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19/06/2014

MH 370 : éléments de langage

How do you know MH370 is in the southern Indian Ocean?

All the evidence—based on independent analysis of satellite, radar and aircraft performance data from many international experts—indicates the aircraft entered the sea close to a long but narrow arc in the southern Indian Ocean. This arc has been the focus of the search efforts since late March. All future search operations will continue to take place in localised areas of the arc.

 

Why is the seventh satellite ‘handshake’ or arc so important?

The seventh handshake was the last communications MH370 had with the satellite. The signal was a logon request from the aircraft. This is consistent with the satellite communication equipment on the aircraft powering up following a power interruption. The interruption in electrical supply is highly likely to have been caused by fuel exhaustion. In other words, we are confident the seventh handshake represents the area where the aircraft ran out of fuel before entering the ocean.

 

Has the search been suspended?

No. The ATSB is leading the continuing underwater search for MH370.

The current phase of the search operation involves three major stages:

·  reviewing all existing information and analysis to define a search zone of up to 60,000 square kilometres along the arc in the southern Indian Ocean

·  conducting a bathymetric survey to map the sea floor in the defined search area (underway)

·  contracting the specialist services required for a comprehensive search of the sea floor in that area (search to begin in August 2014).

 

How long will the current underwater search take?

It is expected that the underwater search of a defined 60,000 square kilometre zone will take up to 12 months to complete, although this will depend on such factors as weather conditions.

 

Who is analysing the satellite communications data? 

This work is being performed both independently and collaboratively by an international satellite communications group formed early in this search—this comprises staff from technical organisations and accident investigation agencies in the United Kingdom, the United States and Australia. This group is continuing to review and refine the satellite, radar and aircraft performance data to determine the most probable area where the aircraft entered the water.

http://www.atsb.gov.au/mh370.aspx

09:28 Écrit par HMC | Commentaires (0)

MH 370 : les recherches continuent

MH370_7tharc.jpgThe latest information and analysis confirms that MH370 will be found in close proximity to the arc set out in the map and labelled as the 7th arc. At the time MH370 reached this arc, the aircraft is considered to have exhausted its fuel and to have been descending. As a result, the aircraft is unlikely to be more than 20 NM (38 km) to the west or 30 NM (55 km) to the east of the arc. /…/ The prioritised length of the Search Area along the arc is expected to be 350 NM (650 km).

http://www.atsb.gov.au/mh370.aspx

09:27 Écrit par HMC | Commentaires (0)

15/06/2014

Epilogue

CIMG2286.JPGDe septembre 1990 à septembre 2002, j’ai appartenu à la même compagnie. D’abord dénommée Air Outre Mer, elle a été rebaptisée AOM suite à la fusion avec Minerve puis Air Lib suite à la fusion avec Air Liberté.

 

A partir de 1997, j’ai été en conflit constant avec ceux qui, pour faire passer le programme des vols, n’hésitent pas à privilégier la disponibilité des avions plutôt que leur bon état technique. Il s’en suit toute une série de pratiques contraires à la réglementation et aux règles de sécurité dont je livre quelques exemples significatifs dans ce Retour d’Expériences (REX).

 

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LIRE 1,4Mo

 

13:35 Écrit par HMC | Commentaires (3)

07/06/2014

Cristaux de glace: des zones dangereuses à éviter selon le CNRS !

HAIClogo021.pngHAIC (High altitude ice crystals) - 2014

Campagne aéroportée

Samedi, 18 Janvier 2014 - Vendredi, 14 Mars 2014

 

Contexte et objectifs

 

Depuis les années 1990, on observe que des incidents de réacteurs d’avion et des anomalies dans les mesures de vitesse aérodynamiques et de température se produisent à haute altitude et basse température. Les premières analyses menées par les différents constructeurs ont conclu à un givrage des moteurs et des capteurs de mesure de vitesse et de température. Cependant, l’analyse détaillée des paramètres enregistrés lors de ces évènements a montré que les températures enregistrées étaient pour la plupart inférieures à - 40°C et qu’aucun dépôt de glace n’était détecté sur la structure.

 

Ces travaux ont conduit les chercheurs à penser qu’il ne s’agissait pas du givrage classique par formation de glace issue de l’impact de gouttelettes d’eau surfondues, pris en compte dans le cadre des règles de certification des avions, mais d’un phénomène différent. Des recherches récentes menées sur les incidents réacteurs causés par l’ingestion de grandes quantités de microcristaux de glace à haute altitude, semblent par ailleurs indiquer que les anomalies d’indication de vitesse devraient avoir les mêmes causes.

 

En conséquence, l’étude des propriétés des cristaux de glace et des gouttelettes d’eau surfondues dans l’atmosphère (concentration massique, spectre dimensionnel, masse volumique de la glace, etc.) s’avère de première importance pour la sécurité aéronautique. Une meilleure compréhension des phénomènes de formation de cristaux de glace permettra en effet d’améliorer la détection et l’évitement des zones où se produisent ces phénomènes, zones peu ou pas visibles avec les radars actuels des avions, mais aussi la protection des avions et de leurs équipements en faisant évoluer les standards de certification.

/…/

Le projet européen HAIC (High altitude ice crystals) http://www.haic.eu/ s’est donné comme objectif principal de contribuer à la révision des normes de définition de l’atmosphère à haute altitude initiée par l’EIWG. Il vise également à consacrer un effort particulier aux développements technologiques d’instruments de détection et d’évitement des zones dangereuses du fait de la présence de microcristaux. Il a enfin comme autre objectif important l’étude, par télédétection, des propriétés des zones à fort contenu en glace des nuages convectifs et, par expérimentation in situ, les processus microphysiques qui se produisent dans ces zones.

/…/

http://www.insu.cnrs.fr/node/4731

21:02 Écrit par HMC | Commentaires (0)

31/05/2014

AF 447 : communiqué des familles des victimes brésiliennes

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20:05 Écrit par HMC | Commentaires (0)

20/05/2014

AF 447 : Pourquoi la sonde Pitot Thalès C16195AA n’a t’elle pas été éliminée à temps ?

En octobre 1993, l’Airbus A330 est certifié avec la sonde Pitot Rosemount 0851GR et, très rapidement, des événements liés au blocage des sondes Pitot par des cristaux de glace apparaissent dans toute la flotte A330/340. Les A 320 ne sont pas épargnés lorsqu’ils rencontrent de fortes pluies.

 

En décembre 1995, Airbus fait le constat de l’insuffisance des normes de certification des sondes Pitot en présence de cristaux de glace et lance le développement de la sonde Goodrich 0851HL qui est certifiée en octobre 1996. Ces normes seront modifiées en décembre 2009 après l’accident du vol AF 447. Elles dataient de… 1947 (!), et étaient totalement dépassées pour les performances des avions actuels.

 

En avril 1998, Sextant (aujourd’hui Thalès) lance la sonde Pitot C16195AA, et, en août 2001, la DGAC rend obligatoire le remplacement de la sonde Rosemount par ces 2 nouvelles sondes au moyen d’une consigne de navigabilité en ces termes : « Des opérateurs ont rapporté des cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses avion dans des conditions météorologiques sévères. Suite à investigation, la cause de ces anomalies s’avérerait être la présence de cristaux de glaces et/ou d’eau dans les sondes Pitot de type ROSEMOUNT 0851GR dans des limites supérieures aux spécifications d’origine. »

 

La DGAC et Airbus avaient donc déterminé qu'une condition compromettant la sécurité (unsafe condition) existait pour les A330/340 à ce moment-là (août 2001) et qu’il fallait remettre ces types d’avion à un niveau de sécurité acceptable en éliminant la sonde Rosemount.

 

Mais dès le mois de juillet suivant, Airbus constate qu’il n’y a pas d’amélioration pour les Airbus équipés de la sonde Pitot Thalès C16195AA et de nombreux cas d’incohérence des vitesses mesurées vont se succéder jusqu’à l’élimination de cette sonde après l’accident. Il s’agit toujours de cas de pertes ou de fluctuations d’indications de vitesses dans des conditions météorologiques sévères, la cause de ces anomalies étant la présence de cristaux de glaces dans les sondes Pitot de type Thalès C16195AA dans des limites supérieures aux spécifications d’origine.

 

Les pilotes subissent ces événements sans comprendre ce qui se passe et donc sont dans l’incapacité d’appliquer la procédure requise, ce qui caractérise bien l’existence d’une « unsafe condition ».

 

Pourquoi la sonde Pitot Thalès C16195AA n’a t’elle pas été éliminée avant l’accident du vol AF 447 puisque la situation était similaire à celle de 2001 ?

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14:28 Écrit par HMC | Commentaires (1)

15/05/2014

AF 447 : perte de contrôle de l’avion

Le 2ème collège d’experts affirme que l’accident est dû à la perte de contrôle de l’avion et que l’équipage n’a pas appliqué la procédure « IAS douteuse » par non compréhension de la situation. Cette incompréhension des pilotes entraînant la non application de cette procédure se retrouve dans la majorité des événements précurseurs, Airbus et l’EASA en avait fait le constat lors de la 14th Flight Safety Conference de Barcelone en octobre 2007, le BEA tardivement après l’accident.

 

La procédure « IAS douteuse » a été créée en 2001 pour éviter justement la perte de contrôle de l’avion suite au blocage des sondes Pitot. Voici un extrait de l’AD 2001-13-13 de la FAA qui reprend celle de la DGAC à la même époque :

 

The Direction Generale de l'Aviation Civile (DGAC), which is the airworthiness authority for France, notified the FAA that an unsafe condition may exist on all Airbus Model A330 and A340 series airplanes. /…/ This amendment adopts a new airworthiness directive (AD) that is applicable to all Airbus Model A330 and A340 series airplanes. This action requires revising the Airplane Flight Manual to advise the flight crew of appropriate procedures to follow in the event of lost or erroneous airspeed indications. This action is necessary to prevent inadvertent excursions outside the normal flight envelope.

 

Donc toutes les parties savaient qu’en cas de non application de la procédure « IAS douteuse » le risque de perte de contrôle de l’avion existait. Toutes les parties savaient aussi que dans la majorité des événements liés au blocage des sondes Pitot les pilotes ne comprenaient pas ce qu’il se passait et donc n’appliquaient pas cette procédure.

 

Ils ont laissé faire, ont la totale responsabilité de ce drame mais se planquent lâchement derrière les pilotes morts en exerçant leur métier.

08:25 Écrit par HMC | Commentaires (4)

14/05/2014

AF 447 : une contre-expertise très contestée

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19:27 Écrit par HMC | Commentaires (0)

AF 447 : la mascarade de l'expertise judiciaire

Dans leurs conclusions, les experts* affirment qu’il n’y a pas eu d’analyse structurée de la panne, que les pilotes étaient dans l’incompréhension de la situation à cause notamment de l’absence d’un message clair « Unreliable Airspeed » mais que l’accident aurait pu être évité car les pilotes auraient dû appliquer la procédure IAS douteuse en temps voulu. Donc, si je comprends bien, les pilotes étaient dans l’incapacité d’effectuer leurs tâches mais c’est quand même leur faute.

 

Comment peut-on avoir autant d’incohérence à ce niveau d’expertise ???

 

D'autre part, les experts* affirment que 2 vols de démonstration sur A 330 ont démontré l'excellence des procédures Airbus. Ces vols ne sont pas représentatifs car les pilotes présents dans le cockpit de ces avions avaient, eux, une bonne compréhension de la situation.

 

Après la mascarade des recherches, la mascarade de l'enquête technique, voici la mascarade de l'expertise judiciaire.

 

*Claude Nicollier, Claudine Oosterlinck, Jean-Charles Fouche, Pierre Wannaz, François Keller.

06:18 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/05/2014

Parlement européen : Election des députés

500px-Europarl_logo_svg.pngLe 9 octobre dernier, le Parlement européen a voté en faveur de la proposition de l’EASA concernant la réglementation sur le temps de travail des équipages (FTL).

 

Cette proposition avait pourtant été rejetée par tous les experts scientifiques car ils la jugeaient dangereuse ! En effet, dans cette nouvelle réglementation, l’EASA privilégie la productivité des pilotes et personnels de cabine, ce que souhaitaient les compagnies européennes (AEA), et tant pis s’ils volent en étant fatigués…

 

Cet exemple précis démontre une nouvelle fois que la sécurité des vols n’est pas l’objectif N°1 du transport aérien en Europe et que nos députés européens sont les complices des chantres du bizness.

 

L’argument majeur de l’AEA avait été : « si on écoute les scientifiques, cela va nous coûter des milliards, il faudra embaucher 15% de pilotes et personnels de cabine supplémentaires ». Gageons qu’une partie de tous ce pognon économisé a été utilisée à bon escient pour obtenir ce vote favorable à la proposition de l’EASA…

 

Cette Europe-là ne me convient pas, je la leur laisse, je n’irai pas voter.

 

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http://www.flightdutytimes.eu/

 

21:31 Écrit par HMC | Commentaires (0)

04/05/2014

MH 370 : les communications de GEORESONANCE (29 avril et 1er mai)

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Le golfe du Bengale

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Depuis le 30 avril, le JACC est silencieux http://www.jacc.gov.au/media/releases/2014/index.aspx

09:29 Écrit par HMC | Commentaires (0)

13/04/2014

MH 370 : le BEA exclu des recherches

Le 16 mars 2014, le BEA se mettait fièrement à la disposition des autorités Malaisiennes « pour examiner et exploiter les données disponibles et aider à l'organisation des recherches ».

 

Le BEA voulait faire valoir son « expérience dans l'organisation de recherches sous-marines acquise notamment lors des recherches de l'épave de l'avion du vol AF447 Rio Paris entre 2009 et 2011. »

 

Les médias franchouillards avaient bien sûr largement diffusés cette information : le monde entier veut le BEA !

 

En fait, les 3 « experts en recherche » du BEA ne sont pas restés longtemps, à peine 4 jours à Kuala Lumpur aux frais du contribuable et retour le Bourget.

 

La France ne fait même pas partie de l’« international air crash investigative team » qui comprend la Malaisie, les USA, la Grande Bretagne, la Chine et l’Australie.

 

On se souvient bien sûr que le BEA avait tourné autour de l’épave du vol AF 447 pendant 22 mois, refusant d’envisager que l’A330 ait pu décrocher après son passage au LKP, ce que tous les observateurs attentifs avaient compris depuis le début.

 

Note : le 13 avril, le Joint Agency Coordination Centre Australien faisait savoir qu’aucun signal acoustique n’avait été détecté depuis 24 heures et que les débris récupérés ne pouvaient être associés au vol MH 370. Source : http://www.jacc.gov.au/media/releases/2014/april/index.aspx

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11:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

02/04/2014

MH 370: scramble

last_radar.pngCommunication du mardi 1er avril : http://mh370.dca.gov.my/archive/

 

The international investigations team and the Malaysian authorities remain of the opinion that, up until the point at which it left military primary radar coverage, MH370’s movements were consistent with deliberate action by someone on the plane.”

 

Le B777 a donc été détecté et suivi par les radars militaires jusqu’au sud-ouest de la Malaisie pendant 1 heure environ avant de pénétrer dans l’espace aérien de l’Indonésie. A-t-il été intercepté ?

10:14 Écrit par HMC | Commentaires (2)

 
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