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29/03/2015

Etat des lieux: ce que l'EASA, la DGAC et les exploitants ignorent.

Comme ils ignorent depuis toujours les alertes des Médecins du travail, des Organisations professionnelles ,des CHSCT et de bien d'autres lanceurs d'alerte.

150 morts et les dizaines d'avis de psychiatres, psychanalystes, psychologues et autres spécialistes les feront-il réfléchir ?

JDD-290315.jpg

Merci à ce médecin du travail pour cette contribution à la Sécurité du Transport aérien.

15:13 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/03/2015

Vol GWI18G: manipulation sans bruit

L'enregistrement du bruit correspondant à l'action du copilote sur la commande du FCU entraînant la mise en descente de l'A320 est tout simplement impossible car la manipulation de cette commande ne fait pas du bruit audible et discriminable dans le brouhaha du poste. Tous les pilotes d'avions de type Airbus vous le diront.

Comment le patron du BEA peut-il nous expliquer dans sa conférence de presse que l'exploitation du CVR doit se faire en coordination avec l'exploitation du FDR, que l'analyse fine des différents sons, la corrélation et la validation des différents paramètres prendront plusieurs semaines voire plusieurs mois puis, la nuit suivante valider une analyse des sons du CVR en balançant l'info dans les médias américains ?

C'est toute la transcription de l'enregistrement du CVR qui devient suspecte.

J'ai vu des représentants des syndicats SNPL et SPAF sur des plateaux de télévision. Aucun d'entre eux n'a relevé cette absurdité. Comment ces pilotes en activité qui manipulent tous les jours cette commande peuvent-ils rester silencieux ?

10:07 Écrit par HMC | Commentaires (2)

27/03/2015

Vol GWI18G : bruit de manipulation

Je suis très étonné par la rapidité avec laquelle on a jeté le copilote en pâture aux chiens sur la base de la seule analyse des bruits enregistrés par le CVR sans attendre la lecture des éléments du FDR.

On nous dit que le "bruit" correspondant à la manipulation de la commande qui a entraîné la mise en descente de l'A320 a été enregistré par le CVR.

Or, la manipulation de cette commande ne génère aucun bruit...

FCU_web5.jpg

08:55 Écrit par HMC | Commentaires (2)

25/03/2015

Vol GWI18G : une piste ?

Le BFU a publié hier le rapport intermédiaire de l'incident grave de l'A321 D-AIDP (Lufthansa 5 novembre 2014) dont il est question dans les 2 notes précédentes.

http://www.bfu-web.de/EN/Publications/Interim_Reports/IR2...

08:29 Écrit par HMC | Commentaires (0)

24/03/2015

Saga AoA. Airbus : risque et engagement

(reprise d'une note publiée en février 2015)

Alors que les calculateurs des avions de type Airbus A320/330/340 peuvent subitement devenir fou en commandant à la profondeur un ordre à piquer que les pilotes ne peuvent pas contrer, précipitant l’avion vers le sol avec une forte vitesse verticale, alors que des pilotes ont réussi 2 fois à éviter une catastrophe par un réflexe salvateur, alors qu’Airbus demande encore aux pilotes d’assumer le défaut de cet équipement, il faut savoir qu’après l’incident grave EVA Air en novembre 2012

  •  Airbus avait affiché ses certitudes avec arrogance estimant que le risque d’activation intempestive de la protection d’incidence par l’effet de l’augmentation du nombre de Mach était écarté suite à l’élimination des plaques de fixation de forme conique
  • Airbus s’était engagé à modifier les avions de type Airbus A320/330/340 afin d’améliorer la surveillance des sondes d’incidence en introduisant un procédé qui devait, en cas de blocage, entraîner la réversion automatique des lois de pilotage en loi « alternate » pour neutraliser l’activation intempestive de la protection d’incidence, avec une indication associée dans le cockpit. Cette modification présentait l’avantage de ne pas nécessiter la coupure de 2 ADRs.

 L’incident grave de L’A321 immatriculé D-AIDP le 5 novembre 2014 démontre qu’Airbus s’est trompé en ce qui concerne le risque et n’a pas respecté son engagement.

 

Lire « Saga AOA » dans une version complétée.

21:14 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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