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01/11/2011

Désespérant…

(Suite des 3 notes précédentes)

 

À l'occasion de la grève des PNC d'Air France, la DGAC nous a donc offert un exemple très pertinent pour illustrer (si besoin était encore) comment fonctionne tout le système, quelle est leur réelle conviction en matière de sécurité du transport aérien, quelles sont les compromissions, quelles sont les collusions.

 

Ça a fonctionné exactement comme cela en amont de l'accident du vol AF447 et ça continue bien qu’Air France ait lancé en 2010 ses Etats généraux de la sécurité qui devaient conduire à « une adhésion collective à la sécurité des vols au sein de l’entreprise ». On peut donc constater qu'après Concorde, Toronto, Rio et plusieurs miracles, rien n'a réellement été fait à Air France pour resserrer les boulons.

 

Lors de la conférence de haut niveau sur la sécurité, organisée début 2010 par l’OACI, la DGAC a présenté officiellement son Programme de Sécurité de l’Etat français (PSE) qui « doit permettre d’améliorer la sécurité du transport aérien ». Patrick Gandil, son patron, a affirmé à cette occasion « être convaincu du bien-fondé de ce processus ». Malgré cette belle déclaration marquée d’hypocrisie, on peut constater qu’en réalité la DGAC prend des décisions contraires à la sécurité quand il le faut.

 

Le plus désespérant est que les PN en général et les CDB en particulier acceptent cela.

10:50 Écrit par HMC | Commentaires (3)

14/04/2011

Collision de New York

NTSB ADVISORY

AF380.jpgApril 12, 2011. The National Transportation Safety Board is investigating a wing tip clipping that occurred between an Airbus A380 (F-HPJD) and a Bombardier CRJ-700 (N641CA) at John F. Kennedy Airport in New York.

 

Concitoyens du BEA que tout le monde nous envie, nous avons décidé d'oser formuler des recommandations au NTSB :

Recommandation N°1

Pour le classement de l'évènement, ne pas consulter le BEA français, mais simplement  respecter les normes et recommandations de l'annexe 13 de l'OACI et de ses documents associés (Doc 9422 et 9256).

Annexe 13 : Définition de l'accident aérien (extrait) b) l'aéronef subit des dommages ou une rupture structurelle :

-- qui altère ses caractéristiques de résistance structurelle, de performances ou de vol, et

-- qui normalement devrait nécessiter une réparation importante où le remplacement de l'élément endommagé,

sauf s'il s'agit d'une panne de moteur ou d'avaries de moteur, lorsque les dommages sont limités au moteur, à ses capotages ou à ses accessoires, ou encore de dommages limités aux hélices, aux extrémités d'ailes, aux antennes, aux pneus, aux freins, aux carénages, ou à de petites entailles ou perforations du revêtement ;

comaircrj.jpg(Vu la tronche du bout d'aile de l'A380 et de la queue du CRJ 700, nous pensons objectivement qu'une hésitation dans le choix serait malvenue et affecterait la crédibilité du NTSB, car il s’agit bien d’un ACCIDENT.)

Recommandation N°2

Pour le classement de l'évènement, ne pas consulter le service communication d'Air France qui n'y a vu qu'une irrégularité commerciale pendant que toute la toile se régalait des images de You Tube.

Recommandation N°3

Pour l'enquête, ne pas perdre de temps avec la commission Colin et la commission d'audit indépendante puisqu'elles ne sont pas intéressées aux accidents et incidents graves survenus à Air France.

Recommandation N°4

Pour l'enquête, se rapprocher rapidement et longuement de la haute direction d'Air France, dépositaire de la culture de la compagnie, inchangée comme elle depuis de nombreuses années, de l'histoire des dernières grandes catastrophes qu'elle n'a pas assumées et des nombreux incidents précurseurs dont elle n'a pas tenu compte.

Recommandation N°5

Pour l'enquête, ne pas oublier d'étudier les collisions au sol survenues à Air France entre A330 et A321 à Roissy en 2009, entre A330 et hangar à Brazzaville le 29 juillet 2009, entre A380 et A330 à Roissy le 30 octobre 2010 et demander à la compagnie de fournir les mesures prises à l'issue, en particulier les rappels aux personnels sur la hiérarchisation des priorités et la prééminence de la Sécurité des vols sur la ponctualité.

Recommandation N°6

Pour l'enquête, profiter du rapprochement avec la haute direction d'Air France pour obtenir confirmation que l'équipage PNT était bien en vol d'instruction et travaillait donc encore plus rigoureusement conformément à la doctrine enseignée par la compagnie.

Recommandation N°7

Pour l'enquête, profiter du rapprochement avec la haute direction d'Air France pour lui demander si elle compte modifier la procédure d'exploitation qui prévoit que les PNC ne soient pas assis et attachés pendant les phases de roulage.

Recommandation N°8

Pour l'enquête, profiter du rapprochement avec la haute direction d'Air France pour se faire expliquer comment, dans cette compagnie, chaque accident contribue à l'amélioration d'un niveau de sécurité des vols déjà très bon.

Recommandation N°9 

Dans le cadre de la coordination avec la justice française, et à titre d'exemple, se rapprocher des magistrats de Colmar et de Pontoise pour  savoir si les évènements cités dans la recommandation N°5 peuvent être considérés comme des évènements précurseurs de la collision de New York.

Recommandations N°10

S'équiper d'une loupe, d'un fureteur du type Sherlock Holmes et d'un capteur de son et d'images à temps de réaction rapide pour consulter la couverture de l'évènement par les media indépendants français.

Recommandation N°11

En cas de besoin d'une expertise complémentaire en matière de dysfonctionnement du retour d'expérience et de l'échec de l'enseignement des facteurs humains, nous recommandons au NTSB la société indépendante DEDALE.

Recommandation N°12

Dans le seul but d'économie de temps et d'énergie, et afin de prévenir le NTSB de toute désillusion, nous lui recommandons de ne pas chercher à obtenir les rapports d'enquête du BEA, de l'inspection du travail et des CHSCT d'Air France, relatifs aux évènements cités dans la recommandation N°5

Recommandation N°13

Nous recommandons au NTSB de vérifier auprès de la justice américaine qu'aucune des personnes concernées par l'évènement n'a effectivement subi des traumatismes physiques ou psychologiques.

JFK1_A380_wing.jpg
JFK2_CRJ700.jpg

20:35 Écrit par HMC | Commentaires (1)

17/03/2011

AF 447. Air France devant les juges.

Une « grande inquiétude »... Le 24 septembre 2008, dans un message adressé à Airbus, Air France faisait part de sa « grande inquiétude » à propos des nombreux cas d’incohérence des vitesses mesurées par les sondes Pitot Thalès AA en ces termes :

 

« The occurence [sic] of these numerous cases in these last 4 months is a big concern for AFR as the flight safety is involved. »

 

Mais les responsables de la compagnie Air France ont été incapables de résoudre un grave problème lié à la sécurité des vols, les décisions prises par ces responsables n’étant pas adaptées à la gravité constatée.

 

En novembre 2008, Air France avait enregistré 6 incidents graves précurseurs (A330/340). Il y en aura 15. Air France s’est contentée à cette époque de demander à ses équipages d’être « vigilants » et de demander à ses mécaniciens de remplacer les sondes Pitot Thalès AA par les sondes Thalès BA « sur panne ».

 

…mais pas de réaction appropriée. Compte tenu de cette « grande inquiétude » devant les événements liés au défaut des sondes Pitot et l’absence de solution technique de la part du constructeur, les responsables d’Air France devaient engager les équipages et les services dédiés à la préparation et au suivi des vols à la plus extrême prudence : évitement des zones potentiellement dangereuses par la présence de cristaux de glace notamment lors de la traversée de la Zone de Convergence Intertropicale, choix de routes alternatives plus favorables (UN 741 pour AF 447 par exemple).

 

En réalité, Air France a commencé à s’interroger… après le crash ! En effet, dans une lettre adressée au Personnel Navigant Technique le 20 octobre 2009, le Directeur des opérations aériennes et le Directeur de la sécurité annonçaient toutes les décisions prises en précisant en préambule : Nous avons choisi de renforcer nos défenses sur l’ensemble des éléments sur lesquels nous nous sommes interrogés à la suite de l’accident de l’AF 447.

 

Après Airbus et Air France, on attend maintenant avec impatience la mise en examen de la DGAC, du BEA et de l’EASA. Madame Zimmermann a tous les éléments qu’il faut pour cela. On peut rêver…

20:08 Écrit par HMC | Commentaires (2)

29/01/2011

Avis d’un expert : l’audit d’Air France en long en large et en travers !

« Après l'interview de Gourgeon dans le Figaro et celle de l'inné-fable porte parole du SNPL dans Air et  Cosmos, je suis dans l'état d'un chaudron qui va exploser. Je n'ai pas suffisamment d'énergie et de temps pour mettre tout ça en forme par écrit. Alors je vous livre mes impressions à chaud.

 

-Gigantesque escroquerie, dans la continuité du rapport Colin. Au milieu d'un glu-glu managérial poudre aux yeux pour satisfaire le syndicalisme, les aveugles et les innocents, on fait dire par une occulte commission étrangère tout ce que les décideurs d’Air France voulaient de façon constante depuis des années.

 

-Le rapport sur Air France, en anglais: inadmissible!!! Je ne sais pas vous, mais moi, malgré ma scolarité américaine, j'ai passé beaucoup de temps avec mon Harraps et mon Goursau pour vérifier le sens des mots : Independant, issue, blurring, compliance, inclusive culture, workarounds,  charter, leadership, endeavour, span etc... Qu'en est-il du lecteur moyen interne ou externe ? Il abandonne rapidement et il va lire le "digest" objectif dans la presse.

 

-Le membre Pariès est-il "independant" ? vous verrez qu'Air et Cosmos se garde bien de préciser dans son pédigrée ses qualités d'ancien N°2 du BEA ( l'organisme en charge du recueil et de l'exploitation du retour d'expérience), rédacteur du rapport fallacieux sur l'accident du Mont Ste Odile, fondateur de Dédale, filiale d'Airbus, expert en CRM, et formateur en sous-traitance des personnels d'Air France dans cette matière, leader du lobby sur la dépénalisation des accidents aériens. Pourra-t-on s'étonner que comme dans le rapport de 1992 les recommandations majeures soient faites pour lui donner à manger ?

 

-Comme pour le Rapport Colin qui se garda bien de parler du Concorde, ils ne sont pas là pour parler des accidents d'Air France. Je rêve!!!!!!

 

-Il n'y aurait aucune structure pour parler de sécurité des vols entre syndicats et Direction? Ah bon. Le problème, c'est que dans le Code du Travail français, il y a tout un chapitre qui s'appelle "SANTE ET SECURITE". Et tout s'ordonne autour d'un Comité paritaire très puissant qui s'appelle CHSCT. Sans parler des DP voire même du CE.

Mais pour le DGOA, la Sécurité des vols, ce n'est pas la sécurité du Travail. Et il a entravé et coulé son CHSCT-PN avec la complicité du Directeur du Travail. Ca tombe bien, la commission indépendante lui donne raison. Pourquoi créer autre chose? Si le syndicalisme ne le martèle pas, qui le fera?

 

- L'obsession du DGOA et de ses complices du SNPL, c'est la chasse aux déviants. La future NO-FLIGHT LIST, constituée à partir des dénonciations des non-déviants suivant les recommandations de la commission indépendante. Le protocole analyse des vols sera bien sûr modifié en conséquence. L'incitation à la dénonciation des instructeurs par les stagiaires: c'était vraiment une urgence; on se prépare des lendemains qui chantent. La "schlague", un des outils de l'amélioration de la productivité reconnu, en vigueur à RYANAIR,  EASYJET, AIR AUSTRAL et autres et envié par Air France. Ca tombe bien, les auditeurs indépendants l'ont bien compris. Et pour ce faire les "chiefs of fleet" du type "ex-Chef de Division A320" ont de beaux jours devant eux.

Le problème, c'est que le Concorde, Toronto, Rio, la remise de gaz CDG et autre Abidjan, la collision A330-A380 etc...c'était pas des déviants. Ils travaillaient comme le veut Air France. Je n'ai pas dit que c'était bien.....

 

-Quand on connait tout ce qu'il y avait à dire, était-il primordial de parler du mauvais traitement fait par certains aux PNC et d'ailleurs aussi aux autres métiers du sol? Oui si on veut abonder dans le sens de la Direction d'Air France qui organise tout depuis des années pour casser les prérogatives des CDB en les faisant contourner par les PNC et les gens du sol. Et qui est l'unique responsable de ces mauvaises relations.

 

-Le FCOM comme MANEX en anglais, contributif à la SV: je rêve!!!!! Pile ce qu'Air France cherche à gagner depuis des années, uniquement pour des préoccupations économiques.

 

-Le CRM, oui. Mais pas avant l'aptitude à exécuter en sécurité une approche et un atterrissage en manuel. Au moins.

-Une commission chargée de vérifier la "compliance" aux règlements. Ca c'est pile du juridique Air France. C'est digne d'un ex- patron de Vilgénis et de Qualitaudit "Nous ferons le minimum requis" dixit. Ca tombe bien, les indépendants l'ont recommandé. Nous, nous savons que justement les Lois et les règlements ne garantissent pas la Sécurité des vols. Ces Lois et ces Règlements, ce sont des lobbies puissants qui les tirent vers le bas avec la complicité de législateurs et d'administrations serviles. Et leur préoccupation, c'est le fric; pas la vie des gens.

 

Depuis Mermoz, la meilleure des contributions à la Sécurité des vols, c'est des avions bien conçus et entretenus, des équipages en bonne santé, bien sélectionnés, bien formés, entraînés, maintenus compétents, à l'aise et heureux dans leur avion, contrôlés objectivement et sereinement (ce qui établit la confiance mutuelle dans les cockpits et les équipages), bien entourés, des procédures simples, réalisables, comprises et admises, une touchée avion sereine mais efficace, des Commandants de bord imprégnés de leurs prérogatives, libres de leurs décisions et câblés d'abord pour la Sécurité du vol et non pour l'horaire.

 

-Les Syndicats trop nombreux: c'est pile l'idée d'Air France et du SNPL. C'est tellement moins coûteux et plus simple à noyauter. Imaginons un monde où seul le SNPL s'occuperait de nos affaires.

 

-Pas assez de coopération avec la DGAC. Je rêve!!!! Ils ne coopèrent pas, ils copulent. Et en plus de façon incestueuse.

 

-La "performance" d'un pilote et d'un CDB, qu'est-ce que c'est ? Est-ce le bilan des départs à l'heure et des Codes 65? Quand c'est écrit par des anglo-saxons certainement très libéraux, ça m'inquiète.

 

-Les indépendants euphoriques se permettent même de règlementer, d'organiser et de restreindre le syndicalisme. Je rêve!!!!!

 

-"La Sécurité des vols, ne doit pas faire l'objet de négociations". Je suis enfin d'accord!!!! Le correspondant du SNPL auprès de la commission indépendante a loupé un truc; si on ne peut plus échanger le 5 étapes jour ou nuit courte et les marges CDB contre un peu d'oseille, c'est tout un monde qui s'écroule. »

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A lire aussi : « La culture de sécurité façon bizness » sur MON NOUVEAU SITE

21:32 Écrit par HMC | Commentaires (1)

26/01/2011

Audit Air France : communiqué de l’UFPL-CFTC Air France

Communiqué de Presse

 

Mission d'expertise externe sur la sécurité des vols d'Air France : une révolution culturelle nécessaire.

 

 

L'UFPL-CFTC Air France, syndicat représentatif des personnels au sol, des personnels de cabine et des pilotes, a pris connaissance du document intitulé "Findings and Recommandations Overview" et rassemblant les constatations, conclusions et recommandations de la mission d'expertise externe sur la sécurité des vols.

 

Ce document faisant suite à une expertise de plus d'un an, son analyse précise, complète et détaillée est indispensable. Celle-ci nécessite un soin d'autant plus particulier que le sujet est capital pour la sécurité des passagers et des équipages mais aussi pour l'avenir même d'Air France.

 

Néanmoins, au stade de la première lecture et sous réserve que ce document corresponde effectivement au rapport complet, l'UFPL-CFTC constate que les éléments de ce rapport remettent en cause la culture de l'Entreprise et prônent un changement radical et rapide.

 

Sans prétention d'exhaustivité, l'UFPL-CFTC prend acte que cette remise en cause n'épargne ni les pilotes, ni les syndicats, ni l'organisation structurelle de l'Entreprise, ni l'opacité des responsabilités dans la hiérarchie en charge de la sécurité, ni les déficiences en matière de management ni même le choix et la formation des hommes et des femmes le composant.

 

L'UFPL-CFTC accueille donc ce rapport comme l'expression d'un nécessaire et urgent changement en profondeur de la culture et des processus de l'Entreprise mais aussi comme la nécessité de bousculer l'ordre établi en sélectionnant et en intégrant au dispositif "les meilleures personnes pour le rôle" ("selecting the right/best person for the role").

Lire la suite

07:55 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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