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13/10/2011

Les enregistreurs de bord livrés aux charognards

cvr2.jpg19 ans après l'accident du Mont Ste Odile, 9 ans après que le problème ait été à nouveau posé par l'assureur SAAM (lire ci-dessous et ci-contre, juin 2002) et alors que les enregistreurs de l'A330 AF447 sont subtilement livrés aux charognards médiatiques, la protection des enregistreurs de vol et le strict respect des conditions pour lesquelles les navigants les ont volontairement acceptés et de la mémoire de nos collègues disparus ne sont toujours pas garantis.

 

Les textes de l'OACI ne sont pas respectés;

 

Les protocoles élaborés et signés dans les entreprises sont de la roupie de sansonnet pour navigants naïfs;

 

Qui respecte encore le secret de l'Instruction dans notre République dont les medias se délectent quotidiennement de fuites savamment organisées?

 

Qui peut accepter qu'un haut fonctionnaire reçoive délégation de son Ministre pour rédiger et signer les textes qui  lui donnent pouvoir de communiquer et de médiatiser à sa guise tout élément d'une enquête technique dont il a la charge?

 

Les Lois  qui protègent la vie privée ne sont opposables qu'ante mortem et non post mortem avec les réserves rappelées dans l'article ci-joint

 

- A Colmar, lors du procès en appel de l'accident du Mont Ste Odile, la compagnie Air France n'a pas hésité, par intérêt purement économique, à présenter en public une réalisation audiovisuelle sonorisée avec la bande originale du CVR du vol.

 

-Au tribunal correctionnel de Pontoise, les avocats ont demandé et obtenu une écoute publique du CVR du Concorde.

 

-L'accident de RIO a encore démontré que des messages de toute nature étaient émis à partir des avions, sans contrôle des équipages responsables des stations d'aéronef, sans aucune protection et accessibles à toute personne sommairement équipée voire même simplement dotée d'une connexion internet.

 

Alors, si les Normes, Recommandations, Lois et Règlements existant se sont révélés inefficaces et non protecteurs des navigants qui acceptent volontairement d'être enregistrés pendant leur travail, dans le seul but de contribuer à la Sécurité des vols futurs, il était du devoir de leurs associations représentatives d'inciter fortement et par tous les moyens le Législateur à mettre en place le cadre juridique manquant ou insuffisant avec des sanctions suffisamment dissuasives pour les délinquants.

 

Qu'ont-elles fait pendant toutes ces années?

 

cvr1.jpg

10:00 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/07/2011

AF 447 : le point sur l’enquête du 29 juillet.

Le BEA ne fournissant que ses propres commentaires dans son document, il est difficile de se faire une idée exacte de ce qu’il s’est passé dans les dernières minutes du vol, à moins de faire confiance au BEA ce qui n’est pas le cas ici.

Quelques remarques sur ce document que l’on peut qualifier de partiel, partial et orienté.

A 2.10.05, l’équipage récupère brutalement son avion en pilotage manuel suite au blocage des sondes Pitot. Les automatismes de l’Airbus A330 se sont déconnectés pour signifier à l’équipage « on ne sait plus faire démerdez-vous ».

Les indications de vitesses sont incohérentes, les commandes de vol sont passées en loi ALTERNATE, les alarmes sonores et visuelles des nombreuses pannes qui en découlent se succèdent. L’équipage doit maintenir son avion dans un domaine de vol très réduit et exécuter 13 procédures dans un laps de temps très court. C’est une charge de travail excessive. Il faut remarquer ici l’absence d’une alarme spécifique « blocage Pitot » qui aurait sans doute bien aidé l’équipage à comprendre ce qu’il se passait. Le BEA se garde donc bien de décrire correctement les circonstances exactes des dernières minutes du vol.

·         « Bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n’a appelé la procédure IAS douteuse » nous dit le BEA.

Lorsqu’une panne survient, les actions enseignées après la détection de la panne (alarme sonore, alarme visuelle, indication instrument) sont :

-          Fly the airplane puis

-          Annonce de la panne par celui qui la détecte

-          Analyse de la panne

-          Action du PNF sur ordre du PF (contrôle mutuel)

Selon le BEA, l’équipage n’a pas dépassé la phase « Fly the airplane » : difficultés de pilotage pour maintenir la trajectoire (?), présence menaçante d’une masse nuageuse en dessous (?). Si les pilotes n’ont pas « appelé la procédure IAS douteuse » c’est qu’ils n’étaient pas disponibles pour le faire, la charge de travail étant excessive. Le BEA se garde bien de le dire…

·         « Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement à haute altitude à la procédure « IAS douteuse » et au pilotage manuel » poursuit le BEA.

Si le retour d’expérience, c'est-à-dire l’analyse des nombreux événements précurseurs, avait été traité comme il le fallait par le BEA et les autres, si la DGAC avait publié une consigne opérationnelle comme l’OCV le lui demandait, si Air France avait pris les mesures adaptées à sa « grande inquiétude », si l’EASA avait bien évalué le risque lié au blocage des sondes Pitot (la sortie du domaine de vol), si Airbus avait révisé sa procédure comme il en avait admis la nécessité 8 mois avant le crash etc., l’équipage aurait sans doute été mieux préparé. Le BEA se garde bien de le dire…

·         « Aucun des pilotes n’a formellement identifié la situation de décrochage » affirme le BEA et de recommander « la mise en place d’exercices spécifiques et réguliers dédiés /…/ à l’approche et à la récupération du décrochage y compris à haute altitude »

La responsabilité d’Airbus est ici bien engagée, car le constructeur a toujours affirmé avec arrogance (jusqu’en mai 2010).que ces exercices n’étaient pas nécessaires sur ses avions « Fly-By-Wire ». Le BEA se garde bien de le dire…

·         Etc.

Bref, encore beaucoup d’omissions de la part du BEA qui s’ajoutent à la liste déjà longue, sans parler de son mensonge au sujet des normes de certification des sondes Pitot (lire dans la suite).

Lire la suite

15:43 Écrit par HMC | Commentaires (8)

10/07/2011

Amedeo (suite)

Tout ce qu'Amedeo (le scibouillard du Figaro) ne veut pas dire à propos des causes de l'accident du vol AF 447 (pourtant on lui a expliqué...) est dans ce document : "l'accident aurait-il pu être évité ?" La réponse est "oui"

reason_af447.jpg

19:18 Écrit par HMC | Commentaires (2)

01/07/2011

AF 447. Un rapport d’étape bidonné

Dans son prochain rapport d’étape, le BEA va persister à affirmer que les normes de certification des sondes Pitot sont apparues obsolètes APRÈS l’accident du vol AF 447 (lire l’extrait du communiqué du BEA* en date du 4 février 2011 qui le démontre).

Ce rapport sera donc bidonné et ne présentera aucun intérêt.

Rappel pour le BEA et autres experts :

Airbus. Décembre 1995 TFU 34.13.00.005: « STRONG CUMULO-NIMBUS (Cb) CONTAINING A HIGH DENSITY OF ICE CRYSTALS CAN BEENCOUNTERED, PARTICULARLY IN THE INTERTROPICAL CONVERGENCE ZONE (ITCZ). IN SUCH AN ICY AND TURBULENT ATMOSPHERE, THE A/C AIR DATA PARAMETERS (PRESSURE DEPENDANT) MAY BE SEVERELY DEGRADED, EVEN THOUGH THE PROBE HEATERS WORK PROPERLY. IT HAS APPEARED THAT THE CHARACTERISTICS OF SUCH AN ENVIRONMENT COULD EXCEED THE WEATHER SPECIFICATIONS FOR WHICH THE PITOT PROBES ARE CURRENTLY CERTIFIED.  »

Janvier 1999. Rapport BFU incident grave 5X002-0/98 : « The specification for the pitot tubes should be changed so as to allow unrestricted flight operations in heavy rain and under severe icing conditions. The installation of the improved pitot tubes already designed should subsequently be prescribed for all types concerned by the SIL no. 34-0147 (A 320, A 321, A 330, A 340).  »

Septembre 2007. EASA Requirements Flight in Icing Conditions : « les normes de certification des sondes Pitot sont obsolètes et doivent être modifiées. »

Dans un rapport publié en janvier 2011 à propos d’un cas d’incohérence des vitesses mesurées survenu le 28 octobre 2009 (Jetstar flight 12), l’ATSB australien confirme que « Although the pitot probes fitted to A330/A340 aircraft met relevant design specifications, those specifications were not sufficient to prevent the probes from being obstructed with ice during some types of environmental conditions that the aircraft could encounter. [Significant safety issue] »

Admettre que tous ces constats n’ont pas été pris en compte serait reconnaître que le retour d’expérience, dont le BEA est une pièce maîtresse, a complètement failli.

Le BEA ne le fera pas.

Le prochain rapport d’étape sera donc bidonné.

Note : Il y a eu au moins 36 cas de blocage des sondes Pitot entre novembre 2003 et le crash du 1er juin 2009 pour la flotte A330/340. Si on ajoute tous les cas reportés pour la flotte A320, il y avait largement de quoi faire des analyses et des recommandations qui auraient sans doute évité la mort de 228 passagers et membres d’équipage. Seul le BFU l’a fait mais personne n’en a tenu compte.

*BEA. Communiqué du 4 février 2011 : « il est apparu que les normes de certification des avions ne couvraient pas l'ensemble des conditions pouvant être rencontrées dans les nuages à haute altitude. Le BEA a émis une recommandation visant à mieux qualifier ces conditions et à revoir en conséquence les critères de certification, et notamment celles des sondes de vitesse. »

 

21:48 Écrit par HMC | Commentaires (1)

30/06/2011

Incohérence des vitesses mesurées : le NTSB s’engage avec prudence…

Image2.jpgLes 21 mai et 23 juin 2009, la conduite du vol de deux A330 exploités par les compagnies Northwest et TAM était affectée par l’incohérence des vitesses mesurées par les sondes Pitot.

Le NTSB, qui avait pris en charge l’analyse de ces événements, a rendu son rapport le 27 juin dernier. On peut remarquer que dans ce rapport, comme dans ceux du BEA et autres experts, il n’est fait aucune référence

·         aux normes de certification des sondes Pitot. Celles-ci, jugées obsolètes par Airbus en 1995, par le BFU allemand en 1999 et par l’EASA en 2007, ont été modifiées après l’accident du vol AF 447

·         au défaut de la sonde Pitot Thalès AA qui ne fonctionnait pas dans une partie du domaine de vol de l’A330. Cette sonde a été éliminée après le crash du vol AF 447

·         à la responsabilité du constructeur quant aux défauts de ses avions. A ce sujet, lire ci-dessous la recommandation* du NTSB faite en 1996

·         à « l’unsafe condition » résultant du défaut des sondes AA et au risque de décrochage qui en résultait ainsi que la FAA l’a plusieurs fois affirmé.

Les causes probables déterminées par le NTSB sont : 

 “Brief and temporary blockage of the pitot probes in cruise flight, most likely due to ice crystals aloft, leading to erroneous airspeed indications and airplane automation degradation as designed."

"Contributing to the incidents were design features of the Thales AA probes which left them more susceptible to high altitude ice crystal icing than other approved pitot probe designs."

On peut remarquer aussi que le NTSB utilise une expression que l’on retrouve et que l’on retrouvera dans les propos d’Airbus (et du BEA sans doute) : l’A330 s’est comporté « as designed », c'est-à-dire comme il était prévu par la certification.

Bref, le NTSB ne nous avait pas habitués à tant de prudence…

*Revise the icing certification testing regulation to ensure that airplanes are properly tested for all conditions in which they are authorized to operate, or are otherwise shown to be capable of safe flight into such conditions. If safe operations cannot be demonstrated by the manufacturer, operational limitations should be imposed to prohibit flight in such conditions and flightcrews should be provided with the means to positively determine when they are in icing conditions that exceed the limits for aircraft certification. (Class II, Priority Action) (A9656)

19:11 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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