Avertir le modérateur

01/11/2011

Désespérant…

(Suite des 3 notes précédentes)

 

À l'occasion de la grève des PNC d'Air France, la DGAC nous a donc offert un exemple très pertinent pour illustrer (si besoin était encore) comment fonctionne tout le système, quelle est leur réelle conviction en matière de sécurité du transport aérien, quelles sont les compromissions, quelles sont les collusions.

 

Ça a fonctionné exactement comme cela en amont de l'accident du vol AF447 et ça continue bien qu’Air France ait lancé en 2010 ses Etats généraux de la sécurité qui devaient conduire à « une adhésion collective à la sécurité des vols au sein de l’entreprise ». On peut donc constater qu'après Concorde, Toronto, Rio et plusieurs miracles, rien n'a réellement été fait à Air France pour resserrer les boulons.

 

Lors de la conférence de haut niveau sur la sécurité, organisée début 2010 par l’OACI, la DGAC a présenté officiellement son Programme de Sécurité de l’Etat français (PSE) qui « doit permettre d’améliorer la sécurité du transport aérien ». Patrick Gandil, son patron, a affirmé à cette occasion « être convaincu du bien-fondé de ce processus ». Malgré cette belle déclaration marquée d’hypocrisie, on peut constater qu’en réalité la DGAC prend des décisions contraires à la sécurité quand il le faut.

 

Le plus désespérant est que les PN en général et les CDB en particulier acceptent cela.

10:50 Écrit par HMC | Commentaires (3)

Les dérogations de la DGAC

(Suite des 2 notes précédentes)

 

dgacAlors que la DGAC et les autres affirment vouloir maintenir la sécurité du transport aérien à son plus haut niveau, les dérogations sont une pratique courante dans le milieu du transport aérien. La réglementation, dont l’objet est d’assurer la sécurité des passagers, est, à juste titre, très contraignante que ce soit pour l’entretien des avions, la formation du personnel, le temps de travail, la composition des équipages etc.

 

Lorsqu’elle devient impossible à appliquer, pour des raisons qui peuvent être multiples, on demande une dérogation à la DGAC qui, la plupart du temps est acceptée. C’est ce qu’Air France a fait pour limiter l’impact de la grève des PNC en cours.

 

Quelques autres exemples :

 

Décollage avec un « No go »

Le 25 janvier 2000, un DC-10 de la compagnie AOM doit effectuer un vol de transport de passagers entre Saint Denis de la Réunion et Paris Orly. Au cours de la préparation du vol, l’équipage est informé que le mât de drainage du réacteur n°2 est cassé. Ce mât permet l’évacuation à l’air libre du carburant, de l’huile ou du liquide hydraulique qui pourrait s’accumuler dans la structure du réacteur et provoquer un incendie. C’est donc une pièce importante qui doit être en état avant le vol, le constructeur, Douglas, est formel, c’est un « No Go ». Il faut donc réparer pour que le DC-10 puisse effectuer le vol vers Orly. C’est là que se pose un problème car le moteur n°2 du DC-10 est situé à plusieurs mètres de hauteur. Pour y accéder il faut un échafaudage spécifique dont ne dispose pas l’équipe de maintenance à Saint Denis.

 

Un avion qui ne vole pas n’est pas rentable. Pour éviter que le DC-10 ne soit bloqué au sol, le PDG d’AOM fait appel au Directeur de l’Aviation Civile Nord en personne qui accorde une dérogation… Le DC 10 effectue le vol vers Paris avec un No Go et des passagers... 

 

Moins de vérifications pour éviter une grève

L'intervalle entre deux visites journalières d’un avion est fixé par le constructeur. La direction technique de la compagnie rédige un Manuel d'Entretien dans lequel elle précise la périodicité qu’elle choisit pour « sa » visite journalière. On peut être plus restrictif que le constructeur mais pas moins. Par exemple, le Manuel d’Entretien des Fokker 100 de la compagnie Brit Air indique que l’intervalle entre deux visites journalières pour ce type d’avion est 36h. Une compagnie qui mettrait en ligne un avion sans avoir effectué la visite journalière réglementaire commettrait une faute.

 

Le 1er décembre 2006, le directeur de la maintenance de la compagnie Brit Air, adressait un fax à la Direction de l’Aviation Civile Ouest (DAC Ouest) à Brest : « En raison d’un mouvement social de certains personnels de maintenance des compagnies Brit Air et Lyon Maintenance, nous sollicitons votre approbation pour l’extension de 36 à 48h de la limite de validité des visites protocolaires de type « Daily Check » des appareils de type Fokker 100 de la flotte Brit Air /…/. « Daily Check » est la traduction anglaise de « Visite Journalière »

Ainsi, pour résoudre un problème social ayant des répercussions avec l’exploitation et le programme des vols, la compagnie demande une dérogation pour diminuer le nombre des inspections des avions. Passer l’intervalle de 36 à 48h permet ainsi de pallier le manque de personnel et ainsi d’assurer le programme des vols, c’est à dire la productivité chère aux businessmen. Le jour même, c’est à dire le 1er décembre, la DAC Ouest accordait la dérogation, pour arranger les dirigeants de la compagnie.

 

Des travaux non conformes : le doute profite au risque.

Du 6 septembre au 23 octobre 2010, une grande visite d’entretien périodique est effectuée sur un Boeing 747 d’Air France (Check D). Cela se passe en Chine. A cette occasion, les panneaux de plafond de la cabine sont repeints. A l’analyse des travaux effectués, il apparaît que les travaux de peinture effectués pourraient ne pas être conformes aux spécifications de Boeing. Des tests doivent donc être effectués notamment en ce qui concerne la résistance de la peinture au feu.

 

Le 29 octobre, le B747 en question rentre en France avec des dérogations de l’EASA et de la DGAC qui « autorisent » cet avion à transporter des passagers pendant 2 mois en attendant le résultat des tests. Donc, l’avion vole et vole et vole…

 

Le 23 novembre les résultats arrivent : Tests Feu NON CONFORMES ! Aussitôt, les panneaux sont remplacés.

 

Cette affaire a été un vrai scandale. Pendant 3 semaines, la direction d’Air France, la DGAC et l’EASA ont délibérément fait courir un risque vital aux personnels navigants ainsi qu’aux passagers de cet avion. Les règles de la Sécurité des Vols exigeaient bien évidemment que les panneaux soient changés ou bien que les résultats des tests soient obtenus avant la reprise des vols.

 

Etc.

 

04:30 Écrit par HMC | Commentaires (4)

16/12/2010

Air France, DGAC, EASA : du scandale au banal

fgite.jpgDes travaux non conformes. Du 6 septembre au 23 octobre derniers, une grande visite d’entretien périodique est effectuée sur un Boeing 747 d’Air France (Check D). Cela se passe en Chine. A cette occasion, les panneaux de plafond de la cabine sont repeints.

A l’analyse des travaux effectués, il apparaît que les travaux de peinture pourraient ne pas être conformes aux spécifications de Boeing. Des tests doivent donc être effectués notamment en ce qui concerne la résistance de la peinture au feu.

Le doute profite au risque. Le 29 octobre, le B747 en question rentre en France avec des dérogations de l’EASA et de la DGAC qui « autorisent » cet avion à transporter des passagers pendant 2 mois en attendant le résultat des tests.

Donc, l’avion vole et vole et vole…

Le 23 novembre les résultats arrivent : Tests Feu NON CONFORMES ! Aussitôt, les panneaux sont remplacés.

Cette affaire est un vrai scandale. Pendant 3 semaines, la direction d’Air France, la DGAC et l’EASA ont délibérément fait courir un risque vital aux personnels navigants ainsi qu’aux passagers de cet avion. Les règles de la Sécurité des Vols exigeaient bien évidemment que les panneaux soient changés ou bien que les résultats des tests soient obtenus avant la reprise des vols.

Encore une fois, Air France, la DGAC et l’EASA ont démontré leur incapacité à résoudre un grave problème lié à la sécurité des vols.

Selon la réglementation, Air France doit disposer d’une structure d’encadrement éprouvée et efficace lui permettant d’assurer la sécurité des vols. Les responsables désignés pour l’entretien des avions et pour les opérations aériennes doivent justifier d’une compétence confirmée en matière d’aviation civile.

La DGAC et l’EASA ont pour mission de maintenir la sécurité du transport aérien à son plus haut niveau. Les personnels de ces instances doivent également justifier d’une compétence confirmée en matière d’aviation civile.

Le dénoncer ne suffit pas ! Les syndicats (PNT et PNC) et les associations des familles des victimes d’accidents aériens doivent exiger le départ de tous les responsables de ce nouveau scandale. En l’absence de réactions proportionnelles aux fautes commises, ce genre de scandale deviendra banal !

19:41 Écrit par HMC | Commentaires (1)

26/10/2010

Sécurité des vols : la fin sans aucun doute (suite)

(lire les 2 notes précédentes)

 

Que l’EASA, en Europe, néglige le retour d’expérience et que la DGAC, en France, « ne sache pas quoi en faire » n’est pas du tout étonnant. Ces deux instances maintiennent la sécurité du transport aérien à un niveau qui ne pénalise pas les objectifs industriels et commerciaux des uns et des autres… tout en affirmant, de façon très hypocrite, maintenir la sécurité « à son plus haut niveau ».

09:53 Écrit par HMC | Commentaires (0)

23/09/2010

Crash de Perpignan : encore la faillite du retour d’expérience !

(Page 84 du rapport du BEA). « Un événement sur A320 a été rapporté par une compagnie aérienne après la publication du rapport d’étape ».

En fait, il y en a eu 2.

Le BEA ne donne pas la date de ces événements (ni le nom de la compagnie), mais ne précise pas qu’ils sont survenus après l’accident du 27 novembre 2008. Nous avons des raisons de penser que ces 2 incidents graves précurseurs se sont déroulés avant le crash de Perpignan dans une compagnie française.

Si tous les intervenants de l’accident du 27 novembre 2008 avaient bénéficié de ces retours d’expérience, d’une bonne sensibilisation et de bonnes consignes de sécurité, on aurait économisé 7 morts et un avion.

Extraits du rapport du BEA :

« Les circonstances de cet événement ont été déterminées à partir de documents d’entretien, du compte-rendu matériel de l’avion et du témoignage du copilote. Le test sur la sonde 1 a indiqué une sonde bloquée à 5 degrés. Un blocage de la sonde 3 a été constaté au cours de la vérification manuelle de la liberté de mouvement. Le compte-rendu d’examen indique qu’un givrage des résidus boueux et de l’eau a probablement conduit au blocage des sondes lors du vol.

Au cours de ce vol ; la fonction alpha floor ne s’est pas déclenchée. Le PF a constaté que la vitesse était inférieure de dix nœuds à la V alpha max attendue. L’équipage a senti l’avion s’enfoncer et le commandant de bord a décidé d’interrompre la vérification. Le PF a effectué une manœuvre similaire à une récupération de décrochage. Il n’y a pas eu d’alarme de décrochage.

Sur un autre A320 du même exploitant, des valeurs anormales d’incidence ont également été relevées lors d’un vol de contrôle. Les trois sondes ont subi un examen en atelier qui a révélé la présence de fluide dans le corps de deux d’entre elles. »

Ces deux incidents graves sont des événements précurseurs du crash de Perpignan.

18:54 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
Toute l'info avec 20minutes.fr, l'actualité en temps réel Toute l'info avec 20minutes.fr : l'actualité en temps réel | tout le sport : analyses, résultats et matchs en direct
high-tech | arts & stars : toute l'actu people | l'actu en images | La une des lecteurs : votre blog fait l'actu