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01/11/2009

Conférence sur la sécurité le 18 novembre prochain.

Une conférence parlementaire sur la sécurité du transport aérien de passagers aura lieu le 18 novembre prochain à la Maison de la Chimie (Paris). Pour y assister vous devez au préalable vous inscrire et payer un droit d’entrée ! 

 

Après le déjeuner, la table ronde N°3 discutera du niveau de sécurité du transport aérien. Parmi les différents thèmes proposés pour animer ce débat, il n’y a pas, ce n’est pas une surprise, la question la plus importante : « la sécurité des passagers doit-elle composer avec les objectifs de rentabilité de l’industrie du transport aérien ? »

 

dt-banner.jpgDepuis plus d’un an, l’EASA de Patrick GOUDOU a reçu les sévères conclusions d’une étude médicale et scientifique relative à la fatigue des équipages. Cette étude fait de nombreuses recommandations, jugeant que certaines parties de la réglementation actuelle en Europe sur les temps de travail et de repos des équipages (FTL) sont inacceptables. Si l’objectif de l’EASA était de maintenir la sécurité des passagers à son plus haut niveau ainsi que Goudou l’affirme, cette réglementation aurait été immédiatement modifiée comme l'exige la législation propre à l'EASA. Mais non… Car ces recommandations ont bien évidemment été contestées par l’Association des Compagnies Aériennes Européennes (AEA dont Air France fait partie) pour des raisons essentiellement économiques et mercantiles : « ça va nous coûter des millions d’euros » ou « il faudra embaucher 15% de pilotes supplémentaires ».

 

(pour plus d’informations concernant la passivité de l’EASA, voir le site « DEAD TIRED »)

 

pistes_gillot.jpgDepuis plus de 20 ans, et plus encore depuis l’accident d’Air France à Toronto en août 2005, l’OACI recommande que les pistes soient pourvues d'une aire de sécurité sans obstacles de 300m à leurs extrémités (RESA) ou d'un autre moyen d'immobilisation des avions offrant un niveau de sécurité équivalent (système EMAS). Dans son rapport final d’audit de la sécurité (3 au 23 juin 2008), l’OACI constate que l'État français, donc la DGAC, «  n'exige ni ne s'assure du respect des exigences relatives à l'aménagement des aires de sécurité d'extrémité de piste ». Aménager de telles aires de sécurité imposerait, pour certaines pistes, une diminution de leur longueur utilisable donc une diminution de la charge marchande transportée par les avions. La DGAC envisage de publier le texte réglementaire ad hoc en… 2011 ! Pourtant il y a urgence quand on constate par exemple la menace que représentent les obstacles situés à l’extrémité de la piste 12 à Saint Denis de la Réunion.

 

(pour plus d’informations concernant ce danger à Saint Denis, lire ICI)

 

En réalité, l’objectif de l’EASA et de la DGAC est de maintenir la sécurité du transport aérien de passagers à un niveau qui ne pénalise pas les objectifs mercantiles de l’industrie : rentabilité, moindres coûts, productivité. Cela, les « porte-parole » de cette industrie, qui pensent être les seuls à avoir le droit de s’exprimer à son sujet, ne vous le diront pas…

08:24 Écrit par HMC | Commentaires (0)

28/05/2009

Parole d'expert : Pilotes, grève, représentativité, politique, magouilles, sécurité...

 

 

20080115_cockpit.jpg

 

 

 

 

Ce qu’il se passe vraiment...                                                    (version pdf)

 

 

Depuis quelques jours, les médias se font l’écho du préavis de grève déposé par le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL aussi appelé ALPA) concernant la représentativité des syndicats de pilotes.

 

Chacun sait que, depuis la Loi du 20 août 2008, il faut qu’un syndicat obtienne 10% des scrutins aux élections professionnelles pour être considéré comme représentatif et pouvoir négocier un accord, et 30% pour avoir le droit de signer un accord. Le nombre de pilotes, pour n’aborder que l’exemple d’Air France, est d’environ 4000 sur 75 000 salariés. Par conséquent, même syndiqués à 100% (sic) et votant à 100% (re-sic) pour un seul et unique syndicat (re-re-sic), les pilotes ne pourraient pas obtenir que ce syndicat de pilotes soit considéré comme représentatif des pilotes !

 

Pour obtenir cette «représentativité» dans cet exemple, il faudrait qu’Air France compte 7500 pilotes et que ceux-ci votent à 100% pour un seul syndicat... Selon cette même logique, il faudrait que, sur les 75 000 salariés, les pilotes soient au nombre de 22 500 et qu’ils votent tous pour un seul syndicat de pilotes pour que celui-ci puisse signer un accord concernant les pilotes...

 

Avec une telle armée mexicaine de pilotes, ce ne serait plus l’équipage à deux, ni même le retour à l’équipage à 3, mais carrément l’équipage à 12 dans le cockpit...

 

Il est vrai qu’il peut être tentant de se dire qu’après tout, la Loi étant la Loi, les pilotes n’ont pas à bénéficier d’une disposition d’exception et que ces salariés seront tout aussi bien représentés par un syndicat confédéré.

 

Sans doute pourrait-on naïvement multiplier cette réflexion à l’infini et pour chaque profession, y compris celle des journalistes qui ont pourtant obtenu la première exception à la Loi avec une représentativité corporatiste dont ils ne se plaignent pas...

 

Les pilotes, qui ont le droit de déroger à la Loi et aux règlements selon leur propre pouvoir discrétionnaire quand ils estiment, eux-mêmes, que la sécurité pourrait être en jeu, ces pilotes, donc, sont l’objet d’accords qui portent, non pas seulement sur la paye, mais sur des dispositions de travail ayant un impact sur la sécurité (temps de vol, composition d’équipage, systèmes de transmission de données, outils de calculs de performance etc.). A ce titre, il n’est guère sérieux, si l’on attache de l’importance à la sécurité, de laisser des considérations autres que celles qui concernent exclusivement cette profession - et qui ne peuvent être connues et appréhendées avec précision que par les pilotes qui la pratiquent - rentrer en interférence dans la négociation de ces accords. Il ne serait donc pas sérieux d’envisager que des grandes centrales ou même des personnels placés dans l’avion sous l’autorité des pilotes mais plus nombreux dans l’entreprise aillent négocier les conditions d’emploi de leur commandant... Chacun, avec un minimum de bon sens et d’objectivité, doit pouvoir en convenir s’il attache de l’importance à sa sécurité lorsqu’il monte à bord d’un avion et qu’il confie sa vie à une personne qu’il ne connaît pas et n’a jamais vu, à un pilote...  

   

Les journalistes qui ont écrit et publié l’article du Figaro du 24 mai 2009, intitulé «syndicalisme irresponsable»..., estiment que le Gouvernement a «d’ores et déjà accepté [la] demande» du SNPL. Magnant, avec les fréquent relents d’une jalousie mesquine, le jugement de valeur arbitraire à l’encontre des pilotes, pénalement responsables de la vie de centaines de personnes, en résumant leur métier à une «profession privilégiée», les mêmes journalistes tirent à boulet rouge sur une «grève préventive sur un accord déjà entériné».

 

La bonne formule peut sembler plaisante par son accroche mais celle-ci traduit surtout le manque de connaissance et de réflexion de l’auteur de l’article...

 

Car, s’agit-il vraiment d’une «grève préventive» pour obtenir ce qui est déjà accordé ?...

 

Quel en serait alors l’intérêt et les pilotes, généralement rigoureux dans leur jugement, sont-ils idiots au point de réclamer ce qu’ils ont déjà obtenu ?

 

Le SNPL est-il si craint par le Gouvernement (sic) que le Ministre se sente obligé de se précipiter devant les médias pour donner gain de cause immédiatement aux pilotes à la première menace de grève ?...

 

Le lecteur attentif peut-il se contenter de cette analyse superficielle sans penser que l’on se joue un peu trop facilement de sa prétendue crédulité ?...

 

Alors que se passe-t-il vraiment ?...

 

 

 

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09:36 Écrit par HMC | Commentaires (0)

16/05/2009

Air France : des menaces sur la sécurité !

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Après l’accident mortel survenu à une hôtesse de l’air le 1er février 2005 sur l'aéroport d'Orly, la compagnie Air France a été renvoyée en correctionnelle pour n'avoir pas mis en place l'organisation et les moyens adaptés pour assurer la sécurité de ses employés, notamment en ne prévoyant pas des "modalités de transmission des informations", entre le personnel au sol et le personnel navigant pour la fermeture de la porte de l'avion en cas de présence d'un escalier mobile autotracté.

 

Air France n’a tiré aucun enseignement de ce drame. C'est ainsi que durant l’avitaillement carburant avec passagers à bord ou embarquant, les modalités de transmission des informations entre le personnel au sol et le personnel navigant ne sont également pas respectées.

 

Cette phase de la préparation du vol n’est pas dénuée de risques et la réglementation exige :

« une communication bidirectionnelle entre le personnel au sol chargé de la supervision de l’avitaillement en carburant et le personnel qualifié à bord de l’avion est établie et maintenue au moyen du système d’intercommunication de l’avion ou tout autre moyen approprié »

 

Malheureusement à Air France, la diminution du nombre de personnels autour de l’avion et la pression temporelle amènent le personnel au sol chargé de la supervision de l’avitaillement à ne pas être joignable par les pilotes au moyen du système interphone car il est simultanément occupé à de nombreuses autres tâches. Par exemple il doit s’occuper de la vérification du chargement et se trouve régulièrement à l’arrière de l’avion ou même en soute durant l’avitaillement carburant.

 

Cette situation est une menace pour la sécurité des passagers et de l’équipage. Elle a été dénoncée par le syndicat ALTER auprès de la direction de la compagnie Air France et de la DGAC.

  

LIRE le courrier d’ALTER adressé à

Patrick GANDIL,

directeur général de l’aviation civile.

ALTER.png

 

D’autres menaces pour la sécurité sont exposées dans cette correspondance grâce à laquelle personne ne pourra dire « on ne savait pas… ».

10:00 Écrit par HMC | Commentaires (0)

09/05/2009

Air France : ponctualité ou sécurité ?

« La ponctualité reste un point fort de la politique du produit d’Air France-KLM: c’est un élément clé de la satisfaction des clients. »

Dans ce message, l’escale d’Air France à JFK (New York) se plaint de la longueur excessive de la préparation du vol vers Paris par l’équipage ayant entraîné un retard de 21 minutes le 10 avril 2009.

delay.jpg

 

Le chef d'escale d'une compagnie aérienne a-t-il compétence et prérogatives pour porter un jugement sur la préparation du vol par les PNT ? En particulier quand ce sont deux commandants de bord dont l'un est en outre Instructeur et contrôleur agréé par l'autorité de tutelle ?

 

De plus, le BEA affirme que « la période de préparation du vol et de mise en oeuvre de l’avion est une phase délicate et essentielle pour la sécurité de l’ensemble du vol »

 

Par exemple, dans le drame du crash du Boeing 737 d’Air Algérie qui a fait 103 morts à Tamanrasset le 6 mars 2003, la commission d’enquête a estimé que la préparation « sommaire » du vol n’a pas permis à l’équipage de faire face à une situation anormale au moment du vol.

 

Faut-il, à Air France, bâcler la préparation d’un vol au détriment de la sécurité pour assurer la ponctualité ?

 

22:04 Écrit par HMC | Commentaires (0)

08/05/2009

Correspondances

ALTER.png-Note à l’attention des parlementaires du syndicat ALTER concernant notamment la mise en cause de la sécurité du transport aérien, l’atteinte au droit constitutionnel de grève, la représentativité des syndicats du Personnel Navigant Technique (PNT).

 

logo.PNG-courrier à Patrick Gandil, directeur général de l’aviation civile (DGAC), à propos de la recommandation de sécurité concernant les aires de sécurité d’extrémité de piste (RESA)

12:41 Écrit par HMC | Commentaires (0)

 
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