, c’est la météo
  • KOI la météo ???
  • Euh… ça passe pas…
  • KOI ça passe pas ! D’habitude ça passe !!!
  • Euh… d’habitude y’a pas un cyclone. En plein milieu, sur la côte ouest de l’Australie. Onpeut pas l’éviter en trajet direct. Euh…on est déjà en ETF*…
  • Et alors ??? Ils ont un radar ? K’ils se dém..dent !!!

Plus tard

  • Euh… Chef, la 612… le Captain refuse le plan de vol. Il fait escale à Singapour… Euh… on va arriver à Orly après la fermeture…
  • KOI ??? CéKI le Captain ???
  • Euh… c’est encore Machin-Chose…
  • Y nous fait ch… Faut le saKer ce type !!!

*ETF : Escale Technique Facultative. Sans entrer dans les détails, c’est un vol avec des réserves carburant minimales (ici, pour privilégier la charge marchande).

17:04 Écrit par HMC | Commentaires (1)

Quelques archives...

...de ce blog dont la mise à jour ne sera plus assurée. Depuis le 1er janvier 2008, il a reçu près d'un million de visiteurs qui ont pu lire 880 notes et ont laissé 584 commentaires intéressants.

C’est encore l’utopie et l’illusion de pouvoir « changer les choses » qui m’ont poussé à animer ce blog pendant toutes ces années. Si je fais le bilan, rien n’a changé depuis cette date : la DGAC et l’EASA limitent toujours les « contraintes » liées à la sécurité des vols afin de favoriser les ambitions des mabouls du pognon ; le BEA est toujours aux ordres du pouvoir politique ; la justice ne condamne jamais ceux qui ignorent le retour d’expérience, on l’a vu lors des procès du Mt Ste Odile et du Concorde par exemple, on le reverra lors de celui du vol AF 447 s’il y en a un ; les syndicats de pilotes, affaiblis par leur dispersion, sont inefficaces ; les passagers sont indifférents aux problèmes de fond du transport aérien pourvu qu’ils puissent voyager bon marché.

Quant aux victimes et leurs familles, elles tombent rapidement dans l’oubli. Amen

 

17:03 Écrit par HMC | Commentaires (3)

14/11/2017

Après le non-lieu. Pour ne pas oublier les passagers du vol Flash Airlines 604…

 

trainees.jpgLe 3 janvier 2004, le Boeing 737 SU-ZCF du vol Flash Airlines 604, affrété par le Tour Opérateur FRAM, s’écrasait dans la Mer Rouge faisant 148 victimes.

 

Flash Airlines était une compagnie aérienne privée égyptienne basée au Caire qui possédait deux Boeing 737 qu'elle utilisait pour des vols charter en Égypte et à destination de la France et d'autres pays européens.

 

Selon le rapport d’enquête technique, Flash Airlines ne respectait pas la réglementation égyptienne notamment en matière d’entretien des avions et du suivi de la maintenance, de recrutement et de formation des pilotes ou de temps de travail de ses équipages.

 

L’administration de l’aviation civile égyptienne a prouvé dans ce drame qu’elle avait fait preuve de complaisance envers cette compagnie poubelle*.

 

Le 27 avril 2002, lors d’un contrôle d’un avion de la compagnie par l’OFAC, l’administration suisse, 11 anomalies étaient répertoriées dont 6 de niveau 3 et 2 de niveau 2 : documents de navigation manquants, calculs des quantités de carburant nécessaire au vol non établis en fonction des normes internationales, signalisation des sorties de secours hors d’usage, défauts dans l’entretien du train d’atterrissage avant ainsi que d’un réacteur et des commandes de vol. Une constatation de niveau 3 est toujours (devrait toujours être…) une préoccupation majeure pour les Autorités nationales de l’aviation concernées.

 

Le 11 octobre 2002, au cours d’un nouveau contrôle opéré sur un autre avion, l’OFAC constatait 14 anomalies répertoriées (7 niveau 3, 2 niveau 2, 5 niveau 1) et bannissait alors les avions de Flash Airlines et en informait tous les pays européens.

On connait hélas la suite. La DGAC, par manque d’informations ou de rigueur, continue d’autoriser les avions de cette compagnie à se poser sur le territoire français, FRAM affrète un avion de Flash Airlines et le vol 604 a lieu.

 

Le 11 février 2004, Michel Wachenheim, alors directeur général de l’aviation civile, déclarait de façon arrogante devant la Mission d’informations sur la sécurité du transport aérien de voyageurs (rapport n°1717) :

 

« Les Suisses ont décidé d'interdire cette compagnie. Mais, je le dis clairement, si nous avions fait les mêmes contrôles en France, nous n'aurions pas interdit la compagnie »

Et

« Il n’y avait aucune raison objective de ne pas avoir confiance dans l’autorité de l’aviation civile égyptienne »

 

Après avoir été directeur général de l’aviation civile, Michel Wachenheim a été nommé directeur général de l’IGN le 7 février 2007, puis directeur de cabinet de Bussereau, secrétaire d'Etat chargé des Transports, en mai 2007, puis, en 2008, ambassadeur, représentant permanent de la France au conseil de l'Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à Montréal. Il est chevalier de la Légion d’Honneur, chevalier de l’Ordre National du Mérite, et titulaire de la Médaille de l’Aéronautique, membre de l'Académie de l'Air et e l'Espace depuis 2015. Il est actuellement conseiller spécial du président d'Airbus

*

*L’inefficacité de l’administration égyptienne dans son obligation de contrôle a été une nouvelle fois démontrée en juillet 2009 à propos d’Egypt Air. Extrait d’un rapport de la Commission Européenne :

Les nombreuses carences en matière de sécurité d’Egypt Air, titulaire d’une licence en Égypte, sont avérées. Elles ont été constatées au cours des 75 inspections au sol menées depuis janvier 2008 principalement par l’Autriche, la France, l’Allemagne, l’Italie, les Pays-Bas et l’Espagne, ainsi que d’autres États de la CEAC, au titre du programme SAFA. La récurrence de ces constats (au total 240 dont 91 de catégorie 2 et 69 de catégorie 3) est préoccupante car elle traduit des insuffisances systémiques en matière de sécurité.

*

Après la catastrophe de Charm el-Cheikh, De Robien, ministre des transports, Bussereau, secrétaire d’État aux transports et la DGAC ont eu un regain de lucidité passager en reconnaissant qu’il était difficile de se faire une opinion sur le niveau de sécurité d’une compagnie sur la seule base des contrôles SAFA, et qu’il n’était donc pas possible de répondre aux demandes sur le niveau de sécurité de telle ou telle compagnie.

 

Lors d’un contrôle SAFA, la liste des vérifications utilisée par les inspecteurs se décline en 54 points et porte sur 4 domaines : le poste de pilotage, la cabine, l’état général extérieur de l’appareil et le compartiment fret. L’inefficacité de ces contrôles n’est plus à démontrer car il reste superficiel. D’ailleurs, au verso du document attestant du contrôle SAFA remis à l’équipage, il est bien précisé : « Ce document atteste uniquement de la réalisation d’un contrôle technique d’exploitation. Il ne doit pas être considéré comme une attestation d’aptitude au vol de l’aéronef ».

 

De Robien a même avoué le 11 janvier 2004 « Je considère qu’il faut envisager de dépasser les contrôles aléatoires SAFA ».

 

De Robien et Bussereau ont tenté alors de créer le fameux et ridicule « label bleu » qui est vite retombé dans les oubliettes et rien n’a changé. L’accident des compagnies poubelles West Caribbean en août 2005 et Yemenia en juin 2009 sont les conséquences directes de leur passivité.

 

En juillet 2009, Bussereau a recommencé à gesticuler en tentant d’imposer « une liste noire mondiale » infaisable.

 

Après avoir quitté le gouvernement fin 2010, Bussereau a retrouvé son siège à l’Assemblée où, parait-il, il animait l’Amicale des députés tintinophiles. Il relit un à deux albums par semaine pour « entretenir ses connaissances » et a animé un colloque important en octobre 2011 sur le thème « la guerre peut-elle éclater entre la Bordurie et la Syldavie ? »… (défense de rire). Il ne s'est pas représenté en 2017.

 

Quant au président du directoire du groupe FRAM Georges Colson, principal voyagiste concerné par l'accident de Charm el-Cheikh, il s'était déclaré « surpris » par l'interdiction de vol de la compagnie Flash Airlines en Suisse.

 

*

 

11:23 Écrit par HMC | Commentaires (0)

10/11/2017

AF 66 (8). Le point sur l'enquête

BEA_10112017.pngC’est le point mort… Un mois après le dernier communiqué de presse (N°4) du BEA qui dirige l’enquête, aucune nouvelle, aucune recommandation, les A 380 équipés du réacteur de type Alliance GP7200 (125) continuent de voler et les passagers d’embarquer.

La FAA a publié une autre consigne de navigabilité (9 novembre) qui reprend les termes de la précédente (12 octobre). Il s’agit toujours de faire une inspection de la soufflante « This AD requires visual inspections of all fan hubs for damage. »

La FAA précise que les investigations sont en cours pour déterminer la cause de cet accident « An investigation to determine the cause of the failure is on-going ». On veut bien le croire…

Rémi JOUTY (directeur) et Damien BELLIER (département investigations) sont les responsables de l’enquête au BEA.

 

17:22 Écrit par HMC | Commentaires (0)

18/10/2017

AF66 (7)

certification.JPG

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19:19 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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