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13/10/2011

Les enregistreurs de bord livrés aux charognards

cvr2.jpg19 ans après l'accident du Mont Ste Odile, 9 ans après que le problème ait été à nouveau posé par l'assureur SAAM (lire ci-dessous et ci-contre, juin 2002) et alors que les enregistreurs de l'A330 AF447 sont subtilement livrés aux charognards médiatiques, la protection des enregistreurs de vol et le strict respect des conditions pour lesquelles les navigants les ont volontairement acceptés et de la mémoire de nos collègues disparus ne sont toujours pas garantis.

 

Les textes de l'OACI ne sont pas respectés;

 

Les protocoles élaborés et signés dans les entreprises sont de la roupie de sansonnet pour navigants naïfs;

 

Qui respecte encore le secret de l'Instruction dans notre République dont les medias se délectent quotidiennement de fuites savamment organisées?

 

Qui peut accepter qu'un haut fonctionnaire reçoive délégation de son Ministre pour rédiger et signer les textes qui  lui donnent pouvoir de communiquer et de médiatiser à sa guise tout élément d'une enquête technique dont il a la charge?

 

Les Lois  qui protègent la vie privée ne sont opposables qu'ante mortem et non post mortem avec les réserves rappelées dans l'article ci-joint

 

- A Colmar, lors du procès en appel de l'accident du Mont Ste Odile, la compagnie Air France n'a pas hésité, par intérêt purement économique, à présenter en public une réalisation audiovisuelle sonorisée avec la bande originale du CVR du vol.

 

-Au tribunal correctionnel de Pontoise, les avocats ont demandé et obtenu une écoute publique du CVR du Concorde.

 

-L'accident de RIO a encore démontré que des messages de toute nature étaient émis à partir des avions, sans contrôle des équipages responsables des stations d'aéronef, sans aucune protection et accessibles à toute personne sommairement équipée voire même simplement dotée d'une connexion internet.

 

Alors, si les Normes, Recommandations, Lois et Règlements existant se sont révélés inefficaces et non protecteurs des navigants qui acceptent volontairement d'être enregistrés pendant leur travail, dans le seul but de contribuer à la Sécurité des vols futurs, il était du devoir de leurs associations représentatives d'inciter fortement et par tous les moyens le Législateur à mettre en place le cadre juridique manquant ou insuffisant avec des sanctions suffisamment dissuasives pour les délinquants.

 

Qu'ont-elles fait pendant toutes ces années?

 

cvr1.jpg

10:00 Écrit par HMC | Commentaires (0)

29/07/2011

AF 447 : le point sur l’enquête du 29 juillet.

Le BEA ne fournissant que ses propres commentaires dans son document, il est difficile de se faire une idée exacte de ce qu’il s’est passé dans les dernières minutes du vol, à moins de faire confiance au BEA ce qui n’est pas le cas ici.

Quelques remarques sur ce document que l’on peut qualifier de partiel, partial et orienté.

A 2.10.05, l’équipage récupère brutalement son avion en pilotage manuel suite au blocage des sondes Pitot. Les automatismes de l’Airbus A330 se sont déconnectés pour signifier à l’équipage « on ne sait plus faire démerdez-vous ».

Les indications de vitesses sont incohérentes, les commandes de vol sont passées en loi ALTERNATE, les alarmes sonores et visuelles des nombreuses pannes qui en découlent se succèdent. L’équipage doit maintenir son avion dans un domaine de vol très réduit et exécuter 13 procédures dans un laps de temps très court. C’est une charge de travail excessive. Il faut remarquer ici l’absence d’une alarme spécifique « blocage Pitot » qui aurait sans doute bien aidé l’équipage à comprendre ce qu’il se passait. Le BEA se garde donc bien de décrire correctement les circonstances exactes des dernières minutes du vol.

·         « Bien qu’ayant identifié et annoncé la perte des indications de vitesse, aucun des deux copilotes n’a appelé la procédure IAS douteuse » nous dit le BEA.

Lorsqu’une panne survient, les actions enseignées après la détection de la panne (alarme sonore, alarme visuelle, indication instrument) sont :

-          Fly the airplane puis

-          Annonce de la panne par celui qui la détecte

-          Analyse de la panne

-          Action du PNF sur ordre du PF (contrôle mutuel)

Selon le BEA, l’équipage n’a pas dépassé la phase « Fly the airplane » : difficultés de pilotage pour maintenir la trajectoire (?), présence menaçante d’une masse nuageuse en dessous (?). Si les pilotes n’ont pas « appelé la procédure IAS douteuse » c’est qu’ils n’étaient pas disponibles pour le faire, la charge de travail étant excessive. Le BEA se garde bien de le dire…

·         « Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement à haute altitude à la procédure « IAS douteuse » et au pilotage manuel » poursuit le BEA.

Si le retour d’expérience, c'est-à-dire l’analyse des nombreux événements précurseurs, avait été traité comme il le fallait par le BEA et les autres, si la DGAC avait publié une consigne opérationnelle comme l’OCV le lui demandait, si Air France avait pris les mesures adaptées à sa « grande inquiétude », si l’EASA avait bien évalué le risque lié au blocage des sondes Pitot (la sortie du domaine de vol), si Airbus avait révisé sa procédure comme il en avait admis la nécessité 8 mois avant le crash etc., l’équipage aurait sans doute été mieux préparé. Le BEA se garde bien de le dire…

·         « Aucun des pilotes n’a formellement identifié la situation de décrochage » affirme le BEA et de recommander « la mise en place d’exercices spécifiques et réguliers dédiés /…/ à l’approche et à la récupération du décrochage y compris à haute altitude »

La responsabilité d’Airbus est ici bien engagée, car le constructeur a toujours affirmé avec arrogance (jusqu’en mai 2010).que ces exercices n’étaient pas nécessaires sur ses avions « Fly-By-Wire ». Le BEA se garde bien de le dire…

·         Etc.

Bref, encore beaucoup d’omissions de la part du BEA qui s’ajoutent à la liste déjà longue, sans parler de son mensonge au sujet des normes de certification des sondes Pitot (lire dans la suite).

Lire la suite

15:43 Écrit par HMC | Commentaires (8)

27/07/2011

AF 447 : les « circonstances » du rapport d’étape n°3

Vendredi prochain, le BEA va, soi-disant, révéler les « circonstances » de l’accident à ceux qui croient encore à son indépendance et à sa crédibilité. Quelles sont justement les « circonstances » qui vont accompagner cette nouvelle grand-messe de la com ?

·         Un BEA hors-la-loi* aux ordres du pouvoir politique et qui fait obstruction à la vérité en utilisant le mensonge et les omissions.

·         Un secrétaire d’État aux transports qui a donné les conclusions de l’enquête en juin dernier, sans avoir les compétences requises pour le faire, afin de protéger les intérêts et l’image d’Airbus avant la foire du Bourget : la responsabilité des pilotes pour 95%.

·         Des journalistes qui vont, dans leur grande majorité, reprendre le discours du BEA dans leurs papiers sans enquêter de manière approfondie.

·         Une opinion publique bien préparée pour accepter n’importe quoi grâce à des « fuites » orchestrées de façon régulière par l’intermédiaire des larbins habituels.

Ceux pour qui la prévention des accidents est une nécessité attendent une analyse systémique de l’organisme d’enquête. Le BEA n’est pas programmé pour la faire. Il s’attache à valider les options choisies par le pouvoir politique afin qu’il y ait un minimum de dégâts « collatéraux » après un accident ou incident grave : protéger le constructeur, donner l’assurance que l’on garde la maîtrise, ne pas mettre en cause le « fonctionnement » du système, ne pas effrayer le consommateur…

*Selon la Loi, le BEA doit collecter et analyser les informations utiles pour déterminer les causes de l’accident. L’utilisation du mensonge et de l’omission en fait un hors-la-loi.

*Selon la Loi également, l’organisme et les personnes chargées de l’enquête agissent en toute indépendance et ne reçoivent ni ne sollicitent d’instructions d’aucune autorité ni d’aucun organisme dont les intérêts pourraient entrer en conflit avec la mission qui leur est confiée.

07:48 Écrit par HMC | Commentaires (1)

26/05/2011

"On" parle d'erreurs, parlons-en !

ERREURS.jpg

16:40 Écrit par HMC | Commentaires (0)

21/05/2011

AF 447. Les « circonstances » de l’accident : une « unsafe condition »

Image1.jpgAinsi, le BEA a annoncé qu’il va dévoiler les « circonstances » de l’accident du 1er juin 2009 en fin de semaine prochaine. En réalité, le BEA va nous dire* « comment » cet accident a eu lieu après avoir lu les enregistreurs. Il lui restera ensuite à déterminer « pourquoi » ce drame est arrivé.

Car les « circonstances », c'est-à-dire la situation dans laquelle se trouvait l’A 330, son équipage et ses passagers, ont les connait : le vol AF 447 traversait une zone très perturbée (dont les caractéristiques ont été largement sous estimées dans les documents météo fournis à l’équipage lors de la préparation du vol), il faisait nuit, les pilotes évitaient les noyaux actifs, la charge de travail était donc importante. Elle est devenue soudain excessive car, suite au blocage des sondes Pitot, l’équipage a dû exécuter 13 procédures dans un laps de temps très réduit (parmi celles-ci, la procédure UNRELIABLE AIRSPEED était inefficace ainsi que l’a reconnu Airbus)

Les « circonstances » de l’accident sont donc une charge de travail excessive dans un environnement dégradé ne permettant plus à l’équipage d’assurer ses tâches avec précision ou de les mener à terme.

C’est ce que l’on appelle une « unsafe condition ».

Le risque de cette « unsafe condition » liée à l’incohérence des vitesses mesurées était la sortie du domaine de vol, c'est-à-dire le décrochage de l’avion. La FAA l’avait dit en 2001 et l’a confirmé après l’accident quand les sondes Thalès ont été éliminées en urgence.

Personne n’en a tenu compte.

Enfin, nous rappelons encore une fois ici que le blocage des sondes Pitot par des cristaux de glace est un défaut de conception dû à des normes de certification obsolètes. Ce n’est pas une panne. Si les pilotes ont la responsabilité de traiter les pannes répertoriées par l’application de procédures, il est de la responsabilité du constructeur et du régulateur d’éliminer tous les défauts d’un avion. Les équipements d’un avion doivent fonctionner dans tout son domaine de vol (ref. CS25)

.

* en fait nous donner "sa" version des faits. Avec le BEA, il faut toujours se méfier...

08:52 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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