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15/12/2010

Concorde : parole d’expert

Questions… sans commentaires, suite au Jugement de Pontoise

 

-         Pour les magistrats chargés de l'Instruction et du Jugement, les Lois et Règlements constituant le Code du Travail sont-ils des Lois et Règlements comme les autres?

 

-         Pour les magistrats chargés de l'Instruction et du Jugement les Décrets en Conseil d'Etat font-ils partie des Règlements auxquels se réfère le Code Pénal?

 

-         Les entreprises de Transport aériens et leurs dirigeants doivent-ils respecter le Code du travail, en particulier en ce qui concerne la Santé et la Sécurité (LIRE)

 

-         Le non respect de ces Lois et Règlements ne constitue-il pas, au minimum, une faute simple?

 

-         Devant quelle entité juridique les entreprises de Transport aérien et leurs dirigeants  rendent ils des comptes en cas d'infraction au  Code du travail en matière de Santé et de Sécurité?

 

-         Le Tribunal a-t-il pris connaissance de l'incident antérieur de Dakar avant d'affirmer page 8:" L'incident de Washington du 14 juin 1979 .....En effet, cet incident  est le premier qui remettait en cause les hypothèses retenues pour la certification initiale de 1975"? Ce type d'évènement survenant à un Concorde en Mars 1979 n'était-il pas suffisant pour remettre en cause sa certification ? (LIRE)

 

-         En matière d'incidents et d'accidents aériens, le classement en "précurseur" nécessitera-t-il dorénavant une identité parfaite ? Par exemple, la perte simultanée des moteurs N°1 et 2 ne sera-t-elle plus "précurseur" de la perte simultanée des N°3 et 4 ?

 

-        jesus.jpg Jésus était-il-le clone parfait de son "précurseur" Saint Jean Baptiste ? (référence Petit Robert 2009).

 

-         Le Tribunal correctionnel de Pontoise avait-il besoin d'un Jugement préalable dans une autre instance pour constater que la Société Air France avait entravé la mission de Prévention confiée par le Code du Travail à son  CHSCT ? (LIRE)

08:00 Écrit par HMC | Commentaires (0)

14/12/2010

Concorde : la grave erreur des juges !

Dans son jugement, le Tribunal affirme que le chaudronnier ne pouvait ignorer « les conséquences potentiellement catastrophiques de l’éclatement d’un pneumatique » lorsqu'il avait fixé la fameuse lamelle sur le DC10 de Continental.

conséquences.jpg

 

 

C’est une grave erreur car, l'éclatement d'un pneumatique étant une panne simple qui ne doit pas avoir de conséquence catastrophique, c'est, selon le BEA page 177 de son rapport, seulement après l’accident du 25 juillet 2000 qu'il a été démontré que la destruction d’un pneu pouvait avoir des conséquences catastrophiques pour le Concorde !

bea.jpg

 

 

Comment Monsieur TAYLOR aurait t’il pu le savoir alors que tous les acteurs de la prévention l’ignoraient ?

.

Commentaire :

 

Si la Présidente du Tribunal a la conviction qu'avant l'accident de Gonesse l’éclatement d’un pneumatique pouvait avoir des conséquences catastrophiques pour le Concorde, elle rejoint le camp de ceux qui dénoncent la faillite du retour d’expérience dans le drame du 25 juillet 2000.

 

Cela impliquerait alors sans ambiguïté tous les acteurs du suivi de la navigabilité de cet avion.

 

 

08:49 Écrit par HMC | Commentaires (0)

12/12/2010

Procès Concorde : ce qu’il fallait démontrer… (extraits jugement)

Comment ça marche

fauchon_concorde.jpg

 

 

 

Traitement de l’éclatement des pneumatiques : acceptable

pneu.jpg

 

 

Traitement des perforations de la voilure : pas de négligence

perforation_voilure.jpg

 

 

Traitement du renforcement de l’intrados : rien à reprocher

renforcement_voilure.jpg

 

 

Traitement du risque d’incendie : pas de faute caractérisée

incendie.jpg

 

 

CQFD

conclusion.jpg

…quant au chaudronnier, si j'ai bien compris (?), il ne pouvait ignorer que la foutue lamelle qu’il avait fixée sur le DC10 de Continental tomberait sur la piste 26R de CDG, que le Concorde SC roulerait dessus, qu’un pneumatique éclaterait, que des débris perforeraient un réservoir de carburant, que le carburant s’enflammerait, qu’il en résulterait une perte de poussée de 2 réacteurs, que le train ne rentrerait pas, que le Concorde se crasherait et provoquerait la mort de 113 personnes. Il a donc commis une faute caractérisée et doit être exécuté.

23:22 Écrit par HMC | Commentaires (1)

09/12/2010

Concorde : retour sur le verdict

Copie de PLA3.jpgCet avion avait un grave défaut que personne n’ignorait, il y avait eu des incidents, des incidents graves et même des accidents, il faut le répéter, mais il continuait de voler et « on s’en sortait »… jusqu’au jour où l’équipage n’a pas pu éviter que la tragédie survienne.

Confronté à une situation non prévue par le constructeur mêlant l’éclatement d’un pneumatique, la rupture d’une partie du réservoir n°5, un feu important sous la voilure gauche, une perte de poussée des réacteurs 1 et 2 et la non-rentrée du train, qui peut croire que l’équipage avait une chance même infime de s’en sortir ?

Le 20 juillet 1979, après l’accident de Washington, le BEA, dans une note confidentielle signée de son directeur à l’époque Monsieur GUILLEVIC, mesurait en ces termes la gravité des conséquences possibles d’un éclatement de pneu, notamment : risque d’incendie, avarie grave de moteur, impossibilité de relevage du train d’atterrissage. Et crash aurait-il dû ajouter, n’est-ce pas ?

Les équipages et les passagers avaient-ils été prévenus que la rupture d’un pneumatique pouvait avoir ces conséquences catastrophiques ? Assurément non puisque cette note était confidentielle ! Encore une preuve de la dissimulation d’un problème que l’on ne voulait pas résoudre !

Et l’argument majeur qui repose sur le caractère soi-disant unique et imprévisible du processus d’arrachement du réservoir tel que mis en œuvre lors de l’accident du 25 juillet 2000 ne tient pas puisque le 15 novembre 1985 à Londres, à la suite de l’éclatement d’un pneumatique pendant le roulage, un enfoncement de l’intérieur vers l’extérieur d’un réservoir carburant consécutif à un choc sur l’intrados de l’aile avait déjà eu lieu.

Et peu importe que la rupture du pneumatique de la roue n°2 ait été causée le 25 juillet 2000 par une lamelle, un trou ou une marche. Le Concorde, son équipage et ses passagers n’auraient jamais dû entreprendre ce vol avec le défaut dont on avait mesuré l’extrême gravité sans vouloir le résoudre.

L’accident du Concorde a démontré la faillite du retour d’expérience, celui plus récent d’AF 447 la confirme.

« Notre système de retour d’expérience ne fonctionne pas correctement… et cela depuis des années » s’est exclamé le président de l’APNA en décembre 2009. « Une mobilisation rapide pour l’améliorer est donc nécessaire et le plus tôt sera le mieux ! »

« Le BEA lui-même, dont le rôle principal est de proposer des « recommandations » pour améliorer la sécurité aérienne, ne parait guère démontrer d’empressement, et c’est un euphémisme, à utiliser, en ce sens, la base de données des incidents aériens… » affirme t’il.

Même la « commission des Communautés européennes » n’hésite pas à écrire de manière diplomatique que « Le système communautaire actuel d’enquêtes sur les accidents d’aéronefs civils et de compte rendu d’évènements ne fonctionne pas de manière optimale »…

C’était à la Justice de notre pays, à l’occasion de ce procès, de mettre un frein définitif à ce grave dysfonctionnement des institutions de notre pays. Ce ne fut pas le cas, hélas !

Et ainsi, rien n’empêchera la DGAC, l’EASA, le BEA et les autres de masquer d’autres problèmes à venir pour ne pas avoir à les résoudre.

 

06:52 Écrit par HMC | Commentaires (2)

04/12/2010

Concorde : le verdict

-         Un avion affecté de graves défauts de conception

-         21 ans d’omerta

-         90 secondes pour mourir

-         un rapport d’enquête technique très incomplet

-         une instruction judiciaire très orientée

-         un procès bidonné

-         113 morts finalement oubliés...

AMEN

.

UPDATE 6 décembre 2010

 

Ainsi, il aura fallu 6 mois de délibéré pour que le tribunal de Pontoise reporte toutes les fautes sur une lamelle trouvée dans une poubelle. Belle performance intellectuelle des magistrats ! J’espère que suite à ce « jugement », les familles de victimes comprendront qu’en France la justice est aux ordres et qu’il est inutile de se constituer partie civile pour espérer connaître la vérité. « La légitimité de l’autorité judiciaire est confortée par la confiance que lui accordent les citoyens » écrit le CSM dans son recueil des obligations déontologiques des magistrats (2010). A condition que les citoyens soient lucides. Mais ils sont anesthésiés…

 

 

12:01 Écrit par HMC | Commentaires (2)

 
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