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12/03/2018

Quand Patrick Baudry décrochait sur les ondes

af447,baudryDans une interview à Europe 1 le 29 mai 2011, Patrick BAUDRY, que j’ai personnellement côtoyé quant il était pilote de chasse, osait nous dire (temps 26.40) que les pilotes du vol AF 447 « n’auraient pas dû faire décrocher leur avion » et « qu’il fallait simplement blablabla » et « qu’ils auraient dû blablabla ». Il nous avait sérieusement gonflés à l'époque ! Sans aucune analyse de fond, il était venu nous expliquer en quelque sorte, avec son ton paternel et affectueux, que l'équipage était bien sympathique, mais qu'il y a des choses que l'on apprend à l'aéroclub et que quand même, c'est pas normal qu'ils les aient oubliées. Et faire décrocher son merveilleux Airbus sur une panne banale, c'est « trop con »*. Même s’il n’a pas utilisé cette expression, c’est ce que nous avons compris.

Quand tous les « trop cons »* auront été détectés et éliminés, il ne restera plus que Patrick Baudry et les ingénieurs pilotes d'essais d'Airbus. Les avions Airbus dit de "nouvelle génération" voleront enfin en sécurité.

 

Trop cons* !!!!!!

-26 juin 1988  Airbus A320 Habsheim. Deux Commandants de Bord d'Air France, Instructeurs, dont le responsable de l'instruction, formés par le constructeur, 21200 heures de vol cumulées, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent dans une forêt: 3 morts. « Trop cons »* les pilotes français!!!

-14 février 1990 Airbus A320 Bangalore. Deux Commandants de Bord d'Indian Airline dont un instructeur, responsable de l'instruction dans la compagnie, 19600 heures de vol cumulées oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent à l'atterrissage par tempête de ciel bleu : 92 morts. « Trop cons »* les pilotes indiens!!!

-20 janvier 1992 Airbus A320 Mont Ste Odile. Deux pilotes d'Air Inter, dont un ancien instructeur en aéroclub, 12400 heures de vol cumulées, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en approche: 87 morts. « Trop cons »* les pilotes français!!!

-14 septembre 1993  Airbus A320  Varsovie. Commandant de bord instructeur et Commandant de bord de Lufthansa, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent contre  un talus en bout de piste: 2morts. « Trop cons »* les pilotes allemands!!!

-30 juin 1994  Airbus A330  Toulouse  Commandant de bord, chef pilote d'essais d'Airbus, 7700 heures de vol dont 345 sur le type, pilote commandant de bord et instructeur, 9500 heures de vol dont 137 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent au décollage: 7 morts. « Trop cons »* le pilote anglais et le pilote français!!! ("un bon pilote est un pilote vivant" dira en guise d'épitaphe le directeur technique d'Airbus. Ceci explique cela)

-23 août 2000 Airbus A320 Bahrain  Deux pilotes de Gulf Air oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent dans le Golfe persique au cours d'un virage de 360 degrés après une remise de gaz en approche: 143 morts. « Trop cons »* les pilotes bahrainis!!!

-7 février 2001 Airbus A319 Bilbao. Deux pilotes d'Iberia  oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et cassent leur train d'atterrissage. 6 blessés et 137 miraculés. « Trop cons »* les pilotes espagnols!!!

-2 mai 2006 Airbus A320 Sotchi, deux pilotes d'Armavia Airline, Commandant de bord  5400 heures de vol dont 1430 sur le type, pilote 2135 heures de vol dont 1022 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en Mer noire:113 morts. « Trop cons »* les pilotes arméniens!!!

-30 mars 2007  Airbus A330 Abidjan  Deux pilotes d'Air France oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et manquent de s'écraser en effectuant une banale remise des gaz au cours d'une approche. 191 miraculés. « Trop cons »* les pilotes français!!! (Le CDB et nous mêmes sommes toujours en attente du rapport du BEA et de l'explication du comportement de leur avion et de ses commandes de vol.)

-17 juillet 2007 Airbus A320 Sao Paulo Deux pilotes de TAM Commandant de bord 13600 heures de vol dont 2240 sur le type, Pilote 14760 heures de vol dont 237sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion, n'arrivent pas à s'arrêter à l'atterrissage et s'écrasent contre un bâtiment: 199 morts. « Trop cons »* les pilotes brésiliens!!!

-8 janvier 2008  Airbus A321 Alger Deux commandants de bord d'Aigle Azur dont un instructeur aux commandes, 6200 heures de vol dont 1200 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et touchent violemment de la queue à l'atterrissage. 67 miraculés. « Trop cons »* les pilotes algériens!!!

-27 novembre 2008  Airbus A320  Canet- en- Roussillon. Deux pilotes d'XL Airways Germany. Commandant de bord instructeur et cadre de l'entreprise, 12000 heures de vol dont 7000 sur le type. Pilote 11600 heures de vol dont 5500 sur le type, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en Méditerranée:7 morts. « Trop cons »* les pilotes allemands !!!

-23 septembre 2009  Airbus A319  Paris CDG. Deux pilotes d'Air France. Commandant de bord instructeur 14200 heures de vol dont 3800 sur le type, Pilote 4200 heures de vol dont 684 sur le type,   oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et manquent de s'écraser au cours d'une banale remise de gaz en approche. 91 miraculés. « Trop cons »* les pilotes français!!!.

-12 mai 2010  Airbus A330  Tripoli, Pilotes d'Afriqiyah Airways oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent avec leur avion neuf en approche: 103 morts. « Trop cons »* les pilotes libyens !!!.( Un an après, on ne sait toujours rien sur cet accident.)

-28 juillet 2010  Airbus A321  Islamabad, Pilotes d'Air Blue, oublient les fondamentaux du pilotage acquis dès l'aéroclub, ne comprennent plus rien à leur avion et s'écrasent en approche: 149 morts. « Trop cons »* les pilotes pakistanais!!!

.

* dans le jargon de notre métier, c’est une expression couramment utilisée par certains pour fustiger un pilote qui a commis une erreur de débutant. En général, après une analyse de fond, on s’aperçoit que le pilote n’était pas « trop con » et qu’il a des circonstances atténuantes. Patrick BAUDRY devrait le savoir…

11:17 Écrit par HMC | Commentaires (0)

03/10/2014

AF 447 : Pour l'honneur des pilotes

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LIRE 3.3Mo 55 pages

12:40 Écrit par HMC | Commentaires (5)

10/03/2012

Attention ! Piège à cons sur FR3 !

 Le 14 mars, FR3 vous invitera à découvrir dans son émission Pièces à conviction Vol AF 447 « Les raisons d’un crash. Ce qu’il s’est réellement passé dans les 4 dernières minutes du vol ». La désinformation continue. Les uns après les autres, les médias reprennent les arguments développés par le BEA dès le début de l’enquête : on ne peut expliquer cet accident que par l’analyse des derniers instants du vol (lire la dépêche AFP ci-dessous) 

En réalité, il faut remonter le temps jusqu’en 1993, au moment de la certification de l’A 330 par la DGAC, pour trouver l’origine de ce drame. Les événements significatifs qui se sont succédés pendant 16 années démontrent que les raisons de ce crash sont multiples de même que les responsabilités.

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Rio-Paris: une reconstitution accablante pour les pilotes sur France 3

AFP | 09-03-12

PIECESACONVICTION_preview.jpgTrois mois avant la publication du rapport final d'enquête les causes de l'accident du vol Rio-Paris du 1er juin 2009, France 3 doit diffuser le 14 mars un reportage reconstituant à l'aide d'acteurs les dernières minutes du vol, qui accable les pilotes.

Intitulé "Vol AF 447 Rio/Paris: les raisons d'un crash", ce magazine de Pièces à conviction que l'AFP a visionné, fait appel à des acteurs pour mettre en images l'action des pilotes pendant les quatre dernières minutes et 22 secondes dans le cockpit avant que l'Airbus A330 s'abîme dans l'Atlantique.

Il développe la thèse selon laquelle leurs réactions auraient conduit au crash de l'appareil, dans lequel 228 personnes ont trouvé la mort.

Cette reconstitution, qui joue sur le registre émotionnel voire sensationnel, est "un choix éditorial assumé", a expliqué à l'AFP Jean-François Gringoire, rédacteur en chef.

"Evidemment, le caractère émotionnel n'est pas neutre puisque vous n'êtes pas en train de relater une promenade en campagne mais les quatre dernières minutes d'un avion de ligne qui est en train de s'écraser", a-t-il commenté.

Mais il a défendu ce format adapté au reportage télévisuel, utilisé depuis longtemps par les télévisions anglo-saxonnes. "La dimension émotionnelle est plus forte si vous la visualisez avec des comédiens", a-t-il fait valoir.

Les journalistes qui ont mené l'enquête, Fabrice Amedeo et Véronique Préault, affirment "avoir rigoureusement reconstitué" à partir des données des boîtes noires, ce qui s'est déroulé avant que l'avion ne sombre dans les profondeurs mais le reportage amène inéluctablement le spectateur à avoir la conviction d'une erreur de pilotage.

En effet, la piste du givrage des sondes de vitesse Pitot est rapidement écartée pour se focaliser sur les manoeuvres du copilote aux commandes de l'avion qui ne cesse de tirer sur le manche au lieu de pousser.

L'alarme de décrochage, qui retentit 74 fois en 54 secondes, n'est à aucun moment mentionnée par l'équipage laissant une impression dérangeante et effrayante d'incompréhension de la situation.

22:53 Écrit par HMC | Commentaires (2)

27/07/2011

AF 447 : les « circonstances » du rapport d’étape n°3

Vendredi prochain, le BEA va, soi-disant, révéler les « circonstances » de l’accident à ceux qui croient encore à son indépendance et à sa crédibilité. Quelles sont justement les « circonstances » qui vont accompagner cette nouvelle grand-messe de la com ?

·         Un BEA hors-la-loi* aux ordres du pouvoir politique et qui fait obstruction à la vérité en utilisant le mensonge et les omissions.

·         Un secrétaire d’État aux transports qui a donné les conclusions de l’enquête en juin dernier, sans avoir les compétences requises pour le faire, afin de protéger les intérêts et l’image d’Airbus avant la foire du Bourget : la responsabilité des pilotes pour 95%.

·         Des journalistes qui vont, dans leur grande majorité, reprendre le discours du BEA dans leurs papiers sans enquêter de manière approfondie.

·         Une opinion publique bien préparée pour accepter n’importe quoi grâce à des « fuites » orchestrées de façon régulière par l’intermédiaire des larbins habituels.

Ceux pour qui la prévention des accidents est une nécessité attendent une analyse systémique de l’organisme d’enquête. Le BEA n’est pas programmé pour la faire. Il s’attache à valider les options choisies par le pouvoir politique afin qu’il y ait un minimum de dégâts « collatéraux » après un accident ou incident grave : protéger le constructeur, donner l’assurance que l’on garde la maîtrise, ne pas mettre en cause le « fonctionnement » du système, ne pas effrayer le consommateur…

*Selon la Loi, le BEA doit collecter et analyser les informations utiles pour déterminer les causes de l’accident. L’utilisation du mensonge et de l’omission en fait un hors-la-loi.

*Selon la Loi également, l’organisme et les personnes chargées de l’enquête agissent en toute indépendance et ne reçoivent ni ne sollicitent d’instructions d’aucune autorité ni d’aucun organisme dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission qui leur est confiée.

07:48 Écrit par HMC | Commentaires (1)

27/05/2011

AF 447. "Point sur l'enquête" du BEA ce jour : commentaires

LIRE 

22:22 Écrit par HMC | Commentaires (9)

16/05/2011

AF 447 : un oubli du BEA dans son communiqué…

/…/ Dans le cadre de l'enquête de sécurité dirigée par le BEA, l'ensemble des données doit à présent faire l'objet d'une analyse détaillée et approfondie.

Ces travaux devraient durer plusieurs semaines, à l'issue desquelles un rapport d'étape sera rédigé, puis rendu public au cours de l'été.

Si nécessaire, des recommandations de mesures de sécurité seront formulées de façon urgente pour éviter que l'accident ne se reproduise.

16:59 Écrit par HMC | Commentaires (1)

05/04/2011

AF 447 : c'était pas compliqué...

...de savoir où se trouvait l'A 330, sauf pour le BEA apparemment. Ci-dessous, l'étude que nous avions réalisée pour les familles en juillet 2010 en vue de la phase 4 des recherches, familles qui demandaient au BEA d'aller chercher sous le LKP... depuis octobre 2009 !

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Les raisons pour lesquelles le BEA doit disparaître sont exposées sur mon site

07:18 Écrit par HMC | Commentaires (1)

24/02/2011

AF 447 : la faillite du retour d’expérience confirmée. Quels sont les responsables ?

Ainsi, selon Me Jakubowicz, avocat de l’association Entraide et Solidarité, les experts ont confirmé ce jour « la responsabilité des sondes Pitot dans l'accident, ainsi que l'absence de retour d'expérience sur les multiples incidents liés à ces instruments. »

 

Qui sont les responsables de la faillite du retour d’expérience ?

 

Rappel : Une « unsafe condition ». Le défaut des sondes Pitot Thalès AA et des normes de certification déclarées obsolètes depuis 1995 ont créé une « unsafe condition » qui, selon sa définition, peut entraîner l’équipage dans une détresse physique ou charge de travail excessive ne lui permettant plus d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme. Après l’accident d’AF 447, l’EASA a émis une « airworthiness directive » pour faire disparaître la sonde Pitot Thalès AA défectueuse. Il y avait donc bien une « unsafe condition » qui nécessitait une réponse avant l’accident.

 

Les responsables sont :

 

Le BEA qui a ignoré tous les événements précurseurs et qui n’a donc fait aucune recommandation. Le BEA a fait cette analyse après l’accident ce qui l’a amené à demander tardivement la modification des normes de certification des sondes Pitot. Le BFU allemand avait fait cette recommandation en janvier 1999 !

 

La DGAC qui était en charge de la certification et du suivi de la navigabilité jusqu’en 2003 (l’EASA a pris le relais ensuite). Dès la confirmation du défaut de la sonde Pitot Thalès AA en 1999, dont elle avait assuré la certification, la DGAC devait éliminer cette sonde ou diffuser une consigne opérationnelle du genre : « Les avions équipés de sondes Pitot Thalès AA sont priés d’éviter les cristaux de glace et les fortes pluies »

 

L’EASA qui, selon le règlement EC 216/2008, avait l’obligation avant l’accident :

-         de détecter et d’éliminer cette « unsafe condition »

-         de modifier les normes de certification des sondes Pitot

-         de réagir sans délais pour résoudre les problèmes liés à la sécurité des vols

-         de veiller à ce qu’aucun équipement ne présente un risque « hazardous » dans sa conception

-         de veiller à ce que tous les équipements de l’A 330 fonctionnent dans la totalité de son domaine de vol

-         de prévenir les équipages de l’existence de toute « unsafe condition » potentielle

-         d’informer les équipages de la nécessité d’éviter les zones à risque (présence de cristaux de glace)

-         de prendre en compte toutes les circonstances liées à l’environnement afin qu’aucune « unsafe condition » n’en résulte.

 

AIRBUS qui avait fait le constat de l’insuffisance de la certification des sondes Pitot en 1995. Les cristaux de glace obstruent les sondes ce qui provoque une dégradation sévère du calcul des paramètres de vol. C’est un défaut des sondes Pitot. Selon la réglementation en vigueur le jour de l’accident, Airbus avait l’obligation de corriger ce défaut. Airbus ne l’a pas fait. Airbus a donc commis une faute. Au lieu d’éliminer ce défaut, Airbus a décidé de demander aux pilotes d’en assurer la responsabilité par l’application d’une procédure. La réglementation en vigueur au moment de l’accident n’autorise pas un constructeur à pallier un défaut par l’application d’une procédure. De plus, cette procédure va s’avérer d’une application difficile lors de 2 événements précurseurs. Airbus va l’admettre… 8 mois avant le crash du 1er juin 2009 (rapport de la compagnie ACA), mais ne va rien modifier.

 

Air France qui, le 24 septembre 2008, avait fait part de sa « grande inquiétude » à Airbus à propos des nombreux cas d’incohérence des vitesses mesurées par les sondes Pitot Thalès AA. Mais les responsables de la compagnie Air France ont été incapables de résoudre un grave problème lié à la sécurité des vols, les décisions prises par ces responsables n’étant pas adaptées à la gravité constatée.

En novembre 2008, Air France avait enregistré 6 incidents graves précurseurs (A330/340). Il y en aura 15. Air France s’est contentée à cette époque de demander à ses équipages d’être « vigilants » et de demander à ses mécaniciens de remplacer les sondes Pitot Thalès AA par les sondes Thalès BA « sur panne ».

Compte tenu de cette « grande inquiétude » devant les événements liés au défaut des sondes Pitot et l’absence de solution technique de la part du constructeur, les responsables d’Air France devaient engager les équipages et les services dédiés à la préparation et au suivi des vols à la plus extrême prudence : évitement des zones potentiellement dangereuses par la présence de cristaux de glace notamment lors de la traversée de la Zone de Convergence Intertropicale, choix de routes alternatives plus favorables (UN 741 pour AF 447 par exemple).

En réalité, Air France a commencé à s’interroger… après le crash ! En effet, dans une lettre adressée au Personnel Navigant Technique le 20 octobre 2009, le Directeur des opérations aériennes et le Directeur de la sécurité annonçaient toutes les décisions prises en précisant en préambule : « Nous avons choisi de renforcer nos défenses sur l’ensemble des éléments sur lesquels nous nous sommes interrogés à la suite de l’accident de l’AF 447. »

 

Nier ces responsabilités c’est faire preuve de malhonnêteté intellectuelle…

20:14 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/01/2011

AF 447 : Une quatrième phase de recherche. Pourquoi ?

entraide.jpg/…/ « Nous pensons que le simple remplacement des sondes pitots n’a pas résolu totalement le problème, et qu’un autre accident de ce type reste tout à fait envisageable. Nous estimons totalement insuffisant la pro activité dont auraient dû faire preuve en 2008/2009 Air France, Airbus, Thales, la DGAC, le BEA, etc..  Par ailleurs,  l’informatisation embarquée à excès et mal contrôlée dans ces avions a joué de toute évidence une part très significative dans le crash.

  
Il semblerait que ces différents protagonistes s’en rendent compte aujourd’hui en essayant de réparer leurs erreurs, je dis bien essayer, car le mal est très profond et la situation est encore loin d’être résolue. »

 

LIRE le communiqué de l’Association Entraide et Solidarité AF 447

06:16 Écrit par HMC | Commentaires (0)

30/11/2010

AF 447 : les démissions MAINTENANT !

En conclusion de son mémorandum remis à la justice et dont de nombreux extraits ont été diffusés par les médias, Air France affirme n’avoir « eu de cesse d’être proactive pour tenter de remédier aux événements liés aux dysfonctionnements des sondes Pitot ». En réalité, les responsables du secteur opérationnel de la compagnie ont commencé à s’interroger… après le crash !

 

En effet, dans une lettre* adressée au Personnel Navigant Technique le 20 octobre 2009, le Directeur des opérations aériennes et le Directeur de la sécurité annonçaient fièrement toutes les décisions prises en précisant en préambule : Nous avons choisi de renforcer nos défenses sur l’ensemble des éléments sur lesquels nous nous sommes interrogés à la suite de l’accident de l’AF 447.

 

Trop tard bien sûr pour les passager et membres d’équipage de ce vol !

 

Cette « pro activité mode Air France » a été appliquée également par l’EASA et Airbus qui ont fait disparaître en urgence la sonde Pitot défectueuse après le crash, par l’EASA qui a entrepris la modification des normes de certification de ces sondes après le crash, par le BEA qui a commencé à enquêter sur les nombreux cas d’incohérence des vitesses mesurées également après le crash. Quant à la DGAC, son silence est à la mesure de son inexistence.

 

Ce constat met donc en cause, non seulement les dirigeants d’Air France, mais aussi les responsables d’Airbus, de l’EASA, de la DGAC et du BEA. Ces gens-là ont démontré par leur passivité qu’ils sont incapables de résoudre un problème grave lié à la sécurité des vols compte tenu de leurs missions, de leurs fonctions et des moyens dont ils disposent.

 

Ils doivent donc DEMISSIONNER !

 

-         Pierre Henri GOURGEON, dirigeant responsable d’Air France au moment des faits (il avait remplacé Jean-Cyril SPINETTA en janvier 2009)

-         Thomas ENDERS, président exécutif d’Airbus depuis août 2007

-         Patrick GOUDOU, Directeur exécutif de l'EASA depuis 2003

-         Patrick GANDIL, Directeur général de l'aviation civile depuis avril 2007

 

Sans oublier :

 

-         Paul Louis ARSLANIAN, qui a quitté son poste de directeur du BEA en octobre 2009

-         Dominique BUSSEREAU, qui a quitté son poste de secrétaire d'Etat chargé des Transports en novembre 2010

 

 

*transmise à la justice sous la référence « annexe 53 »

 

19:43 Écrit par HMC | Commentaires (0)

27/11/2010

AF 447 : le culot d’Air France (suite)

En plus du Code Pénal, il serait utile de rappeler le Code du Travail. Une lecture attentive des articles ci-dessous en fait ressortir plein de choses intéressantes…

 

S’il y avait danger avec l’utilisation des sondes Pitot Thalès AA, l'employeur AF devait aussi en informer les CHSCT concernés. Il ne l'a pas fait. Un représentant des personnels au CHSCT aurait pu user de son droit d'alerte et inscrire un avis de danger grave et imminent.

Lire la suite

19:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

26/11/2010

AF 447 : le culot d’Air France

Dans l’excellent article de Yann PHILIPPIN « Air France accuse Airbus » (Libération, 26 novembre), les experts en désinformation d’Air France cherchent avec culot à décharger l’ancienne compagnie nationale de toute responsabilité, non seulement sur le constructeur de l’A 330, mais aussi sur l’EASA, la DGAC, le BEA et Thalès (dont nous avons très précisément décrit les erreurs et les fautes)

 

Il est donc utile de rappeler encore une fois ici qu’Air France avait l’obligation de prendre des mesures correctrices suite aux nombreux événements précurseurs du drame d’AF 447, sans attendre, pour le faire, la mort de 228 passagers et membres d’équipage. Mais les responsables de la compagnie ont commencé à s’interroger après le crash et annoncé fièrement toutes les décisions prises dans une lettre adressée au Personnel Navigant Technique le 20 octobre 2009, en précisant en préambule : Nous avons choisi de renforcer nos défenses sur l’ensemble des éléments sur lesquels nous nous sommes interrogés à la suite de l’accident de l’AF 447.

 

Trop tard !

 

Ces gens-là ont failli dans leur obligation de prudence ou de sécurité.

 

Article 121-3 du code pénal

Il y a également délit, lorsque la loi le prévoit, en cas de faute d'imprudence, de négligence ou de manquement à une obligation de prudence ou de sécurité prévue par la loi ou le règlement, s'il est établi que l'auteur des faits n'a pas accompli les diligences normales compte tenu, le cas échéant, de la nature de ses missions ou de ses fonctions, de ses compétences ainsi que du pouvoir et des moyens dont il disposait.

22:09 Écrit par HMC | Commentaires (0)

25/11/2010

AF 447 : mise au point

reason_af447.jpgAir France a remis à la justice un mémorandum sur l'accident du vol Rio-Paris dans lequel la compagnie s'estime irréprochable et met indirectement en cause Airbus et Thales, fabricant des sondes Pitot défectueuses. (Le Point.fr)

 

C’est une nouvelle phase qui commence. La bagarre entre les différents responsables de ce drame débute par une offensive d’AF. Il est donc utile de rappeler ici les obligations des uns et des autres.

 

Le défaut des sondes Pitot Thalès AA et des normes de certification déclarées obsolètes depuis 1995 ont créé une « unsafe condition » qui, selon sa définition, peut entraîner l’équipage dans une détresse physique ou charge de travail excessive ne lui permettant plus d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme.

Cette définition est à rapprocher de l’incident grave qui caractérise l’incohérence des vitesses mesurées : pannes multiples de plusieurs systèmes de bord qui gênent fortement la conduite de l'avion. La charge de travail de l’équipage est excessive.

Entre 02h10min10sec et 02h14min26sec le 1er juin 2009, le système ACARS du vol AF 447 a émis 24 messages d’anomalies techniques à l’attention du centre de maintenance d’Air France à Roissy, dont 21 sont directement corrélées au blocage des sondes Pitot. Toutes ces anomalies ont entrainé la nécessité pour l’équipage d’exécuter 9 procédures ECAM, 1 procédure QRH et 3 procédures papier dans un laps de temps très réduit. C’est une charge de travail excessive.

Le rapport émis par la compagnie ACA dans lequel l’OSV fait état d’un contexte « extrêmement chargé » et l’ASR rédigé par le CDB du vol AF 908 au cours duquel l’équipage a lancé un message de détresse confirment bien, si besoin, l’existence d’une « unsafe condition » lorsque les sondes Pitot sont bloquées.

 

L’EASA, Airbus, la DGAC, le BEA et Air France avait l’obligation d’éliminer cette « unsafe condition » selon les Lois, règlements et directives en vigueur :

  • Les nombreux incidents graves précurseurs du drame AF 447 nécessitaient une réponse de l’EASA sans délai. Il a fallu 228 victimes pour que l’EASA se décide !
  • La sonde Pitot Thalès AA ne fonctionne pas dans une partie du domaine de vol de l’A 330 : en présence de forte pluie ou de cristaux de glace. Airbus a commencé à avoir des problèmes avec la sonde AA dès 1999, quelques mois après que la DGAC ait imposé son utilisation par une AD. Il a fallu 228 victimes pour que cette sonde disparaisse !
  • La DGAC était en charge de la certification et du suivi de la navigabilité jusqu’en 2003, puis l’EASA a pris le relais. Dès la confirmation du défaut de la sonde Pitot Thalès AA en 1999, dont elle avait assuré la certification, la DGAC devait éliminer cette sonde ou diffuser une consigne opérationnelle du genre : « Les avions équipés de sondes Pitot Thalès AA sont priés d’éviter les cristaux de glace et les fortes pluies »
  • Le BEA a ignoré tous les incidents graves précurseurs de ce drame et donc n’a fait aucune recommandation.
  • En novembre 2008, Air France avait enregistré 6 incidents graves précurseurs (A330/340). Il y en aura 15. Air France avait l’obligation d’analyser ces événements et de prendre des mesures correctrices. Air France s’est contentée à cette époque de demander à ses équipages d’être « vigilants » et de demander à ses mécaniciens de remplacer les sondes Pitot Thalès AA par les sondes Thalès BA « sur panne ».

20:08 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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